Gaznaauto Сайт про автомобили
Ми продовжуємо детально вивчати історію знакової для нас американської вантажівки Studebaker US6. У першій частині серії ми розповідали про походження моделі, а також про те, що в рідних Сполучених Штатах Америки вона ніколи не була по-справжньому популярною, на відміну від Радянського Союзу. Тепер же зосередимося на поставках US6 за договором ленд-лізу, з’ясуємо, як машини доставляли на фронт і які радянські вантажівки натхненні конструкцією «Студера».
На першому етапі Великої Вітчизняної війни Червона армія серйозно поступалася супротивникові за кількістю і технічним рівнем своїх автомобілів, що істотно позначилося на її боєздатності та призвело СРСР до необхідності скористатися допомогою союзників. Серед величезної маси отриманих з-за кордону машин основною 2,5-тонною вантажівкою РККА стала тривісна Studebaker US6 з усіма ведучими колесами. За відсутності вітчизняних повнопривідних авто військові водії негайно і беззастережно визнали її найдосконалішою, найпотужнішою, найекономічнішою та просто найкращою вантажівкою Червоної армії, але… так і не навчилися правильно вимовляти таку важку для них назву марки.
Важкий початок
Як же все-таки вас називати, шановний Studebaker? Насамперед нагадаємо, що засновниками цієї компанії були нащадки Йоганнеса Штауденбеккера (Johannes Staudenbecker), які перебралися з Німеччини до Америки ще у XVIII столітті. Там їхнє прізвище спочатку переродилося в Stutenbecker, потім у Studenbecker, від якого було рукою подати до вкороченого американізованого варіанта Studebaker (Стьюдебейкер), що став найменуванням фірми та маркою її продукції. У воєнний час за низького рівня грамотності та повного незнання іноземних мов чимало закордонних назв у СРСР було русифіковано, тобто максимально спрощено, навмисно спотворено і максимально наближено до розумових здібностей простого солдата. Так, у Червоній армії Studebaker US6 звали просто «Студер». Ну а якщо і сьогодні важко вимовити марку цієї машини, спростимо її до розмовного «Студебекер» — неодмінно з однією, а не двома літерами «к», як з легкої руки ветеранів стало модним писати в середовищі всезнаючих дилетантів.
Втім, вимова марки заокеанської машини була не найголовнішою в потужному потоці різномарочних заіжних військових автомобілів, що захлеснули Червону армію, і оперативно розібратися в ньому виявилося непросто. Наприкінці 1941 року в СРСР почалася нагальна адаптація іноземного автомобільного парку до радянських умов, російського морозу, бездоріжжя, поганого пального і відсутності сервісу, а технічно безграмотних шоферів — до складнішої і примхливішої закордонної техніки. У Науковому автотракторному інституті (НАТІ) було випробувано основні ленд-лізівські машини і розроблено нормативні документи та дохідливі інструкції щодо поводження з ними. При цьому радянські нормативи часто передбачали зміну базових параметрів більшості автомобілів, що прибули з-за кордону (потужність, маса, корисне навантаження, швидкість тощо).
В Америці серійний випуск вантажівок Studebaker US6 почався в січні 1942 року, і навесні вони вже почали надходити в Червону армію. В СРСР Студебекери прямували широким потоком усіма трьома морськими шляхами — через Аляску і північним морським напрямком через Велику Британію в Мурманськ або Архангельськ. Автомобілі надходили переважно в наборах складальних комплектів, упакованих у дерев’яні ящики, і меншою мірою у вигляді частково зібраних або комплектних машин. Їх складанням займалися чотири автомобільні підприємства — Московський автозавод ЗІС, що розгорнув конвеєрне виробництво, Ульяновський автоскладальний, Московський завод імені КІМ і майбутній Мінський автомобільний. Головним же джерелом Студебекерів для РСЧА був південний потік або Перський коридор через Іран та Ірак. Там працювали три тимчасових складальних підприємства ТАР (Truck Assembly Plant), звідки поодинокі вантажівки і автопоїзди, вщерть набиті ленд-лізовськими вантажами, прямували в СРСР своїм ходом — на відстань до 2 тис. км.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Улюблена вантажівка військових шоферів
Таким чином, у роки війни варто було б пишатися, що в далекій Америці на Червону армію працює одна з найбільших на той час автомобільних компаній. Але навряд чи про це що-небудь було відомо. Навіть сьогодні замовчується маловідомий і неприємний факт:
Studebaker US6 був «другосортною» вантажівкою для поставок за ленд-лізом у слаборозвинені країни, під якими мався на увазі насамперед Радянський Союз.
Незважаючи на це, під час Великої Вітчизняної війни Studebaker став найпоширенішою вантажівкою Червоної армії, наймасовішою машиною в постачанні за ленд-лізом до СРСР, головною автомобільною базою радянських Катюш і найулюбленішою вантажівкою наших шоферів. Забігаючи наперед, можна стверджувати, що її безсоромно використовували також під час розробки післявоєнних радянських армійських машин.
1 / 2
2 / 2
Конструктивно Studebaker US6 був спрощеним варіантом масової вантажівки GMC CCKW-353 і відрізнявся від неї простішим і невибагливішим силовим агрегатом Hercules JXD зі зменшеним до 5,24 ступенем стиснення, розрахованим на застосування низькосортних видів бензину та мастил. У СРСР більшість фірмових параметрів було переглянуто. Так, за радянськими нормативами потужність двигуна оцінювалася в 95 к. с., хоча на випробуваннях становила 79-85 к. с.
1 / 2
2 / 2
До перших партій ленд-лізу входила короткобазна вантажівка-тягач US6-U2 з лебідкою, але потім її змінили масові стандартизовані машини з подовженою базою — моделі US6-U3 без лебідки і US6-U4 з 4,5-тонною лебідкою Heil переднього розташування. Вони забезпечувалися суцільнометалевою вантажною платформою з тентом для доставки особового складу або багатоцільовими деревометалевими кузовами з надставними ґратчастими бортами. На відміну від американських параметрів, за радянськими нормативами вантажопідйомність бортових машин на місцевості становила 3,5 т, на шосе — 4,0 т.
1 / 2
2 / 2
До поставок за ленд-лізом, мабуть, поспіхом потрапили і так звані тропічні варіанти з відкритою кабіною і брезентовим верхом, які також стали в нагоді в РККА. З початку 1943 року надходили і п’ятитонні дорожні вантажівки, і шасі U7/U8 з колісною формулою 6х4.
Про специфічні умови експлуатації цих машин в СРСР розповідає ветеран В. А. Крігер: «Студебекерами управляли навіть наші прості дівчата, які у важких зимових умовах намагалися заводити ці важкі машини. Одна з них, сидячи за кермом, однією ногою вичавлювала педаль зчеплення, вмикаючи водночас кнопку стартера, і водночас іншою ногою орудувала акселератором і руками керувала кнопками повітряної та дросельної заслінок. Інша щосили крутила незручну і високо розташовану заводну ручку. Як все це було для них непросто, але вони все витерпіли і перемогли».
У Червоній армії вантажівки Studebaker широко використовували для доставки особового складу, військових вантажів і буксирування причепів або артилерійських знарядь калібру до 105 мм і масою до 2,25 т.
1 / 2
2 / 2
Крім того, на завершальному етапі війни в РСЧА надійшли 1 942 Студебекери зі спеціальними військовими надбудовами, виконані в основному на шасі US6-U9 з коробкою відбору потужності. З них основну частку склали 1 022 похідні майстерні, змонтовані в стандартизованих дерев’яно-металевих кузовах-фургонах ST6 з шістьма обрешечеченими бічними вікнами. У них зазвичай розміщували спеціалізовані майстерні для ремонту автотракторної та бронетанкової техніки, забезпечені стаціонарним і виносним обладнанням з електроприводом від власної генераторної станції або від зовнішніх джерел струму. До їх числа входили механічні майстерні М16А і М16В, слюсарно-механічна М8А, ковальсько-зварювальна М12 і електроремонтна М18, а також майстерня для ремонту легкого озброєння М7.
1 / 2
2 / 2
Крім того, в СРСР надійшло 426 паливозаправників U5 з цистерною місткістю 2 850 л і 494 короткобазних самоскиди U10/U11 і U12/U13 із заднім і бічним розвантаженням, які служили в інженерних і будівельних підрозділах. Для роботи військових журналістів призначався мобільний друкарський комплекс, що розміщувався в чотирьох автофургонах із повним циклом підготовки та друку фронтових видань.
1 / 2
2 / 2
Для доставки на радянську територію з портів Перської затоки великих обсягів військових вантажів, матеріалів і озброєння використовували короткобазні сідельні тягачі US6-U6 (6х4) у зчепі з одноосьовими семитонними армійськими напівпричепами фірми Edwards з високими дерев’яними бортами.
1 / 2
2 / 2
Радянське військове обладнання на шасі US6
Одними з перших на шасі US6 стали монтувати рухомі авторемонтні майстерні-літушки типу Б, створені до війни для встановлення на «тривіски» ЗІС-6. На машинах Studebaker базувалася також короткохвильова радіостанція РАТ для зв’язку Генерального штабу з фронтами, розроблена для монтажу на шасі ЗІС-5 або ЗІС-6.
Першими серед засобів паливної служби на Студебекерах з’явилися бензозаправники БЗ-35, обладнання яких переставляли з вантажівок ЗІС-6, що вийшли з ладу. Оновлений варіант БЗ-35С забезпечувався зміненим приводом паливного насоса і розташуванням топроводів. У 1944 році на Студебекерах стали монтувати спрощений бензозаправник БЗ-44 з еліптичною цистерною-бочкою місткістю 4 500 л, паливним насосом із подачею 375 л/хв і відсіком управління за кабіною водія.
1 / 2
2 / 2
На американські шасі встановлювали також оснащення радянських водомаслозаправників ВМЗ-34 і авторозвантажувальних станцій АРС-11 для дегазації бойової техніки, а також навісні плужні снігоочисники для розчищення шляхів сполучення та аеродромів від свіжовипавшого снігу товщиною до 40 см. З 1945 року, крім штатних вантажівок ЗІС-5, елементи понтонного парку Н2П перевозили на 60 дообладнаних автомобілях Studebaker.
Так чи був потрібен Червоній армії заокеанський «Студер»?
До уваги читача! У цьому розділі наведено суху статистичну інформацію для тих, хто любить копатися в цифрах, за якими ховається відповідь на головне запитання, винесене в заголовок. Тим же, хто цифри не любить або не вміє шукати в них істину, пропонуємо пропустити цей розділ.
Отже, станом на 22 червня 1941 року в РСЧА налічувалося 272,6 тис. автомобілів різних видів, але внаслідок величезних втрат у перші ж дні бойових дій утворилася гостра нестача автотехніки, яка відчувалася ще дуже довго. Незважаючи на бомбардування та евакуацію автомобільних підприємств, у період з дня початку Великої Вітчизняної до 9 травня 1945 року всі радянські заводи виготовили 205,0 тис. автомобілів вітчизняної розробки. З них до Червоної Армії відправили 146,6 тис. машин, але їх постійно катастрофічно не вистачало. Ба більше, з початком реальних бойових дій несподівано виявилося, що за всіма показниками всі довоєнні радянські автомобілі набагато поступалися техніці супротивника, насиченій новими агрегатами і бойовими системами, яких в СРСР взагалі не існувало.
1 / 2
2 / 2
Нашим порятунком стало підписання зі Сполученими Штатами договору ленд-лізу, за яким під час війни до СРСР, за різними джерелами, прибуло від 312,6 до 477,8 тис. автомобілів усіх марок і типів, тобто у 2-3 рази більше, ніж поставили своїй армії всі вітчизняні підприємства. За радянською статисткою в цій кількості частка компанії Studebaker становила 114 500 вантажівок US6. За даними США, їхня кількість сягала 187 970 одиниць або 85,9% від загального обсягу імпорту автомобілів компаній Studebaker і REO. При цьому основна частка ленд-лізівських поставок (106 427 одиниць) припадала на вантажні повнопривідні машини, яких в СРСР взагалі не випускали. На 1 травня 1945 року в Червоній армії перебувало 218 тис. ленд-лізівських автомобілів усіх типів, що становили третину всього військового автопарку.
1 / 2
2 / 2
Тож на поставлене в заголовку цієї глави запитання сьогодні можна сміливо і беззастережно відповісти позитивно. Так, усі Студебекери та інші автомобілі, що надходили з-за кордону в СРСР, були вкрай необхідні Червоній армії для повної перемоги над Німеччиною і Японією. Так, тому що вся величезна маса ленд-лізівської автотехніки не тільки зробила переворот у транспортному забезпеченні РСЧА, а й істотно вплинула на весь перебіг і результат війни. Так, оскільки після війни без копіювання і відтворення низки іноземних машин Радянська армія ще довго не змогла б отримати найдосконаліші автомобілі.
У майбутнє зі Студебекером
Під час війни за повної відсутності вітчизняних аналогів автомобілі Studebaker US6 послугували мобільною базою нового особливо потужного радянського озброєння і водночас абсолютно несподівано стали невичерпним дармовим джерелом для наслідування і копіювання під час розроблення перспективних радянських повнопривідних армійських вантажівок.
Дрібне запозичення почалося в самий розпал війни, коли дослідний напівгусеничний тягач ЗІС-42М отримав демультиплікатор від Студебекера, а потім його кабіна перекочувала на перспективний всюдихід ГАЗ-63, який став схожий на американський прообраз з відрізаним заднім мостом. Після війни цю кабіну змонтували також на дослідному напівгусеничному шасі Московського автозаводу.
| Радянські машини з вузлами від Студебекера | |
 |
 |
| Дослідна вантажівка ГАЗ-63 зразка 1943 року | Пробний тягач із кабіною від Студебекера. 1948 рік |
Перспективні розробки військової автотехніки почалися в 1943 році, коли фахівці НАТІ зайнялися аналізом конструкцій найбільш досконалих ленд-лізівських і трофейних машин. У результаті взимку 1944-го в інституті на шасі Studebaker US6-U4 зібрали свій експериментальний варіант з новою роздавальною коробкою з міжосьовим диференціалом і задніми односкатними колесами.
Вважається, що Studebaker став одним із прототипів першого радянського армійського автомобіля ЗІС-151, побудованого в травні 1946-го. Ветерани ЗІЛа стверджують, що він не був копією «Студера», а просто зовні нагадував його.
Дійсно, їхня схожість за загальною конструкцією і параметрами, а також оснащення ЗІСа американськими мостами і роздавальною коробкою були начебто чистою випадковістю.
Незабаром після війни в дерев’яному фургоні на шасі Studebaker розміщувалася радянська радіолокаційна станція «Кристал», а пізніше до неї додалися дослідні екземпляри РЛС дальнього виявлення «Печора». У 1949 році перші зразки військової ремонтно-експлуатаційної майстерні ВАРЕМ були змонтовані в американських кузовах ST6, відтворених в СРСР і перейменованих у СК.
У 1948 році Радянське акціонерне товариство «Підйомник» на колишньому заводі Bleichert у Лейпцигу розпочало випуск тритонних автокранів ADK-III. Серед кількох варіантів шасі їхньою базою були також відремонтовані автомобілі Studebaker US6. Крани застосовували переважно в Радянській групі військ у Німеччині для проведення відновлювальних робіт, а також за рахунок репарацій постачали в Радянську армію.
Багатоцільовий автокран Bleichert ADK-III на шасі Studebaker US6. 1948 рік
На закінчення відрадно відзначити, що за останні роки в Молдові з’явилося доволі багато відновлених або реконструйованих вантажних Студебекерів, які внесли в нашу автомобільну і військову історію важливий і незабутній внесок.
