Gaznaauto Сайт про автомобили
Під час Другої світової війни компанія Studebaker, яка постачала в СРСР та інші країни світу величезні кількості армійських вантажівок US6, вважалася одним із найпотужніших і найавторитетніших виробників військової автотехніки. У реальності це виробництво було лише коротким епізодом у 62-річній історії фірми, яка завжди віддавала перевагу престижним легковим машинам. Однак настільки глибока спеціалізація не завадила їй у 1918 році побудувати один із перших у світі танків, а в роки Другої світової негласно займатися розробками нових видів колісних машин, про які було відомо лише обмеженому колу осіб.
Це вже четверта і заключна частина нашої «саги» про Studebaker. У першій ми говорили про появу вантажівок US6 і їхню долю в армії США, у другій — вивчали тонкощі поставок машин за ленд-лізом до СРСР, а в третій — переконувалися, що без Studebaker у Червоній армії не могло бути знаменитих «Катюш».
Військові первістки мимоволі
Наприклад, перші ж суто цивільні самохідні вантажні вози марки Studebaker були прийняті на озброєння ВМС США для транспортування вантажів усередині складів великих військово-морських баз. Це були популярні в ті часи розвізні вантажівки і фургони з електроприводом, що стали першими у світі армійськими електромобілями, до створення яких доклав руку винахідник Томас Едісон. Століття електричних машин і гужових возів виявилося недовгим, і в 1913-му фірма повністю переключилася на автомобілі з ДВЗ.
 |
 |
| Тихохідний електромобіль-фургон Studebaker для ВМС США. 1911 рік | На фото: Кулеметна тачанка на шасі легкового автомобіля Studebaker SF. 1917 рік |
За кілька років до цієї події в армії США вже служила 30-сильна спортивна машина Studebaker Н для доставки термінових донесень, а під час Першої світової як штабні застосовували звичайні «легковики» кількох типів. Серед них була 24-сильна модель SF, на якій капітан Артур Кроссмен побудував швидкохідну кулеметну тачанку, що розвивала швидкість 96 км/год.
У міжвоєнний період фірма продовжувала постачати національні збройні сили своїми легковими машинами, на яких на замовлення великих госпіталів встановлювали санітарні кузови Metropolitan. Прості вантажівки і капотні автобуси Studebaker під час постачання в армію взагалі не зазнавали жодних змін.
Самохідні гарматні лафети Т27
На початку 1940-х компанії Studebaker і Ford розробили проект унікальних двовісних самохідних гарматних лафетів, які залишилися непоміченими у військово-автомобільній історії. Вони являли собою компактні відкриті низькорамні шасі автомобільного типу, на яких монтували різні артилерійські системи. За задумом творців високі швидкість, прохідність і маневреність давали змогу використовувати їх для проведення швидкоплинних бойових операцій і замінювати неповоротку гусеничну бронетехніку. Сьогодні ці машини по праву можна віднести до попередників швидкісних автомобілів швидкого реагування.
На початку 1941 року Studebaker представив дві ідентичні самохідні платформи Т27 (4х4) з двигунами Hercules JXD від вантажівки US6. Вони забезпечувалися двома постами управління, усіма ведучими і керованими односхилими колесами і могли пересуватися з однаковими швидкостями в обох напрямках. Водій розміщувався з лівого боку машини на низькому оборотному сидінні. Праворуч від нього на поворотній тумбі монтували артилерійську гармату, а її бойовий розрахунок містився на двох передніх і двох задніх місцях. Повна маса машин становила 3,1 т, максимальна швидкість — 96 км/год. На практиці такі лафети виявилися занадто важкими і легко вразливими.
Компактні та низькопрофільні вантажівки
З 1942 року компанія Studebaker і ще сім великих американських виробників армійської автотехніки на замовлення військового відомства на конкурсній основі займалися розробкою так званих автомобілів з низьким силуетом (Low Silhouette Project), тобто компактних низькопрофільних машин, менш помітних у прифронтовій смузі. Насправді головною метою проєкту було створення низьких і легких копій серійних армійських вантажівок, що відправлялися масовими партіями за ленд-лізом. У результаті замість підвищення безпеки солдатів настільки оригінальна техніка забезпечувала більш щільне завантаження автомобілів у залізничних вагонах, у трюмах або на палубі морських суден у кілька ярусів. При створенні таких автомобілів Studebaker обрав найбільш радикальний і дорогий варіант, розробивши і побудувавши дослідні зразки принципово нових машин нетрадиційної конструкції з оригінальними компонувальними рішеннями. Візуально більшість із них мали вигляд ніби сплющених версій своїх «нормальних» прототипів.
Автомобіль-причіп Studebaker LC (1942-1943 рр.)
У 1942 році Studebaker представив революційну компактну вантажівку, практично невідому в автомобільній історії. Йдеться про оригінальну 1,5-тонну машину LC (4х4), виконану на агрегатній базі US6 і схожу, скоріше, на звичайний причіп, ніж на автомобіль.
Машина являла собою самохідну платформу з низькобортним деревометалевим кузовом з тентом, що нагадувала якийсь транспортний засіб кубічної форми. У лівому передньому кутку вантажної платформи містився пост управління, в її задній частині на всю довжину розміщувалися чотири відкидні лавки. У правому кожусі під вантажною платформою поздовжньо змонтували мотор Hercules JXD, форсований до 109 к. с., а зліва під кузовом — паливний бак, радіатор та інструментальний ящик. Імпровізовану кабіну водія утворювали лобове скло у відкидній рамі та вбудовані в тент продовгуваті бічні целулоїдні віконця. При складанні всіх виступаючих елементів габаритна висота імпровізованого моторизованого причепа становила всього 1 905 мм.
Сімейство Studebaker LA/LD (1942-1944 рр.)
До маловідомих військових автомобілів марки Studebaker належать кілька дослідних відкритих тривісних тривісних низькопрофільних машин зі 109-сильним мотором, побудованих на серійних шасі US6. На головній короткобазній 2,5-тонній моделі LA сидіння водія розміщувалося на своєму звичному місці за моторним відсіком, а два запасні колеса встановлювали вертикально біля переднього борту суцільнометалевого кузова з відкидними лавками на 16 солдатів. Висота машини по «запасках» становила 2 184 мм.
Варіант LB був виконаний на спеціальному шасі з колісною базою 3 912 мм (середньою між розмірами для серійних версій), а місця водія і пасажира, за умови збереження габаритної ширини, були рознесені в різні боки і максимально опущені вниз по обидва боки несучої рами. Для досягнення мінімальної висоти рульову колонку і лобове колесо зробили відкидними, а «запаски» лежали між сидіннями. Все це дало змогу скоротити висоту до 1 930 мм.
У 1943 році за класичною схемою «кабіна за двигуном» були виконані полегшені тритонні низькопрофільні машини LD з посиленими агрегатами ходової частини і навішуванням запасних коліс по обидва боки кабіни. Найлегший варіант LD-148 на короткобазному шасі US6 вирізнявся зниженою установкою моторного відсіку, відкритою звуженою розбірною кабіною, розширеним тентованим кузовом і всіма односхилими колесами зі спеціальними широкопрофільними «пісочними» шинами розміром 10,00-20.
Другий автомобіль LD-162, що базувався на довгобазному шасі US6 із задніми двосхилими колесами, мав максимально опущене робоче місце водія, складні органи управління і знижений 18-місний кузов із відкидними бортами і дерев’яними надставками. Для обох моделей LD при складанні органів управління, брезентових елементів кабіни, бортів і тенту кузова габаритна висота не перевищувала 1 905 мм. Усі варіанти низькопрофільних машин забезпечувалися передніми лебідками і розвивали швидкість 72 км/год.
Незважаючи на істотні переваги, всі ці машини виявилися занадто витратними при підготовці серійного виробництва. Жодна найкардинальніша переробка серійної автотехніки військових не задовольнила, а реалізація принципово нових ідей вимагала надто великих сил і засобів. Зі вступом війни в остаточну фазу «низькопрофільний проект» було закрито.
Колісні бронемашини
У 1938 році Артилерійське управління військового відомства США розробило рекомендації зі створення перспективного колісного сімейства баштових гарматних бронеавтомобілів з несучими звареними корпусами, спеціальною ходовою частиною, основними автомобільними агрегатами і різними варіантами колісних формул. До цієї роботи на конкурсній основі долучилися шість фірм.
У 1942 році компанія Studebaker завершила роботу над трьохосьовим прототипом Т21 (6х4) з поворотною вежею з 37-мм гарматою М6 і спареним кулеметом Browning М1919А5 калібру 7,62 мм. Бронемашина мала також друге найменування — самохідний носій озброєння Т43. На ній стояли відомий мотор Hercules JXD, відрегульований на 112 к. с., п’ятиступінчаста коробка передач, передній керований міст і задній двовісний візок із ведучими мостами та односхилими колесами. Бойова маса машини досягала 7,8 т. Під час порівняльних випробувань вона не змогла конкурувати з бронеавтомобілем Ford М8, який виграв військовий конкурс.
Паралельно Studebaker розробляв полегшений чотиривісний бронеавтомобіль з колісною формулою 8х6, тобто з трьома ведучими мостами з чотирьох. У 1943 році він з’явився на випробуваннях під уже використаним для самохідних лафетів індексом Т27 і являв собою революційну конструкцію із заднім 130-сильним мотором Cadillac V8, рідкісною для бронетехніки гідромеханічною трансмісією Hydramatic, незалежною торсіонною підвіскою і двома парами передніх керованих і ведучих коліс. При цьому на противагу сучасним конструкціям неведучим зробили третій міст.
На даху бронекорпуса містилася вежа з раніше згаданими гарматою і кулеметом. Бронеавтомобіль важив лише 6,9 т (набагато менше, ніж тривісний варіант) і розвивав швидкість 98 км/год. Військові визнали його малопотужним, складним і загалом безперспективним.
Після закінчення війни компанія Studebaker практично повністю переключилася на масовий випуск легкових автомобілів нетрадиційної зовнішності. Єдиною і вельми слабкою спробою втриматися у військовому секторі стала участь у конкурсі на створення нових стандартизованих 2,5-тонних армійських вантажівок. Дослідний короткобазний зразок Studebaker зовні вирізнявся відкритою тримісною кабіною, укороченим похилим капотом, вбудованими в крила фарами і всіма односхилими колесами. Його технічні дані не збереглися. Найімовірніше, це був варіант односхилого автомобіля М34, який у той самий час розробляла дружня компанія REO. Вигравши конкурс, вона підключила завод Studebaker у Саут-Бенді до складання машин нового сімейства М35.
Останній крок у військовому напрямку було зроблено на початку 1950-х років, коли Studebaker зібрав невелику партію воєнізованих 2,5-тонних вантажівок серії 3R (4х4) потужністю 170 к.с. з цивільною кабіною і задніми двосхилими колесами.
Після банкрутства компанії Studebaker 1964 року її виробнича база перейшла в розпорядження групи Kaiser Jeep, яка розгорнула там випуск армійських вантажівок. Через шість років на цьому місці влаштувалася фірма AM General, що здобула популярність завдяки своїм Хаммерам.
