Gaznaauto Сайт про автомобили
Навіть якось боязно ати правду-матку. Фанатів і фанатиків у «Льохи» дуже багато, моргнути не встигну — доведеться відбиватися від пропозицій «сходити під міст». Але я ризикну. Тому сьогодні поговоримо про те, що може трапитися (але не обов’язково трапиться) з кузовом, салоном і ходовою частиною Lexus GS III з пробігом, а потім розповімо, що може зламатися (але не обов’язково зламається) в моторах і коробках цього автомобіля. Помітили, як я сьогодні делікатний?
Бізнес-клас зі Сходу
G S з’явився в лінійці Лексуса в 1991 році, лише через два роки після появи самої марки. До 2005 року встигло змінитися два покоління GS, які запам’яталися італійським дизайном, потужними моторами, зокрема легендарними JZ/UZ, і прекрасною якістю. Ну і цілою стопкою нагород, особливо від американських журналів.
Третій GS з’явився 2005 року і випускався до 2011 року з невеликим рестайлінгом у 2008. І запам’ятався насамперед відходом від канонів. Гаразд би гібридна версія, що з’явилася під впливом моди і часу. Набагато більш несподіваними стали відмова від рядних «шісток» і впровадження опціонального повного приводу, що підключається. В іншому він був просто сучасним бізнес-класом з усіма неодмінними атрибутами у вигляді чудового салону, оптитронної панелі приладів, адаптивного газорозрядного світла, LED-освітлення салону, купи подушок і переднатягувачів пасків навіть на задньому ряду сидінь.
Вибір варіантів і комплектацій не шокував різноманітністю. Кузов — тільки седан, мотори — виключно бензинові (потужний і ще потужніший), коробка — тільки автоматична. Щоправда, навіть базова комплектація вийшла багатою.
Репутація у машини виявилася завидною, що добре помітно за цінами на вторинному ринку. У той час як основні конкуренти дешевшали зі страшною силою, Lexus GS тримався до останнього. Доходило до анекдотичних випадків, коли п’ятирічна машина коштувала лише відсотків на 30 дешевше за нову. При цьому вона залишалася дуже ліквідною. Особливо на сході країни. Якщо в європейській частині у машини були сильні конкуренти, то на схід від Уралу на реальні і уявні недоліки просто закривали очі, а європейських машин просто боялися.
Щоправда, нові GS купували не надто охоче. Попит задовольнявся ввезенням старих машин зі США, що в роки «низького долара» було дуже вигідно, а хороша надійність знижувала ризики майже до мінімуму. Та й машини з пробігами за дві сотні тисяч кілометрів зазвичай виглядали і їхали як нові, як і годиться Toyota або Lexus. А що салон трохи простуватий і повадки гірші, ніж у Mercedes — так це зовні не помітно, та й за великим рахунком, тонких знавців мало, і ці невеликі недоліки проходили непоміченими.
На жаль, ходять чутки, що щось із машиною не так уже й гладко. Відбувається якийсь «ППЦ» (забігаючи наперед: ППЦ — проблема п’ятого циліндра, про яку ми розповімо в другій частині огляду), пробіги, схоже, змотують нещадно, а ціни на GS зараз все ще вищі, ніж на конкурентів. Чи варта ця машина переплати?
Кузов
Зовні кузови GS навіть перших випусків зазвичай близькі до ідеалу. Навіть при тому, що заводський шар ЛФП тонкий і легко дряпається.
Основні місця появи відколів і подряпин цілком стандартні: це кромка капота, передня кромка даху, крила навколо фар, область навколо ручок дверцят, отвір задніх дверцят внизу, кромки арок коліс і задній край задньої арки.
Знайти зовнішню корозію буде складно. Якщо хочете оцінити стан кузова повністю, то доведеться заглянути під днище або знімати купу пластикових деталей. Як мінімум, пороги і локери. Шанси знайти видиму корозію в цих прихованих зонах вже доволі великі, якщо йдеться про машини віком понад шість-вісім років.
Крило переднє
ціна за оригінал
15 245 лів
Дуже вразлива зона в задній частині порога, де знизу на пластиковому захисті накопичується бруд, і на швах можуть бути руді сліди. Товстий шар герметика нижче отвору задніх дверей і вище порога — також потенційно небезпечне місце. Вразливий шов лонжерона і задньої підлоги в поглибленні між пластиковим пильовиком днища і власне лонжероном.
Будь-які удари по задньому крилу з великою ймовірністю призводять до розгерметизації швів, а в трикутнику над переднім краєм арки і в задній її частині у внутрішніх порожнинах почнеться процес корозії. Аналогічні проблеми виникнуть, якщо під локером поверхнева корозія переднього краю арки доходить до шовного герметика.
На жаль, тут багато внутрішніх порожнин, які не захищені нічим, крім фарби. Спереду при поганому приляганні локера до крила бруд збирається на «косинці» підсилювача між стійкою кузова і верхнім лонжероном передка. Крім поверхневої іржі на слабо пофарбованому пильовику моторного відсіку, що не страшно, страждають дуже важливі для конструкції зварні шви передка.
У багажнику варто зняти накладку задньої панелі. Тут панель через невдалу конструкцію кородує в місцях контакту з пластиком. Іноді серйозна поверхнева корозія проявляється під заднім бампером у зоні піскоструменя від задніх коліс.
Дуже вразлива для корозії і рамка лобового скла. Особливо у верхній її частині, починаючи від бічних зварних швів і трохи нижче по стійках і по всій верхній площині контакту зі склом. Зовні проблема проявляє себе тільки на пізніх стадіях, коли іржа з’являється з-під молдинга. Найімовірніше, ініціатором проблеми слугує переклеювання скла і низький рівень антикорозійного оброблення цієї частини в поєднанні з помилками установників і високе навантаження на цей шов під час роботи кузова на вигин. На машинах з оригінальним склом корозія зазвичай мінімальна, точкова і без утворення пухкої поверхні.
Як я вже говорив, кузов потребує ретельного огляду в прихованих зонах. У нього є низка потенційно небезпечних прихованих точок, а відмінний стан зовнішніх панелей нічого не означає. І якщо є сліди аварій, то кузов вимагає обов’язкової перевірки всіх швів під пластиком і в моторному відсіку. Бажано, щоб машина проходила додаткову антикорозійну обробку прихованих порожнин і не мала ушкоджень захисних пластикових панелей на днищі та в арках. Непомітна зовні корозія з часом обов’язково себе проявить.
Передня ксенонова фара
ціна за оригінал
60 787 лів
Фари сильно затираються зовні, а всередині у них сильно вигорає відбивач лінзи. Але навіть із системою AFS фари працюють надійно.
Пластик під лобовим склом і дзеркала теж іноді вимагають ремонтів або заміни.
Днище машини непогано захищене пластиковими пильовиками, але пильовики моторного відсіку і АКПП легко пошкодити. До фатальних наслідків це не призводить, але аеродинаміка порушується.
Прикриті пластиком до самих лонжеронів підлоги пороги і підлоги — це добре. Але якщо в пластикових накладках є проломи, а дренажні отвори забиті, цей захист почне працювати проти кузова.
Салон
На жаль, у салоні вік дається взнаки куди сильніше, ніж у зовнішньому вигляді машини. До двох сотень тисяч пробігу серйозно просідають сидіння, сильно страждає покриття на світлій шкірі, блищить або вже облазить кермо, помітно псується вигляд підлогового покриття. До того ж ззаду праворуч воно часто пошкоджується до дірок. Зауважу, що серйозних поломок тут практично не буває, а замінити і перешити поношені елементи можна.
Непрацюючий у верхній частині тачскрін трапляється часто, але змінюється він окремо від екрана і коштує недорого. Зношені декоративні накладки порогів можна підфарбувати або замінити.
Кліматична система в принципі надійна, а збої найчастіше виникають через забруднений смог-сенсор, який вмикає рециркуляцію, і через компресор кондиціонера. Він на цьому поколінні машин із прямим приводом, так званий компресор зі змінною об’ємною продуктивністю. Він не має муфти вимкнення і працює взимку та влітку, але у «вимкненому» стані хід його поршнів становить лише кілька міліметрів. І навіть у такому режимі механіка все одно потроху зношується. До пробігу в 180-200 тисяч зазвичай вже «закінчується» тефлонове покриття диска, що задає, і починаються проблеми зі зносом власне поршнів. Якщо упускати рівень масла і фреону, то можна очікувати і задирів гільзи компресора. У разі підклинювання диска, що задає, або поршеньків може поламатися муфта, що розмикає.
Якщо компресор ще крутиться, то можна його і замінити, але допоможе це ненадовго. А ось садити на епоксидку не варто: компресор, що заклинив, може або згорнути вал, або порвати ремінь приводу і вивернути кріплення. Причому можливо, що разом зі шматком блоку циліндрів.
Іноді компресор ламається щадяще — виходить з ладу клапан управління. Але в будь-якому разі в неспеціалізованому сервісі за будь-якої його поломки наполягатимуть на заміні всього вузла: компресори з постійним підключенням здобули славу не ремонтованих. До речі, у кондиціонера може ще й бути забитий дренаж.
Навіть за невеликого підклинювання механізмів можуть виявитися зрізаними слабкі шестерінки приводу люка.
Задня шторка теж ламається регулярно, і знайти її в справному стані на розбиранні вже складно, доведеться замовити «контракт». Зазвичай проблема теж полягає в редукторі приводу з однієї зі сторін.
Порівняно часто зустрічаються збої подушок і сидінь. Лікувати їх доводиться довго: майстри середніх сервісів навіть не підозрюють, що тут натягувачі ременів і проводка до них є на чотирьох місцях. Крім того, є опціонна подушка для колін водія, у якої не дуже надійний роз’єм, і є датчики положення сидіння, що відповідають за рівень розкриття подушки. Софт універсальних сканерів у цих помилках зазвичай розібратися не може.
Збої селектора АКПП варто перевірити в положенні ручного перемикання — стандартні режими вмикаються надійно.
В іншому всі системи салону влаштовані максимально просто і тому доволі надійні. Тут немає програмних збоїв, дивних глюків і необхідності в оновленні софта. Щоправда, музика і навігація не вирізняються просунутістю, але при цьому опціонний Mark Levinson звучить як мінімум непогано.
Електрика та електроніка
В електриці проблем небагато, але з параноїдальністю помилок VCS доведеться регулярно воювати. Вони вилазять з будь-яких приводів, і якщо досвідченого електрика немає, то «гірлянда» буде частим явищем.
Після трьохсот тисяч пробігу може знадобитися ремонт генератора, який рідко служить більше. А в разі відсутності пильовика моторного відсіку він радує постійними збоями.
Машина дуже чутлива до напруги живлення, і за недостатньої напруги дає збій система керування двигуном. За перших же ознак проблем потрібно міняти реле-регулятор.
Помилки датчиків ABS і навіть збої самого блоку трапляються доволі часто, і їх нерідко плутають із помилками VCS. Дійсно, помилка системи стабілізації з «чеком» мотора, що загорівся, з’являються регулярно. Проблеми часто лежать осторонь від самої гальмівної системи — наприклад, у системі вентиляції бака, лямбда-датчиках або десь ще.
Мотори чутливі до стану лямбд і ДМРВ, але перші коштують недорого, а другі відмінно миються. Їх можна відновити навіть після 300 тисяч пробігу.
Котушки запалювання страждають через витоки оливи в моторі, а після роботи в оливі по середину «ноги», ремкомплекти ситуацію вже не рятують.
Досить багато проблем викликають різні протиугінні хитрощі. Штатна сигналізація не здатна взагалі ні на що, і це знають і викрадачі, і власники. Тож зв’язки з трьох «сигналок» і глюки від кожної, помножені на криві руки установника — справа звичайна.
Гальма, підвіска і рульове управління
Передній гальмівний диск 334х40 мм
ціна за оригінал
4 718 лів
Гальмівна система доволі надійна щонайменше до пробігів у 200-300 тисяч.
Передні супорти дуже міцні, але не люблять поїздок по глибокому бруду. Вона набивається між циліндрів у супорті, через що з’являються скрипи. Якщо ігнорувати проблему далі, можна дочекатися пошкодження пильовиків.
Передні колодки служать 30-60 тисяч кілометрів, диски витримують пару комплектів колодок.
Задні супорти менш надійні і можуть закисати навіть за невеликих пробігів і тепличних умов роботи. Будь-який скрип — привід для швидкої перевірки. Тим паче що диски дуже схильні до перегріву.
Підвіска дуже надійна, хоча і дорога. Оригінальні компоненти пройдуть близько 200 тисяч, раніше здається тільки задній сайлентблок нижнього важеля та линки стабілізатора.
Стандартні амортизатори на машинах до рестайлінгу надійніші за регульовані, які стали ставити з 2007 року. І дешевші. Але і ті, і інші служать мінімум по 150 тисяч.
Ступичні підшипники на машинах зі стандартною гумою теж ходять довго, але диски з нестандартним вильотом і «ізоляційна стрічка» замість гуми ситуацію змінюють кардинально. Навіть зі стоковими 18-дюймовими колесами на GS460 їхній ресурс становив менше ніж сотню тисяч, що вже говорити про різноманітну народну творчість.
Рульове управління завдасть клопоту невдалою конструкцією бічних втулок рейки. Вони тут жорсткі і стукають за найменшого зносу, та й підтягувати «п’яту» рейки майже не дають змоги. У більшості випадків вирішують проблему складові або фторопластові втулки. Жорсткі алюмінієві часто просто знижують силу стуку, але не вирішують її повністю.
Електропідсилювач цілком надійний і лише після двохсот тисяч пробігу може порадувати відмовами датчика моменту (ламається шлейф).
Якщо рейку трохи підклинює, то найімовірніше, в рециркулюючі кульки потрапив бруд. Перебирання досить просте, заодно можна перевірити стан роликового підшипника черв’яка і замінити підшипники роликового редуктора підсилювача. У більшості випадків проблема пов’язана з потраплянням води всередину рейки — наприклад, під час форсування бродів або затоплених вулиць за умови зношених пильовиків.
Ну а що залишається від «імператорської» якості моторів і коробок Lexus GS у десятирічному віці? Про це ми скоро розповімо в другій частині нашого огляду.
