Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині огляду другого покоління Lexus IS ми вже переконалися, що японо-американська альтернатива німецьким преміум-седанам D-класу вийшла гідною. Кузов відмінно пофарбований і позбавлений слабких місць, проводка зразково надійна, а складність і ціна обслуговування підвіски цілком відповідають класу автомобіля. З моторами і коробками все трохи складніше.
Трансмісія
Майже всі Lexus IS другого покоління мають задній привід і автоматичну коробку передач. МКПП можна зустріти тільки в парі з дизелем, а це означає «зовсім-зовсім рідко». Та й будемо відверті: якщо ми не будуємо «корч», то на машині такого класу автомат куди доречніший.
Повний привід зустрічається вкрай рідко, але особливих нарікань на систему виявити не вдалося. Скажімо, на Toyota Mark X теж на повний привід не скаржаться, а він там точно такий самий. До речі, з «Марком» серії X120 цей Лексус уніфікований не тільки за повним приводом, а взагалі багато в чому. Це універсальний «донор» за редуктором, АКПП та іншою начинкою, від підвіски до частини кузовних панелей.
Незвично, але задній редуктор під час купівлі варто перевірити. «Згорнути» його можна навіть із найслабшим мотором 2,5, не кажучи вже про більш об’ємні. А протікання масла, які на вікових машинах трапляються, добивають його однозначно. Основна проблема — упущений рівень або просто брудне масло, що вбиває сальники. Шумоізоляція доволі хороша, щоб шуми редуктора було майже не чути. Патьоки і замаслювання корпусу — достатня причина, щоб терміново потурбуватися про заміну мастила, а під час купівлі послухати роботу редуктора на підйомнику, розкрутивши його мотором. Контрактні деталі не надто дорогі, але купуючи Lexus, розраховують зазвичай на відсутність проблем взагалі. Ось карданний вал цілком надійний, за нормальної експлуатації ремонт йому знадобиться до пробігу 200+.
Автоматичні коробки передач на IS — це переважно Aisin A960E. Шестиступінчаста коробка абсолютно класичної схеми для Aisin. На жаль, її робили для конкуренції з європейськими АКП преміальних авто, і вона «заточена» під динаміку й економічність за всяку ціну. В даному випадку зі швидким зносом накладки блокування ГДТ, що трапляється за пробігів навіть менше 120 тисяч, а також швидким забрудненням гідроблоку і зносом соленоїдів Реверс і Директ.
На жаль, є і механічні проблеми. У любителів активної їзди пошкоджує втулку передньої планетарної передачі і з’являється «тролейбусний» звук через бовтання сателітів у тій же планетарці. Перегріви і масляне голодування вбивають і втулку насоса, і сам насос.
Після 150-200 тисяч пробігу навіть за умови своєчасної заміни оливи доведеться поміняти і соленоїди, насамперед 4 лінійні, а в разі експлуатації на брудній оливі або ранньої версії коробки знадобиться ще й ремонт 5 інших, а можливо, і ремонт самої гідроплити. Власне, гідроблок тут дуже схожий на той, що стоїть на популярній Aisin TF61SN, про яку я вже писав докладно.
Порівняно велика кількість проблем для продукції Aisin пояснюється просто. По-перше, налаштування електроніки, що сильно перевантажують блокування ГДТ і дають високе навантаження на механіку коробки, і дуже висока робоча температура, зумовлена застосуванням «модного» європейського рішення — теплообмінника на корпусі самої АКПП.
І якщо з першою проблемою зробити не можна нічого, хіба що їздити спокійно, то з другою можна і потрібно боротися. Міняти масло частіше, щоб теплообмінник не «заростав» брудом — це простий спосіб, але не надто ефективний у цій ситуації. Набагато краще поставити зовнішній радіатор із фільтром через перехідну пластину. Навіть невеликий штатний радіатор від Land Cruiser давніх років серйозно подовжує життя коробки.
Ну а для тих, хто любить натиснути газ у підлогу і готовий заради цього витратити трохи грошей, є рішення ще краще. Наприклад, поставити АКПП А760Е/A761H, розраховану на передачу крутильного моменту до 420 Нм, що значно більше, ніж 300 Нм у 960-ї АКП. Також 760-та менш схильна до перегріву і виходу з ладу, але в іншому конструктивно близька, аж до збіжної конструкції гідроблока і майже однакового корпусу.
У принципі, A761H на IS XE2 ставили штатно, але з моторами 3,5. На жаль, з двигунами 2,5 вона практично не зустрічається. Зате на Lexus LC, LS, GX і LX цю коробку знайти легко, і контрактний агрегат коштує від 20 до 40 тисяч лів. Поставити ще міцнішу і дешевшу 760Е можна, замінивши роз’єм електропроводки, але це завдання не надто дороге і доступне вмілому електрику. А ще краще виконати комплекс робіт, поставити селектор від 960, а в гідроблоці замінити 4 великих лінійних соленоїда.
У разі поломки А960Е заміна на 760/761 — найкращий вихід. Тільки потрібно пам’ятати, що заміна на 760 з простою заміною «фішки» найімовірніше призведе до помітного удару під час перемикання з хорошою тягою з другої на третю передачу. Що не особливо комфортно і трохи позначається на ресурсі самої АКПП. Зовнішній радіатор дуже рекомендується і цій АКПП, за замовчуванням у неї такий теплообмінник, просто через конструктивні особливості температура рідини в ній виходить дещо нижчою.
А тим, хто хоче поганяти і «свапить» мотор 3,5, встановлення А760Е із зовнішнім радіатором і фільтром потрібне обов’язково: 960-та підвищеного навантаження просто не витримає.
До МКП у нечисленних дизелістів претензій немає. Після 350+ тисяч пробігу зазвичай потрібне перебирання із заміною кілець синхронізаторів і, мабуть, все.
Мотори
Двигуни у Lexus IS другого покоління суцільно шестициліндрові, крім дизельних рядних «четвірок» і «вісімки» під капотом спортивної модифікації. Щоправда, легендарних JZ тут майже не зустрічається, це популярний свап. Розраховуйте на стоковий 4GR-FSE на IS 250, 3GR-FE на американських IS 300 і 2GR-FSE на IS 350. Під капотом IS-F трудиться V8 2UR-GSE, але в Молдові таких машин не помічено.
Серія моторів GR добре знайома нашим співвітчизникам, адже дуже масова Camry з 3,5 має двигун 2GR-FE і зарекомендувала себе добре. Версії FSE вирізняються безпосереднім уприскуванням, а отже, мають дорожчу і примхливішу паливну апаратуру та складнощі з коксуванням впускних клапанів.
Загалом мотори цілком надійні, ресурс поршневої групи в нормальних умовах — понад 350 тисяч кілометрів, ресурс ланцюгового ГРМ — близько 200-250 тисяч, вдала конструкція навісного обладнання, але все ж проблеми є. Найнеприємніше, що може з ним трапитися, це поломка зовнішньої тки маслоподачі VVTi. Складова конструкція, яку застосовували до 2008 року, іноді розгерметизується, і мотор за кілька хвилин залишається без оливи. Під навантаженням це означає швидку смерть. Настійно рекомендується перевірити тку і замінити її на деталь за номером 15772-31030, суцільнометалеву.
Ресурс помпи просто смішний, вже при пробігах до 50 тисяч її варто уважно перевіряти, а краще міняти приблизно з тим же інтервалом. Міняти тільки на нову і якісну і перевіряти на кожному ТО.
Муфта фазовращателя
ціна за оригінал
7 620 лів
З дрібних неприємностей — муфти VVTi стукають, причому часто шум плутають із шумом зношених ланцюгів. Проблема з’являється під час невеликих пробігів, особливих проблем не доставляє, можна їздити і так, але лікується дорого, заміною власне муфт. Ціна заміни — близько 40-47 тисяч лів, але вистачить їх на 50-60 тисяч кілометрів, так що зазвичай муфти на машинах стукають, і ніхто їх не ремонтує.
Ще одна можлива проблема пов’язана переважно з моторами 4GR-FSE/2GR-FSE з поздовжнім встановленням, і називається вона просто — «ППЦ». Це не те, що ви подумали, а «проблема п’ятого циліндра», але суть проблеми відображає досить точно. У конфігурації з поздовжнім встановленням п’ятий циліндр страждає через роботу EGR, недостатнє охолодження, осипання каталізаторів і негерметичність впуску. Щоправда, від впуску йому на IS дістається менше, ніж на GS, але загалом п’ятий циліндр у цих моторів завжди страждає першим. У результаті — залягання кілець, ранній знос поршня і дзеркала циліндра. Під час купівлі варто перевірити компресію в п’ятому циліндрі (краще — провести ендоскопування), а в експлуатації — заглушити EGR або поставити на нього фільтр.
Для моторів зі звичайним уприскуванням проблема є, але менш виражена, оскільки у них EGR працює менш активно. І зрозуміло, за перших ознак осипання каталізатора його потрібно міняти, ну або видаляти. В іншому разі очікуйте пошкоджень циліндро-поршневої групи керамічним пилом.
Кожні 40-50 тисяч пробігу рекомендується чистка впускних клапанів з видаленням відкладень, інакше сильно знижується потужність. Ця процедура не потрібна на моторах зі звичайним уприскуванням, наприклад у тих, у кого стоїть 2GR-FE або 3GR-FE, але на звичайних IS 250 з 4GR-FSE вона дуже рекомендується, інакше можна зловити шматок коксу під клапан або навіть подряпати дзеркало циліндра.
Крім проблем власне моторів обов’язково варто перевірити стан радіаторів. Порівняно слабка конструкція основного радіатора часто служить каталізатором проблем з мотором і АКПП. Слідкуйте уважно за течами, а радіатор краще міняти на хороший неоригінал, наприклад Behr, а не японський. Збої вентиляторів теж не рідкість на IS, контроль дуже рекомендується проводити на кожному ТО і напередодні літнього сезону.
Що в підсумку?
Загалом очікування покупців маленького Lexus збуваються. Машина комфортна, непогано керується і при цьому помітно надійніша за європейських конкурентів. Але треба враховувати, що обслуговують її часто дуже скупо, і перевіряти машину доведеться ретельно, а ціна помітно вища, ніж у європейців, причому іноді зовсім не зрозуміло, чому.
Обов’язково перевірте компресію в моторі та п’ятий циліндр. Краще оцінити чистоту масла в АКПП. Загалом машина, напевно, варта тієї переплати, яку за неї хочуть. Особливо якщо це версії IS 300/IS350 зі звичайним уприскуванням.
Lexus IS другого покоління — це той самий випадок, коли душа просить драйву, ну і хочеться трохи подражнити власників BMW 3 і Mercedes С-класу. Так-так, знаю, що преміум може бути тільки німецьким. Але всі три успішні складові європейського преміуму, такі як комфорт, зовнішній вигляд і керованість, у Lexus IS в крові. А якщо не вірите, то просто відкиньте понти і… сходіть в автосалон за новими Nissan.
Звісно, повністю ідеальних автомобілів не буває, принаймні з пробігом. У IS у глобальному сенсі проблем дві. Перша — висока ціна навіть за дорестові екземпляри. Вартість десятирічного (!) автомобіля, що добре зберігся, може досягати 700-750 тисяч лів. Друга — фактично відсутність на ринку «живих» автомобілів, і це незважаючи на те, що у них суперневибагливі мотори (2,5, рідкісні 3,5 і зовсім екзотичний 5,0) і коробка з терміном служби тисяч до 300. З гідними, обслуженими варіантами власники і самі не поспішають прощатися, а якщо виставляють на продаж, то довго покупця не чекають навіть за високої ціни.
До речі, про цікаві моменти під час пошуку. Не залякування заради, а попередження для скажу — в рідній фарбі знайти цей автомобіль практично нереально. До цього призводить чи то доволі азартний характер «позову» та зведена у стереотип гарячковість типового водія «японця», що не проти зайвий раз втопити «тапок в підлогу», чи то просто вік авто, ну і… «тапок в підлогу».
Ще одна цікава штука — наявність у продажу екземплярів з американським минулим. Впізнати їх доволі просто — за максимальною комплектацією з люком і монітором. Якщо будете розглядати такий варіант купівлі, будьте готові до того, що на ввезених авто нещадно скручували пробіги, і дізнатися реальний неможливо. Лексус страждає загальною для всіх Тойот проблемою — кілометраж прописується тільки в одному блоці, і якщо коригується, то напевно. І не забувайте, що пробіг на одометрі показаний у милях, про що багато продавців благополучно замовчують.
