Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині матеріалу ми переконалися в тому, що цей преміальний «японець» не безгрішний щодо стійкості кузова до корозії, а більшість претензій виникає через впровадження в електрику. Саме час розібратися, наскільки надійні підвіска, коробки передач і двигуни на машинах, багатьом з яких уже під десять років.
Ходова частина
Гальмівна система
Жодних претензій до гальм у NX немає. У версії 200t диски спереду солідні діаметром 328 мм. Для атмосферної версії гальма такі самі, тому продуктивність гальм здається навіть надлишковою. Диски доволі тонкі, всього 28 мм, але оригінальні веде нечасто, а от неоригінал буває вкрай невдалим. Супорти спереду двопоршневі з плаваючою скобою, дуже надійні, якщо їх не перегрівати. Ззаду диски поменше, а супорти — з одним циліндром.
1 / 2
2 / 2
Гальмівна система стоянки — з електроприводом і реалізована через гвинтовий механізм на задніх супортах. Зроблено все надійно, але тут іноді підводить проводка, а ціна моторедукторів зашкалює — зараз вони коштують як мінімум 24 тисячі лів.
До системи стабілізації та блоку АБС серйозних питань не виникає. Власники відзначають сильне розгальмовування на нерівностях і неадекватну роботу на вибоїстому сніговому покритті, але ніяких альтернативних прошивок немає, як і об’єктивних тестів, які б підтверджували обґрунтованість претензій.
Підвіска
Підвіска напрочуд хороша: машина і керується приємно, і відмінно справляється з поганими дорогами. Навіть краще за «старшого» RX і набагато краще за LX. Лежачі «поліцейські» і шумові смуги в NX відчуваються набагато менше, не відчувається ніякого розгойдування і вібрацій безпружинних мас. Фактично на справній підвісці це найкомфортніший Lexus із позашляхової лінійки. Шкода, що вже під час пробігів за 50 тисяч якість роботи підвіски помітно погіршується, але при цьому назвати її «несправною» складно: ніяких відвертих поломок не буде, просто тонкий баланс руйнується, кросовер стає розхлябаним і при цьому набагато чутливішим до дрібних нерівностей.
Передня підвіска типу МакФерсон напрочуд надійна, у багатьох власників машин перші серйозні ремонти починаються при пробігах за двісті тисяч кілометрів. Але при цьому стійки і втулки стабілізатора спереду служать зовсім небагато, і вже на 30 тисячах іноді вимагають заміни. Є питання і до ресурсу амортизаторів: вони не течуть навіть за пробігу сильно за 200, але ефективність роботи сильно падає, і більша частина втрати в комфорті та керованості викликана саме зміною їхніх характеристик. Керовані амортизатори теж зношуються, причому в спортивному режимі розгойдування у зношених сусідить із жорстким проходженням нерівностей. А ціна таких амортизаторів кратно вища, ніж у звичайних. І — тссс! — власники купують б/в амортизатори з японських машин. Кажуть, це краще, ніж брати нове і неоригінальне.
А ось у задньої багатоважільної дуже невдалий передній сайлентблок поздовжнього важеля. Вся річ у конструкції: він постукує під час змикання прорізів у гумі. Toyota проводила модернізацію, вирізи замінили на ділянки з більш тонким шаром гуми, а потім і на цілісний сайлентблок без будь-яких заглиблень і прорізів. Власники RAV4 і NX модернізували деталь самі, засовуючи шматки ременя ГРМ у прорізи, тому що оригінальний сайлентблок ходить довго, але поставляється тільки в зборі з важелем, а у неоригінальних ресурс тисяч 60 максимум. У підсумку доводиться вибирати між комфортом і терміном служби.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
В іншому в задній підвісці нічого особливо не ламається. Після 100 тисяч може вийти з ладу нижній короткий важіль — у нього з’являється люфт у кульовій опорі. Дуже рідко до сотні тисяч кілометрів потрібна і заміна сайлентблока між несучим важелем і маточиною, зазвичай він служить рази в два довше. Опори пружин і відбійники — це витратний матеріал з терміном служби, що залежить переважно від навантаження. У любителів їздити з повним салоном і завантаженим багажником їх могли міняти в гарантійний період, але на машинах з великими пробігами на такі поломки часто просто не звертають уваги.
Загалом підвіска надійна, і явних поломок основних несучих елементів навіть у машин з 200 тисячами на одометрі просто не буває. Але якщо не міняти деталі вчасно, то NX їде вже не так приємно, втрачає в комфорті, а підвіска постукує. Щоб повернути машині благородну ходу, доведеться ремонтувати «справне».
Рульове управління
Рульове тут з дуже простим електропідсилювачем, мотор якого розташований прямо на рульовій колонці. Рейка проста, доволі міцна, боїться тільки порваних пильовиків і потребує поновлення мастила всередині, про що багато власників дізнаються занадто пізно. Система не любить просадок напруги, але збоїв практично не дає. А що реактивна дія на кермі задемпфована і наскрізь штучна, так це дрібниці. Велика частина власників NX на такі нюанси уваги не звертає. Якби двигун ЕУР не мав поганої звички трохи підвивати під час роботи, то вони взагалі не замислювалися б про те, який підсилювач там стоїть. Ресурс рульових наконечників замалий, часто до сотні тисяч їх уже міняють. Але, враховуючи розмірність коліс, це очікувано.
Трансмісія
Загальні проблеми
Жодних неприємностей зі шліцами і ШРКШ не відмічено, але ресурс карданного вала міг би бути і вищим. Найімовірніше, це може бути пов’язано з муфтою повного приводу.
Автоматичні коробки
Основна маса машин у Молдові — з атмосферним мотором і варіатором K114F. Версії з наддувом оснащувалися «класичною» шестиступінчастою коробкою U661, добре знайомою всім любителям Toyota. Ну а на гібриді трансмісія своя, гібридна P314, в парі з якою йде блок заднього приводу Q211.
Варіатор K114F чомусь вважається дуже надійною трансмісією. У підсумку тільки частина власників змінює масло раз на 60 тисяч, а багато хто не змінює ніколи і стикається зі зносом підшипників конусів і гідроблока і провертанням втулки маслонасоса. Це не рахуючи зношеної накладки блокування ГДТ у любителів погазувати в багнюці. Питання з’являються досить рано, особливо в холодних регіонах. Після 120 тисяч пробігу посмикування і просто падіння в аварійний режим для цієї коробки — скоріше норма. У більшості випадків дешевше купити «контрактний» варіатор, благо ціна навіть зараз починається від 50 тисяч, а діагностується агрегат дуже добре навіть за непрямими ознаками на кшталт відсутності стружки на магнітах, і завжди можна поглянути на стан конусів.
А ось повноцінний ремонт виходить золотим, ціна перебирання відлітає в космос за рахунок вартості ременя, підшипників і шліфування/заміни конусів. Здебільшого власники їздять «до останнього», в результаті підшипники провертає в корпусі, що спричиняє сильне ускладнення ремонту. Ну і сам насос не ідеально надійний, у разі пошкодження байпасного клапана в гідроблоці (а якщо при цьому ще й масло брудне) легко виходить з ладу. У більшості випадків його краще міняти на новий. Загалом, варіатори Toyota далеко не завжди набагато надійніші, ніж Jatco, і K114F тому гарний приклад. Щоправда, і машини доволі важкі, але мотор не настільки потужний, щоб давати якісь поблажки щодо ресурсу. Просто конструкція від початку не найвдаліша. Навіть за умови гарного догляду і регулярної заміни оливи шанс на вихід з ладу підшипників при пробігах близько 200 тисяч високий. Ускладнює ситуацію і масове мовчання користувачів. Як водиться, власники Lexus перебувають у секті «зате можна завжди дорого продати машину», і тому перше правило клубу — нікому не розповідати про можливі поломки.
Гідромеханічний автомат U661F — конструкція більш прогнозована. Багато в чому тому, що у цієї коробки для поперечного розташування картер з гідроблоком знаходиться внизу і оснащений доступним без повного розбирання агрегату фільтром, що сильно підвищує шанси на довге життя. На жаль, і ця трансмісія ламається, і не тільки на Camry 3,5, а й на турбомоторі 2,0 на NX.
Здебільшого трапляється відмова центрального підшипника корпусу — він слабенький, і, як і на Mazda, руйнується практично у кожного власника, питання тільки, на якому пробігу. Причому на цій коробці для моделей Toyota цей нюанс до моменту випуску NX вже усунули переналаштуванням алгоритмів роботи, щоб не перевантажувати вузол. Але на Lexus віддали перевагу динаміці, а не надійності. Відбуваються відмови регулярно, причому міняти підшипник потрібно відразу. Якщо затягнути, то це загрожує поломкою корпусу АКП, який тут невзаємозамінний з іншими моделями, оскільки в корпусі тут стоїть додатковий насос системи старт-стоп. А роботи з розточування посадкового місця підшипника, за які не кожен сервіс візьметься, коштують дорого і вимагають високої кваліфікації слюсаря.
Якщо масло не міняти, а «відпалювати» частіше, то в перебирання коробка попроситься навіть раніше, ніж варіатор: зазвичай до сотні тисяч вона в такому режимі не доїжджає. З регулярною заміною оливи перші перебирання починаються після 150 тисяч кілометрів, тож про безпроблемну експлуатацію можна забути. Підшипники хаба UnderDrive теж слабкі і схильні до поломок до 200 тисяч. Роликові підшипники планетарок страждають при появі люфтів, і їх майже завжди міняють комплектом.
Попутно зазвичай міняють слабенькі поршні пакетів, часто з’являються несправності з барабаном Дірект, підгорають зчеплення С1 і С2, гальма В1-В3, є витоки тиску по тефлоновим кільцям задньої кришки. І гідроблок не вічний: виникають помилки по платі положення селектора і знос каналів, але це зазвичай вже при пробігах сильно за 250 і після кількох ремонтів механічної частини. До того ж у коробки дуже сильно зношується накладка блокування гідротрансформатора, а у ГДТ ще й втулка приварюється до маточини.
Загалом, це далеко не найнадійніший гідроавтомат, але за умови використання ремонтних поршнів зі шліфуванням, підшипників, регулярної заміни мастила і щадної експлуатації він може працювати доволі стабільно. Із запчастинами поки що все гаразд, в наявності і контрактні коробки за ціною близько 50 тисяч лів. Можна відремонтувати і свою, щоправда, значно дорожче.
А найнадійнішою трансмісією може похвалитися тільки гібридна версія. Коробка P314 eCVT — штука дійсно міцна. У всякому разі, основні нарікання до системи пов’язані з проводкою і акумуляторами, сам блок коробки виходить з ладу вкрай рідко.
Повний привід
Ресурс муфти приводу задньої осі FD13 на NX залишає бажати кращого, на ривки під час його роботи або повну непрацездатність скаржаться власники машин, які пробігли навіть менше ніж сотню тисяч. У більшості випадків вся справа в забрудненні продуктами зносу фрикціонів, поломках підшипників або електриці. Перебирання, змащення і чищення рятують, ремкомплекти в продажу є. У гібридів на задній осі стоїть електромотор, і він надійний, але потужність обмежена.
Мотори
Загальні проблеми
Lexus NX дісталися досить високотехнологічні двигуни, причому вони не так вже й часто зустрічаються на інших моделях. Для більшості фанатів марки мотори здадуться невиправдано складними і не особливо надійними.
Бензинові мотори
Найпоширеніший мотор — атмосферний дволітровий двигун 3ZR-FAE потужністю 150 к.с. Він відрізняється від більшості агрегатів лінійки 3ZR бездросельним впуском Valvematic, в іншому це типовий мотор Toyota: алюмінієвий блок, чавунні гільзи, ланцюговий привід ГРМ, проста та практична конструкція загалом. Традиційно є претензії до невеликого ресурсу помпи, тріску муфт VTT-I, які присутні і в інших двигунів цього сімейства, і підвищені шанси на «підняття ГБЦ» з проривом прокладки ГБЦ під час перегріву. Усе це доповнюється специфікою із закоксовуванням впуску, поломками моторчика і блоку управління Valvematic. Масляний апетит помітно підвищений, і нерідко вже за невеликих пробігів потрібне доливання навіть за традиційних для Toyota десятитисячних інтервалів обслуговування. Тому власники заливають більш в’язку оливу для зниження масляного апетиту. Причина — в закоксовуванні слабких маслознімних кілець. Розкоксовка допомагає, але з димексидом тут можна легко вбити двигун: піддон пофарбований, у конструкції купа нестійкого до розкоксовки пластику.
Побоювання тойотоводів щодо дволітрового наддувного мотора мало обґрунтовані. Двигун 8AR-FTS віддачею 238 к.с. вийшов досить міцним, можливо, навіть більш ресурсним, ніж атмосферний дволітровий. У нього кращий блок, не «піднімає» ГБЦ, немає дивного бездросельного впуску, впорскування комбіноване, і впускні клапани не заростають «шубою» з нагару. Ресурс поршневої групи навіть вищий, що не дивно — вона відчутно масивніша.
На жаль, до типової неприємності зі слабкою помпою додалася ненадійна робота системи регулювання наддуву. Вона класична, з двоходовим електромагнітним клапаном, що керує байпасом. Підводить саме клапан: мотор сильно «недодуває», для нормальної експлуатації його потрібно міняти буквально кожні 30 тисяч — усередині закоксовується фільтр, який туди навіщось поставили. Дешевий Pierburg з Volkswagen працює набагато надійніше.
Турбіна С20 надійна, вона вкрай рідко потребує заміни до 250 тисяч, якщо мотор не чіпований. Щоправда, запасу по продуктивності у неї немає, і навіть якщо двигун «розганяють» до 260-280 сил, турбіна вмирає швидко, навіть незважаючи на збільшений інтеркулер.
Мотор вдало скомпонований і бюджетний за конструкцією, а ще економічніший, ніж 3,5 серії GR, і не схильний до масложора. Але 8AR-FTS складніший за середньостатистичний двигун Lexus: тут і подвійне впорскування, і можливість роботи за циклом Аткінсона на малому навантаженні, і рідинний інтеркулер, і сама система наддуву. Тож 8AR-FTS у ремонті все одно кратно дорожчий за звичайні атмосферники без усіх цих «наворотів».
Двигун гібрида — 2,5-літровий 2AR-FXE, і він навіть трохи надійніший за базовий дволітровий атмосферник. ГБЦ складніша, оскільки цей мотор, як і наддувний, може перемикатися на цикл Аткінсона, але рідше виникають питання до ВКГ і трапляється закоксовка. Поршнева вдаліша, масложора немає, шанси потрапити на прокладку ГБЦ значно менші, випадки поломок поодинокі. А ось неприємності з помпою і скрекотом муфт VVT-I йому теж знайомі.
Брати чи не брати?
Сучасні Lexus слідують світовим трендам, і до числа переваг NX не входить бездоганна довговічність і надійність. При цьому NX гарний на ходу, у нього чудовий салон і приємна зовнішність. Так, у моделі немає всіх опцій, що належать сучасному європейському «преміуму», але за комфортом вона на цілком сучасному рівні.
Шкода, що нове покоління силових агрегатів не має тієї легендарної японської надійності та «дуракостійкості», та все одно витрати на експлуатацію цієї моделі майже напевно будуть нижчими, ніж у європейських однокласників, просто через можливість економити на ремонтах. Але тільки якщо ви не гребуєте вживаними коробками передач і деталями моторів.
