Gaznaauto Сайт про автомобили
Хочеться надійності Тойоти і хоча б трохи «лакшері»? Вихід є, і ім’я йому — Lexus. Подивіться, наприклад, на RX ll. Мало того, що Лексус, так ще й кросовер! До того ж зовсім недавно ми розповіли, що гниють ці машини дуже повільно, частими поломками в ходовій частині не дратують, а електрика — взагалі одна з найнадійніших. Залишилося тільки переконатися, що з моторами і коробками у RX ll теж усе гаразд. Що ж, приступимо.
Трансмісія
З початку — загальна інформація. Не сподівайтеся побачити на RX механічні коробки — тут тільки автомати. Передньопривідні машини існують, але їх дуже мало. Повний привід на RX — з традиційним міжосьовим диференціалом, а на рестайлінгових автомобілях — навіть із в’язкісною муфтою, що блокує його. У принципі, така сама конструкція була і на RX першого покоління, але під час зміни покоління схему приводу злегка спростили. Машина з таким блокуванням не стає серйозним позашляховиком, але на слизьких покриттях керованість трохи краща. До того ж без блокування поламати роздавальну коробку виявилося простіше простого: достатньо пару хвилин побуксувати з повністю нерухомою задньою віссю. Наприклад, на бігових барабанах під час проходження техогляду.
Механічна частина трансмісії показово надійна. Потрібно лише стежити за пильовиками ШРКШ, а після півтори сотні тисяч пробігу прислухатися до вібрацій на старті. Якщо вони є, доведеться перевірити карданний вал, точніше, його проміжну опору, щоб уникнути дорогого ремонту самої «ти». І не варто забувати про те, що мастило в роздавальній коробці і задньому редукторі потрібно міняти кожні 40-50 тисяч кілометрів пробігу. Воно там, звісно ж, не вічне.
На роздавальній коробці також рекомендується міняти сапун, який зроблений у вигляді окремої деталі. Замінити його простіше, ніж промити.
На передньопривідних машинах можливий ранній знос ШРКШ, особливо внутрішнього трипода, що виражається в підвищеному шумі та явному перегріванні пластику чохла при тривалому навантаженні.
А тепер перейдемо до коробок передач.
Автоматичні коробки передач на всіх не гібридних версіях — різновиди агрегату Aisin 95-51LS (за класифікацією Toyota — U151F/E). Загалом, класика — п’ять ступенів, електронне управління і доволі консервативна конструкція.
На більшості машин до рестайлінгу в АКПП є щуп, а в більшій частині американських автомобілів з опцією буксирування причепа коробка із заводу оснащена зовнішнім посиленим радіатором, а не тільки теплообмінником у радіаторі мотора.
Є кілька варіантів виконання блоку керування АКПП. Для європейських машин пропонували навіть «типтронік» — варіант із ручним перемиканням передач, але по суті, всі коробки абсолютно однакові за ресурсом і можливостями.
Моноприводні коробки 151E коштують дешевше, і точно такі ж ставили на Camry, RAV4 і купу інших моделей, тож за потреби можна знайти цілком живий автомат з більш легкої машини зі слабким мотором. На важкому кросовері навіть моноприводна коробка навантажена дуже сильно. Повнопривідні АКПП 151F дорожчі більш ніж у півтора раза і напевно мають менший залишковий ресурс.
Проте, АКПП серії E прекрасно перетворюється на F, потрібно лише поміняти «дзвін», головну пару, а іноді поставити реперний диск і датчики. Це дасть змогу значно скоротити витрати в разі поломки АКПП. Дійсно, ремонт цієї п’ятиступки зазвичай виходить дорожчим за 60 тисяч, а найімовірніше, ціна буде вдвічі вищою: «стандартний» набір запчастин при повному перебиранні зазвичай тягне на 30-50 тисяч, часто ще й люфтять планетарні передачі, і їх міняють на «беушні» або відновлені. А непоганий контрактний агрегат іноді можна купити дешевше 50 тисяч, оскільки ця модель АКПП дуже поширена.
Тойотоводи зі стажем знають, що це дуже надійні коробки, здатні за умови своєчасної заміни масла без особливих проблем пройти 300-400 тисяч кілометрів. Так чому ж така увага до ремонтів?
На Lexus RX коробка сильно перевантажена, особливо в парі з мотором об’ємом 3,5 л. При пробігах менше 200 тисяч регулярно зустрічаються машини, коробки яких можуть і штовхати, і вдаряти. Та й повний вихід з ладу, на жаль, не така вже й велика рідкість. До того ж програмне забезпечення американських машин виявилося заточеним під дуже неспішний стиль пересування.
Вікові машини за найменшого забруднення ДМРВ і дроселя і невеликих коливань у параметрах лямбда-сенсорів, за яких мотор ще чудово почувається, починають «пинатися» виключно через збої системи управління. Абсолютно стандартними проблемами є стусани під час перемикання вниз, особливо під час різкого прискорення після рівномірного руху. Під час звичайного розгону з місця проблема менш виражена і пов’язана переважно з пошкодженнями самої АКПП.
Лікувати проблему намагалися новим ПЗ коробки, і частково це допомагає. Якщо «залізо» АКПП в порядку, і не забруднений гідроблок, ситуація, як правило, поліпшується. Але зазвичай потрібне втручання і в мотор: чистка MAF, перевірка стану дроселя і його очищення, перевірка і адаптація ДПДЗ. Часто допомагає заміна свічок, особливо у моторів MZ.
Гідроблок традиційно для Aisin дуже чутливий до забруднення оливи і вкрай не любить агресивних водіїв, які стирають накладки блокування ГДТ під час інтенсивних розгонів. Зате він любить зовнішній фільтр коробки і хороший зовнішній радіатор з термостатом.
За механічною частиною АКПП доволі надійна. Передусім до зносу схильний супорт задньої кришки АКПП і його кільця ущільнювачів. При витоках тиску в цій зоні страждає пакет Оведрайв, а іноді і Директ. Часто першопричиною буває поломка голчастого підшипника кришки, його варто одразу перевірити за наявності ударів під час увімкнення другої і третьої передач. Для перевірки не потрібно навіть знімати коробку, достатньо трохи опустити силовий агрегат на підрамнику.
Експлуатація на брудному маслі призводить до пошкоджень кришки насоса і його втулки, а також сальника ГДТ, і до прогресуючих проблем гідроблока.
На жаль, з потужними моторами є ризик пошкодження планетарної передачі Форвард (задньої). У неї з’являється люфт осей сателітів, а в запущених випадках викришує їхні зуби, сильно пошкоджуючи коробку в цілому.
Періодично бажано перевіряти і замінювати найбільш навантажені соленоїди, щоб уникнути проблем з механічної частини. Переважно — соленоїд лінійного тиску і соленоїди SL1, а іноді — і SL2-SL3.
Машини перших років випуску можуть мати не найвдалішу модифікацію гідравлічної плити, і для поліпшення якості роботи її краще замінити в зборі на пізніший варіант (2005-2009 року випуску).
Гібриди оснащувалися зовсім іншою трансмісією. Іноді її називають варіатором, але до традиційних конструкцій з ременем або ланцюгом вона ніякого відношення не має.
У приводі Synergy Drive використовується диференціальний привід з електричним зв’язком у гілці малого моменту. Незрозуміло? На пальцях пояснити досить складно, але ми спробуємо.
Уявіть собі конструкцію з двох диференціалів, один з яких ділить потік потужності на дві гілки, а другий збирає знову воєдино. Якщо на одній з гілок поставити коробку передач, а диференціали зробити несиметричними (так, щоб на коробку передавалася лише мала частина потужності), то вийде щось подібне до Synergy drive. Тільки замість коробки передач тут електрична передача, а два диференціала виконані у вигляді однієї складної планетарної багаторежимної передачі. Електрична передача може повністю роз’єднувати цей привід (у цьому разі машина їхатиме тільки на електричній тязі), працювати тільки в режимі генератора або ж повністю блокувати гілку за допомогою механічного блокування (вся потужність мотора передаватиметься тільки через «диференціали» механічним зв’язком). Варіюючи «передавальне число» зв’язки генератор — електромотор, можна отримати будь-яке передавальне відношення для цієї коробки передач відносно ДВЗ і вихідного вала. Сподіваюся, стало зрозуміліше?
Якщо ні, не засмучуйтеся: конструкція дійсно вкрай складна, багаторежимна і по-своєму унікальна. І напрочуд не примхлива в роботі, адже тут мінімум складної гідравліки, механіка вельми надійна, а навантаження йде в основному на електричну частину.
Мотори
Лінійка двигунів у Lexus RX не надто вражає розмахом, але зате за якістю відмінна. До рестайлінгу машини комплектувалися двигунами V6 серії MZ об’ємом 3,0 і 3,3 літра, після рестайлінгу варіант цього мотора залишився на гібридах. Все це — двигуни 1MZ-FE і 3MZ-FE, старі «бійці» тойотівської школи.
Після рестайлінгу основою моторної гами стали двигуни нової серії 2GR-FE об’ємом 3,5 літра. Надійність загалом у них найвища, але деякі слабкі місця все ж є.
Радіатор
ціна за оригінал
45 266 лів
За умови регулярного обслуговування всі мотори мають шанси без серйозних ремонтів розміняти 300-350 тисяч кілометрів, а за певної удачі й переступити за півмільйона кілометрів. А вороги цих двигунів нам добре знайомі: невдалий вибір мастил, перегріви, брудні фільтри, несправності систем живлення та управління, збої в роботі трансмісії та агресивне водіння.
Загальним слабким місцем усіх Lexus RX (крім гібридної версії) є основний радіатор. Його регулярна заміна і контроль протікання — запорука довгого життя моторів. Радіатор схильний до протікання бачків у нижній частині. Як багато хто вважає, через не дуже вдалу конструкцію і кріплення просідає довга нижня частина. Неоригінальні вузли часто мають більший ресурс і до проблеми менш схильні, але потрібно стежити, щоб вони не виявилися тоншими.
Також на всіх моторах нижчий за середній ресурс помпи, тож її варто регулярно «прослуховувати». Особливо часто вона виходить з ладу на 2GR, але і на моторах MZ цей вузол теж не бездоганний, та до того ж складний у заміні.
Мотори MZ славляться своїм ресурсом, і на легкових автомобілях вони дійсно «вічні». Але про деякі речі пам’ятати доведеться.
Ремінь ГРМ 1MZ-FE
ціна за оригінал
2 403 ля
По-перше, у цих моторів привід ГРМ ремінний. Це надійно, тільки потрібно не забувати його міняти і не економити на деталях. І стежити за протіканнями оливи, які для ремінного ГРМ дуже небезпечні. На жаль, течі у вікових моторів трапляються. Часто течуть кришки і сальники, за що варто сказати «спасибі» простацькій системі вентиляції картера.
Ще одна неприємна особливість — схильність до детонації. Встановлення неправильних свічок, експлуатація на 92-му бензині, забруднення радіаторів — все це сильно знижує не тільки потужність, а й ресурс. І потрібно дуже ретельно стежити за станом датчиків детонації, які фанати марки рекомендують замінювати новими після десяти років роботи.
Конструкція системи охолодження теж здатна доставити багато неприємних хвилин. У розвалі блоку розташований шланг перепуску малого кола системи, який гріється і схильний до протікання. Підібратися до нього складно — потрібно знімати весь впуск. Також непросто підібратися до термостата, який хоча і надійний, але не вічний: потрібно або знімати впуск, або серйозно розбирати навісне обладнання з торця мотора. Набагато частіше доведеться міняти прокладку термостата, теж схильну до течі.
Забруднення дроселя і системи вентиляції картера, поступове «розповзання» її точок — це «хвороба» майже всіх старих моторів. А ось проводка форсунок, що потроху облазить, чомусь трапляється здебільшого у RX. Розташована вона теж у розвалі блоку, і будь-який ремонт перетворюється на серйозне випробування.
Клапани фазообертачів потребують регулярної заміни для запобігання зайвого навантаження на ГРМ.
Дросель тут дуже хитрий: з міні-дроселями, що обмежують потужність холодного мотора, і складної форми. У результаті забруднюється він простіше, ніж хотілося б, а промити його складно. Поприскати карбклінером уже не вийде, доведеться знімати і вимивати, і що старший мотор, то частіше.
В іншому мотори цілком міцні і до того ж вкрай недорогі. Як у ремонті, так і в заміні.
Ланцюг ГРМ 2GR-FE
ціна за оригінал
5 150 лів
Після рестайлінгу на зміну двом моторам прийшов один, але об’ємом 3,5 літра і потужністю приблизно 270 к.с., що помітно поліпшило динамічні параметри машини. У приводі ГРМ цього двигуна стоїть ланцюг, а його система управління помітно сучасніша за попередників. Але складнощів з цими моторами, незважаючи на більш свіжий рік випуску, більше, а самі вони дорожчі.
Найнебезпечніша родова проблема — маслопровід на машинах 2006-2008 року випуску. При пробігах понад 50 тисяч кілометрів гумовий шланг у системі управління фазами ГРМ протікав, а витрата оливи в цій системі така, що хвилин за п’ять мотор втрачав її зовсім. Наслідки — найважчі. Під час кампанії відкликання дилери міняли шланг, а на пізніших машинах замість двох ток і шланга використовувалася вже єдина тка. При виборі машини на цей нюанс варто звернути увагу, і якщо стоїть шланг, відразу замінити його деталлю 15772-31030.
«Проблема п’ятого циліндра» на цьому моторі навіть отримала власну назву — “ППЦ”. Насправді, на 2GR-FE це скоріше проблема першого циліндра, а п’ятий циліндр помирає на моторах 2GR-FSE на наступному поколінні моделі. Під час експлуатації пиловими дорогами через особливості конструкції впуску пил, що проникає, починає вбивати перший і п’ятий циліндри. Гинуть впускні клапани, з’являються задирки, може зруйнуватися компресійне кільце. Ускладнюється все поганою циркуляцією охолоджувальної рідини в цій зоні.
Така сама проблема проявляється і при «вмиранні» каталізатора, тож стежте за його станом. Під час купівлі рекомендується уважний огляд впускного колектора і дроселя на предмет присутності пісочку, а циліндрам не зашкодить ендоскопування. І навіть звичайний замір компресії може багато чого розповісти про стан мотора.
Після купівлі варто купувати тільки якісні фільтри, ставити їх на силіконове мастило і стежити за станом каталізатора, особливо в регіонах, де багато пусків при дуже низькій температурі: вони сильно зношують цей вузол.
Помпа 1MZ-FE
ціна за оригінал
5 152 ля
Ресурс помпи часом до образливого малий: оригінал може потекти при пробігах до 50 тисяч. Особливо сильно ризикують машини з холодних регіонів. До того ж мотор дуже чутливий до рівня рідини і якості роботи системи охолодження, тож без наслідків не обходяться навіть легкі перегріви.
За умови експлуатації на малов’язкому маслі SAE30 і регулярних високих навантаженнях у спекотну погоду можливі й задири вкладишів. Для RX це особливо актуально через велику масу машини і пов’язані з цим підвищені навантаження. Після 200 тисяч пробігу було б непогано зняти й очистити картер і приймальну ту маслонасоса. За важкої експлуатації влітку краще використовувати оливи з в’язкістю вище SAE40.
Ресурс ланцюгів коливається в широкому діапазоні залежно від стилю експлуатації. Не рідкість машини з ланцюгами, що пройшли як понад 250 тисяч кілометрів, так і гримлять за пробігів менше сотні. Щоправда, шум ланцюга під час запуску часто плутають із шумом від муфт фазообертачів, які виконані тут не найкращим чином. Цей шум доволі нешкідливий, муфти міцні, але перфекціоністам він буде вкрай неприємний. Ціна нових муфт доволі висока, а шум гарантовано проявляється при пробігу понад 60 тисяч. Незважаючи на ці невеликі недоліки, мотор досить ресурсний і надійний. І навіть простий у ремонті.
На жаль, податок для двигунів потужністю вище 250 сил завеликий, що для досить економних в експлуатації автомобілів неприємно. Втім, якщо ви хочете більш «свіжу» в цілому машину, інших варіантів у вас немає.
Висновки
Якщо вам потрібна практична машина, то купуйте Toyota. Якщо потрібна машина ще й з «душею», і з приємною увагою до деталей — беріть Lexus. RX це правило блискуче підтверджує.
Хороший кузов, начинка, мотори і коробки. Чудовий дизайн та інтер’єри, чудовий комфорт і цілком пристойні ходові якості — все це у машини є. І навіть ціна не кусається.
Серед мінусів назвемо витрати на паливо, а у випадку з машинами після рестайлінгу — і на податки, при тому що 270 к.с. не роблять з кросовера гоночну машину. Ба більше, різниця в динаміці з машинами до рестайлінгу і моторами об’ємом 3,3 л взагалі не відчутна.
Обирати, як завжди, варто конкретний екземпляр, оскільки чимало з цих автомобілів купували «наїзники», які не думали про обслуговування і щедро витрачали відведений автомобілю ресурс, економлячи на обслуговуванні.
І не спокушайтеся на гібридну версію. Так, у міській експлуатації можна «збити» витрату до 10-11 літрів на сотню, що для великої машини непогано, але проблеми з гібридом радість від цієї економії зведуть нанівець. Краще тоді купити дизельний автомобіль з Європи: тут будуть і динаміка, і менші витрати на ТО, і керованість. І головне — машина буде передбачуваною (якщо правильно вибрати), а ось що підкине гібрид — питання складне.
