Gaznaauto Сайт про автомобили
Майже всі знають, що Geely випускає модель Emgrand, яка цілком успішно продається на нашому ринку. Багато хто знає, що Geely в 2010 році викупив легковий підрозділ Volvo. Але майже ніхто не знає, що, крім усього цього, Geely ще в 2012 році викупив The London Taxi Company, яка займається виробництвом знаменитих лондонських кебів. Який результат? Щоб відповісти на це питання більш повно, потрібно подивитися, якими були попередники.
А їх було більш ніж достатньо. Історія лондонського таксі велика і різноманітна. Особливо цікавим є те, що лондонський кеб уже давно не кеб, оскільки кеб — скорочене від «кабріолет», а деякий час у минулому він був і не лондонським, тому що більша частина машин була вироблена французькою компанією. Але про все по порядку.
Як англійці французів із Лондона прогнали
Зрозуміло, починалося все з кінних екіпажів, які якраз і дали кебу його назву. Легкі двоколісні вози, що витіснили своїх великогабаритних побратимів, мали відкидний верх, і називалися cabriolet, а скорочено — cab.
Назва прижилася, і відтоді її почали використовувати для найменування таксі загалом, незважаючи на те, що в 19-му столітті на зміну коням прийшла електрика (так-так, пам’ятаєте, ми говорили про це в статті про електромобілі?), а потім і ДВЗ. Відкидний дах, зрозуміло, відійшов у минуле, а йому на зміну прийшов чотиридверний кузов і компонування, загалом схоже на те, що ми бачимо і донині. І якраз у цей період становлення автомобільного таксопарку Британії основну роль у ньому відігравали машини від французького виробника — фірми Unic. Це був початок 20-го століття.
На фото: Unic 12/14 HP Taxicab 1908 р.
Патріотичні британці миритися з таким станом справ не хотіли, і активно займалися розробкою власних «таксомоторів». Після кількох років наполегливої праці та значного підвищення ввізних мит їм вдалося витіснити з вулиць французькі кеби, замінивши їх власними, розробленими на той момент William Beardmore and Company.
Трохи згодом компанію їм складає Austin, який теж налагоджує виробництво таксі з 1929 року. До речі, Unic, який був настільки успішним, поступово здає позиції не тільки в Англії, а й на батьківщині, і до 1938 року взагалі згортає виробництво легкових автомобілів. Подальша історія бренду досить довга, і закінчується вона ім’ям Iveco. А французи і донині продовжують трошки конкурувати з британцями на їхній території, наприклад, невеликим мікроавтобусом-таксі Peugeot E7.
Той самий класичний кеб Austin FX4 і його попередники
Отже, ринок відвойовано, можна розвиватися. Головну роль у подальшій історії лондонських кебів відіграють три компанії: Mann & Overton, Austin і Carbodies, причому їхня робота була вельми тісною і злагодженою. Austin, як найдосвідченіший з них виробник автомобілів, створював шасі, на яких базувалися всі моделі. Ці шасі у нього замовляли в Mann & Overton, компанії, яка була найбільшим дилером кебів. Вони займалися не тільки їхнім продажем, а й проектуванням, дизайном та організацією виробництва. А складання було налагоджено якраз на потужностях Carbodies, яка, як видно з назви, займалася створенням кузовів, а також остаточним оздобленням автомобілів. Непоганий симбіоз, який працював як годинник, оскільки кожен знав свою справу. Для Austin це було чудовою підмогою до основного виробництва легкових автомобілів. Для Carbodies — головною роботою, крім якої вони ще переробляли седани на кабріолети й універсали та виготовляли кузовні запчастини для таких відомих і донині виробників, як Ariel і Triumph. Ну і для Mann & Overton це теж, вочевидь, було основним бізнесом, у який компанія вкладала всі сили.
На фото: Austin 12
Після того як Austin 12, що випускався, застарів, плодом спільної роботи цього тріо стає Austin FX3. Як ми вже з’ясували, спроектований він був спільно з Mann & Overton, а збирали Carbodies. FX3 успадкував від минулих моделей тридверний кузов, де замість дверей поруч із водієм був відкритий багажний майданчик. Варто зазначити, що деякі технічні особливості змінювати було просто заборонено, оскільки в Лондоні ще з 1906 року діяв звід правил для визначення придатності автомобіля як таксі, що називався «Умови відповідності».
FX3 випускався 10 років, з 1948 по 1958 рік, і за цей час набув великої популярності. Було вироблено понад 12 тисяч одиниць (включно з варіацією FL1), більша частина з яких була зареєстрована для роботи в Лондоні.
На фото: Austin FX3
Нащадком моделі FX3 став кеб, який протримався у виробництві майже 40 років (що можна порівняти, наприклад, із вазівською «класикою»! З’явившись 1958 року як планомірна заміна свого попередника, автомобіль з таким же планомірним і логічним індексом FX4 став одним із головних символів англійського таксі. Він вироблявся під різними брендами і з численними оновленнями, але з незмінним індексом аж до 1997 року. Не дивно, що він такий популярний, адже за ці роки було випущено понад 75 тисяч машин — солідна цифра для однієї моделі з вузькоспеціалізованим призначенням.
Варто сказати, що вже в період випуску FX3 бензинові двигуни в них майже повністю були витіснені дизельними, і перші FX4 були доступні саме з такими моторами. Згодом був доступний і новий бензиновий агрегат, який, утім, не здобув особливої популярності. Коробки передач спершу були переважно механічні, але згодом, після оновлення силового агрегату в бік більшої потужності, їх здебільшого витіснив «автомат».
На фото: Austin FX4
Кузов уперше для кеба став повноцінно чотиридверним, але лише для того, щоб захистити від негоди і водія, і багаж, майданчик для якого, як і раніше, був поруч із водійським сидінням. З однозначно позитивних і прогресивних нововведень варто відзначити незалежну передню підвіску і двоконтурні гідравлічні гальма, що прийшли на зміну механічним.
А чи були альтернативи?
На хвилинку відволічемося від вивчення історії одного сімейства кебів і піднімемо голову. Адже таксі від Austin були не єдиними британськими представниками таксопарку, як у минулому так і в майбутньому. Не заглиблюючись у нечисленні альтернативи від Citroen та деяких інших, відзначимо ще одну значну фігуру в цьому бізнесі. Нею був Metrocab. Ця модель, яку спочатку виробляла компанія Metro-Cammell-Weymann (MCW), а згодом вона змінила ще кількох господарів, стала спадкоємицею Beardmore, про яку ми говорили на самому початку.
На фото: Metrocab
Щоправда, від закінчення виробництва Beardmore Mk 7 до початку випуску Metrocab минув не один десяток років, протягом яких модель розроблялася і готувалася до серійного виробництва. І ось до 1987 року, отримавши «обличчя» від Ford Granada, вона вийшла у світ. Від Форда ж їй дістався і двигун, зрозуміло, дизельний, об’ємом 2.5 літра. І відтоді почалася її горда хода вулицями Лондона, що тривала до 2000 року, коли її було оновлено до моделі Metrocab TTT, отримавши двигун Toyota (так, дизельний). Це покоління випускалося до 2006 року, коли виробництво поступово згасло через фінансові труднощі.
Але минуло майже 10 років, і ім’я Metrocab знову з’явилося на перших шпальтах газет і на дорожніх смугах руху. Компанія Frazer-Nash Research and Ecotive, нинішній власник марки, розробила нову модель. Британське видання Autocar повідомляє про те, що це вельми перспективний електричний кеб, оснащений двома двигунами по 50 кіловат кожен, які працюють від батарей, що заряджаються маленьким літровим трициліндровим бензиновим двигуном. При цьому машину можна заряджати від розетки, і за такого сценарію використання вона перетворюється на повноцінний електромобіль, щоправда, з не настільки великим запасом ходу, як із бензиновим «підживленням». А в списку оснащення значаться не тільки кондиціонер і підсвічування салону, а й такі серйозні опції, як пневмопідвіска і панорамний скляний дах.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: Frazer-Nash Metrocab 2014
І знову до Austin
У 1973 році Carbodies, а, точніше, BSA, що володіла нею, через банкрутство була придбана іншою фірмою — Manganese Bronze Holdings. Її ім’я варто запам’ятати, оскільки вона зіграє велику роль у майбутньому, ставши «Римом», в якому зійдуться дороги всіх трьох компаній, що виробляли лондонські таксі.
А поки перенесемося в 1997 рік, де FX4 змінюється моделлю TX1. Вона не надто разюче відрізняється за стилем від «довгожительки», швидше нагадуючи глибокий рестайлінг. Та й взагалі, по суті, вивчення подальшого модельного ряду можна охарактеризувати фразою «ті самі кеби, тільки в профіль», оскільки зовнішніх відмінностей новинки TXII, яка з’явилася 2002 року, від TX1 майже немає, а остання версія кеба, TX4, виробництво якої розпочалося 2007 року, відрізняється від TXII лише подовженою фальшрадіаторною решіткою.
Відмінності ховаються всередині: змінюється технічна «начинка» та освіжається інтер’єр. Наприклад, TX1 успадкувала від пізніх FX4 дизельний двигун виробництва Nissan, який у другій генерації, TXII, змінився на турбодизель від Ford, що мав більше крутного моменту. Трансмісій, як і раніше, було дві — чотириступінчастий «автомат» і п’ятиступінчаста «механіка2.
Ну а в третьому поколінні (що вийшло, втім, під індексом 4, на честь «прадідуся» FX4) і фордівський силовий агрегат пішов у минуле, поступившись місцем «серцю» від підрозділу Fiat, VM Motori, що спеціалізується на виробництві двигунів на «важкому» паливі. У Лондоні цей мотор не мав альтернатив через традиційно малу частку бензинових агрегатів, але на інших ринках все ж пропонувався такий від Mitsubishi. Як ми бачимо, технічний зміст лондонських кебів був далеко не таким традиційним і одноманітним, як їхній дизайн.
Наші дні
Ну а ми, кинувши погляд на будь-яку модель з вищезгаданої трійці і зрозумівши, який вигляд мали таксі в Лондоні (і не тільки) протягом останніх вісімнадцяти років, можемо пильніше вивчити те, що відбувається «за лаштунками».
А відбувається там ось що: у 2007 році Manganese Bronze Holdings в особі свого підрозділу London Taxis International (LTI) укладає з компанією Geely угоду про спільне виробництво в Китаї «таксікебів», а в 2008 році там уже випускають перший екземпляр TX4, але вже під власним брендом Englon.
Вгадаєте, який посил несе в собі слово «englon»? Це буквально відсилання до витоків — поєднання слів «England» і «London». Дуже зворушливе брендування. А 2011 року Geely представила на автосалоні в Шанхаї свій концепт Englon SC7-RV, з якого потім дизайнери Bentley «безсовісно» змалювали свій EXP 9 F. Але загалом справи у самої Manganeze Bronze йдуть не так успішно, як хотілося б. У 2010 році назва змінюється на London Taxi Company (LTC
На фото: Englon SC7-RV
Тривала нестача фінансування призводить до того, що без сторонньої допомоги вижити вже не представляється можливим, і в 2013 році китайські партнери підставили LTC своє міцне плече і викупили всі її активи, назвавши новостворене підприємство Geely UK Ltd і продовживши випуск класичних кебів у Ковентрі. Без їхньої підтримки англійська компанія не змогла б зберегти виробництво легендарних машин через посилення екологічних норм, які, найімовірніше, вимагатимуть використання гібридних технологій.
Зате тепер у LTC є всі шанси на друге народження: з такою фінансовою опорою все під силу. Днями Geely оголосила про плани з будівництва нового підприємства зі створення та випуску кебів нового покоління, в яке планується інвестувати близько 250 мільйонів фунтів стерлінгів. Мета — налагодити виробництво принципово нових моделей з гібридною силовою установкою, а обсяги повинні скласти до 36 тисяч автомобілів на рік. І це при тому, що зараз у Ковентрі не збирають і чотирьох тисяч на рік!
Перші машини мають побачити світ у 2017 році. Нам залишається почекати пару років, а потім оцінити успіхи, яких доб’ється спільне англо-китайське виробництво. І схоже, що за такого серйозного настрою без успіхів тут обійтися не повинно.
