Gaznaauto Сайт про автомобили
Фанати Volvo лаяли S40 за надмірну уніфікацію з «плебейським» Фордом. Втім, від Форда взято тільки найкраще, і машина насправді вийшла породиста. З надійністю порядок, але деякі слабкі місця все ж є.
Предки, славні і не дуже
З маленькими Volvo справи йшли дивно від самого початку. У модельному ряду шведської компанії вони з’явилися здебільшого завдяки купівлі в 1972 році легкового відділення DAF. Там у той час робили маленькі машинки DAF 66, що стали, відповідно, Volvo 66. Але шведи не захотіли займатися бейдж-інжинірингом і постаралися зробити щось своє. І ось уже з’являється задньопривідне сімейство Volvo 340 з його вкрай примхливим і ломучим варіатором. Досвід визнано невдалим.
Слідом з’являються моделі 440/460/480, але… теж щось не йде. Схоже, завод NedCar, який дістався компанії «у спадок» від DAF, якийсь нещасливий… Його хочуть закрити, але на допомогу приходить уряд, і ось уже створюється СП з Mitsubishi та з’являється нова пара співплатформенних машин, Mitsubishi Carisma і Volvo S40, завод знову оживає.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Volvo 440, 460, 480
Але для шведів досвід знову вийшов не дуже вдалим з фінансового погляду, і до 2001 року вони продають свою частку в підприємстві і припиняють випуск першого покоління «сорокової» до 2004 року. А у 2003 виходить у світ друга версія Volvo S40, про яку і буде моя розповідь сьогодні. Вона від самого початку не мала стосунку до Нідерландів і спадщини DAF — здається, це пішло їй на користь!
Зовсім не Фокус
Дуже багато автолюбителів незаслужено вважають друге покоління S40 просто калькою з мегапопулярного Ford Focus II. Вони не зовсім мають рацію. Адже в розробці платформи С1, на якій побудовані Focus, Mazda 3 і ще кілька моделей, брали найактивнішу участь і шведські інженери. Саме тому «другий» Фокус такий великий і напрочуд комфортний для свого класу — в його генах є дещиця преміальної скандинавської крові. Погляньте, адже за конструкцією він набагато ближчий до S40, ніж до родичів по концерну, та й вольвівські мотори йому дісталися — для версій RS і ST припасли шведську турбонаддувну «п’ятірку». Але повернемося до S40, який ділить із фордом близько 60% деталей, за що фанати марки вважають його «несправжнім Volvo».
Перенесення виробництва до Бельгії, на фабрику в Генті, позитивно позначилося на якості. Та й сама машина вдалася на славу, на відміну від предків вона дійсно була «маленьким Вольво», а не підкидьком. Комфорту, стилю, всіх корпоративних умовностей і «фішок» щодо безпеки та керованості було дотримано. Не можна сказати, що машина стала мегапопулярною, але продажі пішли в гору. Виробляли друге покоління S40 з 2003 по 2012 роки, загальний обсяг випуску становив близько трьохсот тисяч машин. Платформа С1, що лежить в основі цих машин, знайшла своє продовження в платформі EUCD, на якій створено всі сучасні машини цієї марки, тож суперечки про «справжність» безумовно можна на цьому припинити і визнати, нарешті, очевидний факт. Співпраця з Ford справила сильний вплив на компанію і дала змогу розробити одні з найуспішніших і найбільш масштабованих платформ на світовому ринку. І маленький Вольво анітрохи не втратив від цього — спорідненість з одними з найпопулярніших авто у світі дозволила зробити його недорогим в експлуатації, але все ж по-шведськи якісним.
1 / 2
2 / 2
Особливості конструкції
Конструкція S40 вельми традиційна. Кузов несучий, з переднім і заднім підрамниками. Підвіски незалежні, спереду — МакФерсон, ззаду — багатоважіль. Гамма моторів набрана з фордівських агрегатів, але найпотужніші двигуни — з вольвівської серії рядних «п’ятірок». Коробки передач тут теж або фордівські, або японський Aisin, для якого шведи були одним з основних замовників АКПП. На відміну від простіших Форда і Мазди, на Вольво є і варіант із повним приводом. Основна відмінність від масових родичів по платформі — якість збірки, забарвлення, кількість опцій і, звісно ж, велика кількість потужних варіантів.
Велика частина машин має під капотом 2- або 2,4-літровий мотор і коробку-автомат. Ну а якість лакофарбового покриття дозволяє не думати про те, як продати вже іржаву п’ятирічну машину з максимальною вигодою. Шведи все ще роблять міцні та «довгограючі» машини. Втім, складнощів вистачає.
Поломки та проблеми в експлуатації
Кузов і салон
Кузов дуже добре пофарбований і до того ж зроблений з оцинкованого металу. Знизу його захищає товстий шар мастики і безліч пластикових елементів, від локерів до поріжків з аеродинамічними панелями. Кузов помітно важчий, ніж у співплатформенників — на Вольво застосовано товстіші кузовні панелі, набагато більше шумоізоляційних матеріалів і вища якість виконання майже всіх елементів салону. До монументальності хоча б «середньої» S60 молодша серія не дотягує, але порівняння з однокласниками виграє легко. Основні кузовні проблеми пов’язані зі складнощами відновлення після аварій, тут позначається і ціна нових деталей, і відсутність неоригінальних елементів, і безліч, здавалося б, другорядних деталей, які особливо й не потрібні. Але після дешевого ремонту машина перестає бути тихою і комфортною.
Салон міцний і лише на дуже вікових машинах починає діставати цвіркунами, але підводять матеріали крісел, дверних карт і трохи — електрика. Крісла в більшості комплектацій, на жаль, зі штучної шкіри, і після трьох-п’яти років експлуатації вже виглядають пошарпаними. Сильно затирається кермо, дверні карти передніх дверцят і елементи управління-кнопки та ручки. Але це половина біди.
Після п’яти-семи років оснащення салону починає підводити частіше і сильніше. Наприклад, може вийти з ладу блок склопідйомників, він розташований у дверях, і герметичність у нього недостатня, або зламаються напрямні самих склопідйомників. Буде збоїти іммобілайзер і електроприводи сидінь. Ще на вікових машинах з’являються проблеми з приводами кліматичної системи, але вони зовсім вже рідкісні. Загалом, абсолютної надійності не чекайте, але порівняно з майже будь-якою сучасною машиною S40 — зразок для наслідування.
Електрика
Не можна сказати, що проблем немає зовсім. Швидше — немає серйозних проблем. Салонні «дрібниці» вже вказано вище. До них варто додати проблеми з джгутом кришки багажника, які майже поголовно трапляються у віці від трьох років. Ще в зоні ризику вентилятори системи охолодження двигуна, адаптивна оптика, блоки розпалювання ксенону, бензонасос і слабкий генератор на машинах з 1,6-літровим мотором.
Але і тут машина знову — майже зразок для наслідування, навіть дуже вікові дратувати збоями і ціною їх вирішення не повинні. Якщо щось ламається, то зазвичай це або не надто дорого, або успішно лагодиться. Хіба що бензонасос міняти складно — в салоні немає люка, потрібно знімати бензобак для його заміни, а сам насос занадто часто підводить, та й датчик рівня палива в баку теж ламається частіше, ніж хотілося б. До речі, багато власників вирізають люк для заміни самостійно — не лякайтеся, це сильно полегшує обслуговування надалі.
Ходова частина
Загальні підвісні компоненти в одній з найпоширеніших машин в Європі — це не тільки низька ціна обслуговування і наявність великої кількості «неоригіналу» відмінної якості в наявності, а й хороша надійність. І якщо немає якихось елементів у каталозі Ford — не біда, дивимося каталоги Mazda. Велика частина компонентів підвіски мають ресурс не менше 100 тисяч кілометрів, а часто і більше. Як завжди, найчастіше потребують заміни стійки і втулки стабілізаторів поперечної стійкості, та задні сайлент-блоки переднього важеля. На машинах, які часто експлуатують з повним навантаженням, сильно зменшується ресурс задньої підвіски, але навряд чи вона пройде менше ніж 50-60 тисяч кілометрів навіть поганими дорогами та з двома пасажирами ззаду.
Ось маточинні підшипники тут недовговічні. Ходимість оригінальних коливається в діапазоні 50-100 тисяч кілометрів, але сильно падає після форсування глибоких калюж — підшипники мають погану герметичність. Неоригінальні часто ходять і того менше. Причому «рідна» вольвівська маточина має ще й шпильки на 5 мм довші, і додатковий сальник на зворотному боці, на відміну від фордівської і більшої частини неоригіналу. Ті, у кого маточини виходять занадто часто, намагаються доопрацювати конструкцію, набиваючи під пилозахисну кришку консистентне мастило або встановлюючи інший захист. Традиційно для Volvo серед опцій є система підтримки рівня кузова Nivomat. З нею вартість амортизаторів завищена в кілька разів, але проблема вирішується звичайним способом — встановленням стандартних елементів підвіски. Вартість «звичайних» амортизаторів — без сюрпризів. Складність в іншому, тут більше десятка виконань підвіски за висотою і жорсткістю, і під час ремонту потрібно бути акуратним, щоб не зіпсувати керованість машини. Гальмівна система на автомобілях особливих сюрпризів теж не підносить. Порівняно невисока ціна гальмівних механізмів на машинах з двигунами до двох літрів ще більше знижується, якщо дивитися деталі від Фордів. На потужніших машинах компоненти трохи дорожчі. В іншому — надійна АБС, вдало розташовані тки гальмівних магістралей і надійні шланги.
Рульове управління на машинах з мотором 1,6 взагалі без сюрпризів, звичайний насос ГУР і рейка. Постукування в ній під час пробігів за 150 — звичайна річ, але за умови правильної експлуатації вона не потече. А ось із моторами від 1,8 літра є складнощі — тут ЕГУР. Привід насоса тут не від двигуна, а від окремого електромотора. У теорії, система зручніша й економічніша. На ділі ж за мінімальних витоків рідини з системи вона заповітрюється, насос починає «голосити» і дуже легко виходить з ладу. На відміну від аналогічної фордівської системи, тут можна долити рідину — є заправна горловина. Втім, насос все одно залишається вкрай вразливим і на п’ятому-шостому році життя може вийти з ладу навіть у тому разі, якщо з рідинами все гаразд, просто вичерпавши ресурс електромотора. Вартість заміни — близько 40 тисяч лів, але за останні кілька років з’явилися пропозиції відновлених деталей або робіт з відновлення цього елемента. Для моторів 2,4 є непогані комплекти зі встановлення стандартного насоса ГУР — сам насос і магістралі підключення. Цей варіант — для тих, хто хоче позбутися проблеми «прогресивного» підсилювача назавжди.
Трансмісія
Механічні коробки передач традиційно надійні. І проблеми, яка є у Ford Focus 2, шведи уникли — на моторі 1,8 встановлена посилена коробка. На рідкісних повнопривідних машинах з мотором 2,5 і муфтою Haldex не варто забувати про заміну оливи в муфті та берегти КПП, особливо якщо мотор форсований до 300 к. с. і більше. Іноді при гих перемиканнях «зрізає» верхні передачі і зі стоковим мотором, що вже говорити про тюнінг. З АКПП особливих проблем немає. На машину встановлювали вже знайомі за іншими Вольво коробки серій Aisin AW55-50/55-51. Проблеми цієї коробки давно відомі, і ресурс цілком прогнозований. За умови спокійного водіння і регулярної заміни масла раз на 60 тисяч кілометрів можна розраховувати на 200 тисяч ресурсу до перших серйозних поломок. За частішої заміни масла ресурс може виявитися навіть ще більшим. Але найчастіше ці коробки все ж перегрівають, у них забивається гідроблок, що успішно виводить з ладу механічну частину агрегату. Варто лише поставити невдалий захист картера, перегріти мотор або АКПП, або просто не міняти масло до «першого дзвінка»…
Хороша новина: ремонт не такий вже й дорогий, запчастини широкодоступні, коробку добре знають у сервісах, і вже давно є засоби продовжити їй життя. Щоб зробити це, ставте позаштатний радіатор АКПП і міняйте масло часто, раз на 30-40 тисяч кілометрів, залежно від стилю руху. З 2010 року на дизельних моторах з’явилася і більш «свіжа» коробка Aisin TF80SC, але оскільки машин з дизелями майже не зустрічається, то і шанс зіткнутися з такою конфігурацією теж мінімальний.
Двигуни тут двох серій. Вольвівські турбомотори 2,4 і 2,5 багаторазово висвітлювалися в оглядах S60, S80 і XC90 . Це хороші, надійні двигуни з деякими особливостями і давно відомими слабкими місцями. Стежити варто за системою вентиляції картера та модулями запалювання. А ще пам’ятати, що ремінь ГРМ потрібно міняти, як і стежити за зазорами клапанів, причому процес регулювання тут досить складний.
Мотори від Ford 1,6 і 2,0 теж дуже хороші. Сімейство двигунів 1,6 доволі старомодне за конструкцією, і основний недолік один — мала потужність для доволі важкої машини. У нього не найнадійніша система управління, але запас міцності «заліза» дає змогу подолати більшість неприємностей. Відмови модулів запалювання, клапанів фазообертачів, датчиків та інших дрібниць зазвичай не фатальні та легко діагностуються. Та й самі елементи не надто дорогі.
Розроблено мотор досить давно, ще в 1998 році за допомогою компанії Yamaha для Фокуса першого покоління, і відтоді він сильно гіршим не став. На S40 застосовано найпростіший і найнадійніший його варіант, без фазообертачів, які значно підвищують вартість обслуговування. До того ж Вольво рекомендує для нього не малов’язкі оливи SAE20-SAE30, як це робить Форд, а цілком звичну оливу SAE40, що значно збільшує ресурс мотора — навіть на важкій Вольво він може пройти всі 250-350 тисяч кілометрів до зношування поршневої в типовому міському циклі, а за умови руху трасами — і всі півмільйона кілометрів. Тільки не забувайте, знову-таки, регулювати клапани і міняти ремінь ГРМ. Двигуни 1,8 і 2,0 — з іншого сімейства. Вони розроблені Mazda і належать до MZR. Вони не примхливіші за мотори 1,6, і багатьом імпонує, що ГРМ у них ланцюговий, з ресурсом ланцюгів у 150-200 тисяч кілометрів, що трохи спрощує техобслуговування в перші п’ять-сім років життя машини. До того ж потужність машини з таким двигуном — уже майже як у Роллс-Ройса, тобто «достатня». З цими моторами вже можна замовити і коробку-автомат, що і зробила більша частина покупців машини.
Порівняно з найслабшою версією вольвівської «п’ятірки» MZR трохи дешевше в обслуговуванні, але на практиці 140-сильний мотор 2,4 все одно спритніший за 145-сильний фордівський. Мінуси у двигуна звісно ж є, наприклад, дуже невдала конструкція термостата, схильність до протікання через невдалу систему вентиляції картера і слабкі прокладки мотора. Втім, усі недоліки перекриваються простотою, дешевизною і непоганим ресурсом двигуна. Особливістю конструкції є безшпонкова посадка зірок ГРМ на валах, що за жорсткої експлуатації, неналежного обслуговування та некваліфікованого ремонту може призвести до фатального зміщення фаз і зустрічі поршнів із клапанами.
Що ж обрати?
Маленький седан від шведської компанії на ділі виявляється дуже непоганою машиною — однією з найбільш недорогих в експлуатації в класі взагалі, і вже точно найдешевшою з преміальних машин. Звісно, він не найпросунутіший, і з маленькими моторами не можна замовити АКПП, але якщо вам важливі якість конструкції та економічність в експлуатації, з цим можна змиритися. Щоправда, і комплектації на машинах з фордівськими моторами будуть не найшикарніші.
Ось машини з моторами 2,0 і 2,4 вже куди цікавіші, особливо з рядними «п’ятірками». Вольвівські двигуни дорожчі в обслуговуванні, ніж мотори від Форда, але зате дарують унікальний звук «непарного» вихлопу, дуже хорошу тягу в усьому діапазоні оборотів і великий ресурс із ремонтопридатністю. АКПП однозначно боятися не варто, але потрібно розуміти, що її ресурс кінцевий, і вартість відновлення доволі велика. При пробігах від 150 до 200 тисяч кілометрів варто врахувати, що ремонт може знадобитися найближчим часом, і «ціна питання» — близько 50-120 тисяч лів, залежно від ступеня зносу і жадібності майстрів. І ціна «контрактного» агрегату від 25 до 45 тисяч лів.
Отже, якщо для вас дуже важлива ціна експлуатації, то мотор 1,6 з МКПП — ваш вибір. Але доведеться пошукати хорошу комплектацію, більша частина таких машин буде «порожніми», і до того ж їх часто брали «роз’їзними» в компанії. Машини з двигунами 1,8-2,0 з ручною коробкою трохи дорожчі, але мають більший ресурс двигуна, і вони теж є розумним вибором. Якщо потрібен комфорт, то рядні «п’ятірки» 2,4 і АКПП підійдуть якнайкраще: тяга, звук, відчуття причастя до «класики» компанії, та й комплектації зазвичай максимальні. Мотори 2,0 трохи практичніші, якщо йдеться про машини віком до п’яти-семи років, але і «скандинавської казки» в них менше. Треба намагатися брати машини з відомим пробігом — це дасть змогу спрогнозувати залишок ресурсу автоматичної коробки і витрати на відновлення. За вдалого збігу обставин можна трохи доопрацювати машину і продовжити ресурс «слабкої ланки» ще на сотню-другу тисяч за невеликих витрат. Наостанок скажу, що ці ж мотори з МКПП, найімовірніше, або машини «гонщиків», або прийшли вже беушними з Європи. Отже, пробіги будуть неабиякими, а експлуатація — жорстка. Загалом — відмовити.
