Gaznaauto Сайт про автомобили
На відміну від багатьох світових автовиробників, компанія Mercedes не починала сторінки своєї вікової історії з компактних малолітражок. Знавці історії можуть заперечити — мовляв, а як же випущений у 1893 році автомобіль «Вікторія» з двигуном потужністю 3 к.с., який створив Карл Бенц? Все вірно, але та фірма називалася Benz, а ми говоримо про власне Mercedes, точкою відліку якого можна вважати 28 червня 1926 року, коли було засновано компанію Daimler-Benz AG. Розкішні родстери, кабріолети та фаетони довоєнної доби важко назвати масовими та компактними машинами, та й після Другої світової війни Mercedes не пішов шляхом BMW та виробляв великі седани і навіть легендарне «крило чайки». Однак з часом у модельній гамі цього виробника з’явилися і компактні моделі, першою з яких вважається «сто дев’яностий», що став предтечею сімейства Мерседесів С-класу. Не так давно цьому «малюкові» виповнилися значні сорок років, тому сьогодні, на честь ювілею, ми будемо згадувати історичні особливості, пов’язані з розробкою і ринковим успіхом цього автомобіля.
Початок: Мюнхен проти Штутгарта
Історія протистояння Mercedes і BMW — це одвічна дуель, яка в «новому прочитанні» почалася, як і належить, з флагманів. Адже в серпні 1972 року був представлений перший S-клас, і лише п’ять років по тому в Мюнхені змогли відповісти першою «сімкою» із заводським індексом Е23. Однак у вересні 1972-го BMW представила середньорозмірний седан Е-класу — BMW п’ятої серії з індексом Е12, а Мерседес зміг заперечити лише на початку 1976 року, представивши перший Е-клас (123). Однак у світлі нафтової кризи, що настала, обидві компанії розуміли, що навіть «ешка» і «п’ятірка» для багатьох, нехай і забезпечених, потенційних покупців, виявляться занадто великими у всіх сенсах. Так, стрімке зростання цін на нафту породило моду на компактні машини, причому тенденція була закладена не де-небудь, а в самих США. При цьому все це пахло невеликим, але явним лукавством, адже багато хто пересідав нехай і на менш габаритні, але все ж дорогі автомобілі, а не на Citroen 2CV, VW Beetle та інші Фіати.
Проте і в Мюнхені, і в Штутгарті тримали ніс за вітром, але — по-різному. Мерседесу «запахло соляркою»: ставку було зроблено на економічні дизельні мотори, причому не тільки «четвірки» на «сто двадцять третьому», а й трилітрові турбодизелі на S-класі. А ось BMW зробила хід конем, представивши в 1975-му гідну спадкоємицю 2002-го — модель третьої серії. Таким чином, уже в середині сімдесятих років у баварців сформувався повноцінний модельний ряд із «троячки», «п’ятірки» і «сімки», який існував практично в незмінному вигляді (за моделями) аж до кінця ХХ століття.
А що ж Mercedes? На жаль, він у цей час мав у своєму розпорядженні тільки «ешку» і «еску» — прямо скажемо, аж ніяк не погані автомобілі, але ж відповісти на «трійку» першого покоління мерседесівцям було просто нічим! А раз назріла «революційна необхідність», то в Штутгарті зайнялися принципово новою моделлю компакт-класу.
CAFE і німці
Насправді ж історія «сто дев’яностого» пов’язана не тільки з одвічним протистоянням між двома провідними німецькими виробниками: якраз після паливної кризи, яка вибухнула, у США запровадили правила економічності, що отримали назву CAFE.
Ця ремарка дуже важлива, оскільки саме заокеанський ринок мав величезне значення для німців. Адже багаті юристи та лікарі із задоволенням їздили на престижних європейських автомобілях і, що найголовніше, були готові за це платити!
Але щоб їздити, одних тільки грошей було недостатньо: середня витрата пального за вимогами правил мала постійно знижуватися, щоб до середини вісімдесятих вийти на рівень 8,6 літра на 100 км пробігу. Для порівняння: цей показник був актуальним для вазовської «вісімки» 1984 року, причому в міському циклі. Але ж ми говоримо про Америку сімдесятих і величезні дредноути! А це означає, що вихід був тільки один: зменшити розмір автомобіля, а заодно і літраж двигуна. Адже бензинові мотори середньорозмірних Мерседесів тих років менше десяти-дванадцяти літрів не споживали в принципі, а до дизелів у Штатах ставилися насторожено, незважаючи на паливні метаморфози. А коли так, то стало зрозуміло, що актуальна для ринку США машина мала бути компактною, престижною та економічною.
До нового проекту в Штутгарті приступили вже на початку 1974 року, тобто ще до того, як BMW представила «трійку». Цей факт для багатьох звучить дивно, адже сам «сто дев’яностий» з’явився через майже цілу вічність, тобто аж у 1983-му. І зараз ми будемо розбиратися, чому.
Маленький, але справжній
У Штутгарті не намагалися зробити власний Passat, Record або, чого доброго, Golf з Kadett. Ні, керівник відділу перспективних розробок Ганс Шеренберг бачив своє завдання якраз у тому, щоб створити маленький Мерседес, тобто компактний седан, який би при цьому за рівнем «культури ходу», шумоізоляції та їздовим характеристикам відповідав іншим моделям марки. Погодьтеся, задана планка була дуже високою.
Оскільки нову модель зі зрозумілих причин створювали практично з чистого аркуша, витрати були чималими. А з урахуванням поставлених цілей і завдань — відверто високими. Проте в Штутгарті до цього ставилися спокійно, встигнувши витратити за 8 років понад два мільярди (!) дойчмарок або близько мільярда доларів. Для розуміння: у ті часи це було приблизно вдесятеро більше, ніж витратили в Renault на запуск Логана в 2004-му. І так багато грошей і часу німці витратили аж ніяк не даремно.
Над прототипами працювали з 1976-го по 1982 рік. По суті, одночасно з тольяттинськими фахівцями, які працювали над ВАЗ-2108. І у тих, і в інших все вийшло.
1 / 4
Над прототипами працювали з 1976-го по 1982 рік. По суті, одночасно з тольяттинськими фахівцями, які працювали над ВАЗ-2108. І у тих, і в інших все вийшло.
2 / 4
Над прототипами працювали з 1976-го по 1982 рік. По суті, одночасно з тольяттинськими фахівцями, які працювали над ВАЗ-2108. І у тих, і в інших все вийшло.
3 / 4
Над прототипами працювали з 1976-го по 1982 рік. По суті, одночасно з тольяттинськими фахівцями, які працювали над ВАЗ-2108. І у тих, і в інших все вийшло.
4 / 4
Незважаючи на те, що дизайнером «бейбі-Бенца» був той самий неперевершений Бруно Сакко, передсерійні прототипи не сильно були схожими зовні на колишні моделі німецької марки. Особливо якщо їх позбавили характерних рис на кшталт великої хромованої решітки і характерного горизонтального поділу боковин. У такому вигляді дослідні зразки, на яких проводилися ходові випробування, були схожі чи то на якийсь Ford, чи то на безликі японські седани тих років. Ну а німці пішли на хитрість, причепивши до того ж на ці машини шильдик Ushido. У той час для більшості європейців що Ushido, що Datsun, що Mitsubishi звучали однаково правдоподібно, і мало хто здогадувався, що на засніжених дорогах у цей час випробовували справжнісінький Mercedes-Benz, просто маленький.
Звісно, автомобільні журналісти здогадувалися, що Мерседес готує свою відповідь BMW, але аж до початку вісімдесятих років ніякої конкретної інформації щодо «перспективи» не було. І якщо перша «трійка» була виключно дводверною (але седаном, а не купе, як думають дехто), то «сто дев’яностий», своєю чергою, залишився стовідсотковим Мерседесом, тобто чистим чотиридверним седаном, як і флагманський W116.
Раптово я знову опинився на планеті Mercedes. Це був не стільки новий автомобіль, скільки ідеальна модель знаменитих автомобілів S-класу в масштабі сім восьмих. Усі атрибути були на місці: матово-чорне кермо, досить велике навіть для водія автобуса, традиційні прилади Mercedes, полірована панель з екзотичного дерева зебрано, безглуздий набір клімат-контролю. Так, це була мрія божевільного вченого. Мініатюрний Мерседес-Бенц. Там було все: автоматичні дверні замки, люк з електроприводом, підсилювач керма, круїз-контроль, безшумні електричні склопідйомники, дзеркала з підсвічуванням в обох протисонячних козирках, цифровий індикатор зовнішньої температури (тільки за шкалою Цельсія), повністю регульовані сидіння, знаменита трипроменева зірка на капоті і підпис Готтліба Даймлера на лобовому склі. Зачекайте, це був не дешевий Штутгартський акорд, це був серйозний автомобіль! Навіть за звуком вихлопу — це справжній Mercedes. Тут не чути уривчастих чотирициліндрових покашлювань, а присутній хрипкий голос Mercedes, який кидає виклик вуху, змушуючи його визначити, що перед ним — V16, рядна вісімка або взагалі опозит…
Дік Келлі
Журнал Car and Driver, листопад 1983
Офіційно абсолютно нову модель представили 8 грудня 1982 року, і за лічені дні W201 з’явився в дилерських центрах. Машина викликала питання не тільки розмірами: по-перше, він порушив звичну внутрішньозаводську індексацію, адже S-клас позначався як W116, а Е-клас — як W123. При цьому компактний Мерседес із незвичним індексом W201 не отримав «літерне» позначення зовсім, ставши моделлю 190!
Нагадаємо, що «ешка» стала 210-ю тільки в середині дев’яностих, а «еска» — ще за кілька років, тоді як «сто дев’яностий» носив двохсотий індекс із самого початку. І найцікавіше, що цифри 190 також ніяк не корелювали з робочим об’ємом двигуна, як це на той час було заведено і у Мерседеса, і у BMW! Найімовірніше, в Штутгарті просто не хотіли позначати машину як 200, щоб виключити «внутрішньовидову конкуренцію» з моделлю 200, але в Е-класі. А індекс 180, можливо, здався їм «замалим», хоча на наступній «цешці» з кузовом W202 все починалося якраз із цієї цифри.
Чим же був хороший і цікавий маленький Мерседес? Зовні це — зрозуміло, «квадратиш, практиш, гут», причому італійський дизайнер створив нетлінний шедевр.
Адже аж до середини дев’яностих років, поки в автомобільному дизайні не почали панувати замилені біоформи, пропорційний і бездоганно складений 190 виглядав атлетом з палати мір і ваг, в якому безпомилково читалася приналежність до представників найстарішої німецької марки.
Навіть через сорок років у ньому нічого не хочеться ні відняти, ні додати. І ранній «дорестайл» приголомшливо гармонійний з будь-якого ракурсу
1 / 5
Навіть через сорок років у ньому нічого не хочеться ні відняти, ні додати. І ранній «дорестайл» приголомшливо гармонійний з будь-якого ракурсу
2 / 5
Навіть через сорок років у ньому нічого не хочеться ні відняти, ні додати. І ранній «дорестайл» приголомшливо гармонійний з будь-якого ракурсу
3 / 5
Навіть через сорок років у ньому нічого не хочеться ні відняти, ні додати. І ранній «дорестайл» приголомшливо гармонійний з будь-якого ракурсу
4 / 5
Навіть через сорок років у ньому нічого не хочеться ні відняти, ні додати. І ранній «дорестайл» приголомшливо гармонійний з будь-якого ракурсу
5 / 5
Вихори ворожі не віють над нами: у звичайного седана завдяки вклеєному склу і відсутності різких переходів, незважаючи на незграбність, коефіцієнт Сх становив лише 0,33. «Еволюції» були ще більш обтічними — Сх=0,27-029
1 / 4
Вихори ворожі не віють над нами: у звичайного седана завдяки вклеєному склу і відсутності різких переходів, незважаючи на незграбність, коефіцієнт Сх становив лише 0,33. «Еволюції» були ще більш обтічними — Сх=0,27-029
2 / 4
Вихори ворожі не віють над нами: у звичайного седана завдяки вклеєному склу і відсутності різких переходів, незважаючи на незграбність, коефіцієнт Сх становив лише 0,33. «Еволюції» були ще більш обтічними — Сх=0,27-029
3 / 4
Вихори ворожі не віють над нами: у звичайного седана завдяки вклеєному склу і відсутності різких переходів, незважаючи на незграбність, коефіцієнт Сх становив лише 0,33. «Еволюції» були ще більш обтічними — Сх=0,27-029
4 / 4
Ба більше, саме на 190-му Сакко обкатав той самий стиль, який у серійному вигляді він все ж таки раніше засвітив на S-класі другого покоління (W126), а потім застосував і на новій «ешці» (W124).
З одного боку, технічно W201 був цілком консервативний — привід на задні колеса, поздовжнє розташування силового агрегату. Однак чи не вперше в компактному класі седан отримав задню багатоважільну підвіску. А спереду, незважаючи на задній привід, прописалися стійки МакФерсон.
Хто крутіший — Mercedes чи BMW? Якщо «дивитися в корінь», то тут спостерігався майже паритет — можливо, з невеликою «підвісочною» перевагою в бік 190-го
190-й був настільки ж безпечний, як і «великі» Мерседеси
У «сто дев’яностого» справді не було різноманітності кузовів, хоча «трійка» другого покоління з індексом Е30 існувала і у вигляді дводверки, і кабріолета, і навіть універсала. Мерседес працював над компактною тридверкою (!) під назвою Stadtwagen, але дуже добре, що до конвеєра цей «карлик» не дожив. Щодо відкритої версії, то її прототип також було розроблено, однак замість нього Mercedes наприкінці вісімдесятих випустив не тільки кабріолет на базі Е-класу, а й родстер SL.
Чи то Ока, чи то Мерседес: той самий випадок, коли залишається радіти, що цього не було. Або майже не було.
1 / 3
Чи то Ока, чи то Мерседес: той самий випадок, коли залишається радіти, що цього не було. Або майже не було.
2 / 3
Чи то Ока, чи то Мерседес: той самий випадок, коли залишається радіти, що цього не було. Або майже не було.
3 / 3
А я сяду в кабріолет: якби не «ешка», відкрита версія 190-го мала б право на економічно обґрунтоване існування
1 / 4
А я сяду в кабріолет: якби не «ешка», відкрита версія 190-го мала б право на економічно обґрунтоване існування
2 / 4
А я сяду в кабріолет: якби не «ешка», відкрита версія 190-го мала б право на економічно обґрунтоване існування
3 / 4
А я сяду в кабріолет: якби не «ешка», відкрита версія 190-го мала б право на економічно обґрунтоване існування
4 / 4
А ось під капотом базових бензинових версій була карбюраторна «четвірка» М102, яка з вересня 1984-го видавала у дволітровому варіанті 105 к.с. Відносно невеликій машині з довжиною кузова 4,4 м цього було цілком достатньо, хоча любителі заощадити (і попрацювати в таксі) надавали перевагу дизельному «сто дев’яностому» з дволітровим мотором ОМ601 потужністю 75 к.с. У травні 1985-го з’явилася рядна п’ятициліндрова «п’ятірка» М602, яка була і тяговитою, і економічною. Такий мотор легко вкладався у вимоги CAFE (втім, як і базові бензинові «четвірки»), але дозволяв маленькому Мерседесу розганятися до значних 174 км/год.
