Маленький седан з великим серцем: тюнінг BMW 318 Е30

Старі автомобілі привабливі. Їх часто відновлюють буквально з попелу, переварюючи кузов, змінюючи двигуни і підвіску, купуючи кілька донорів для ремонту, проводячи в гаражі неймовірну кількість часу і витрачаючи на все це шалену кількість грошей. Здавалося б, за жодних обставин така техніка ніколи не стане зручнішою, надійнішою і безпечнішою за сучасні моделі, які можна з легкістю дозволити собі купити, зібравши всі витрачені на «мотлох» фінанси. Але люди продовжують варити метал, крутити гайки і відкладати добру частину зарплати на своє хобі. Ця BMW 318 E30 теж народжувалася якщо не в муках, то вже точно в довгій праці — але нікому не спаде на думку пошкодувати про витрачені ресурси.

Задум

Як такого кінцевого задуму на момент купівлі цієї машини не було. Він формувався поступово, під впливом як суб’єктивних власних, так і несподіваних зовнішніх чинників. Так від початкової концепції відновленого стокового автомобіля «трійка» і прийшла до нинішнього вигляду — практично незмінна зовні, але неабияк доопрацьована всередині.

Техніка

Розповідати про процес побудови 318-ї варто почати саме з технічної частини — адже саме її міняли багато разів, тоді як стокову зовнішність було вирішено від початку. Головною родзинкою нинішньої конфігурації є двигун — це V8 серії М62. Але встановлення такого мотора, зрозуміло, потребувало глобального доопрацювання автомобіля.

Андрій, власник BMW, справедливо вирішив, що в потужній машині незайвими будуть хороші гальма — наявних із новим двигуном просто не вистачило б. Тому насамперед було замовлено комплект великих гальм. Пізніше до нього додали вакуумний підсилювач і головний гальмівний циліндр зі зміненою точкою кріплення — розвал циліндрів на V8 не дозволяв залишити ВУТ на колишньому місці.

Радіатор
від BMW 535 E28 Behr

Наступними були знайдені радіатор від BMW 535 E28, задній редуктор E30 з іншим передавальним числом (більш придатним для нових двигуна і коробки передач), комплект приводів E30 під АБС і передня підвіска зі стійками під АБС. Крім того, було куплено блок керування і гідроблок АSС з E39 1998 року випуску — адже оновлена машина мала стати не просто швидкою, а й безпечною, зі збереженням протибуксувальної та протизаносної систем.

Слідом було знайдено 6-ступінчасту «механіку» від моделі 540 в кузові Е39. Двигун шукали найдовше, оскільки умов, яким він мав бути, було багато: живий М62, строго до 98 р.в. (тоді ще не було системи зміни фаз газорозподілу Vanos) і об’ємом не нижче 4,4 л, у комплекті з маховиком під МКПП, що траплялося не так часто, оскільки основна частина таких моторів із заводу йшла з автоматичною трансмісією. Vanos не хотілося з двох причин. По-перше, все це розбивається, гримить і підкидає проблем, а немає Ваноса — немає проблеми. По-друге, у «ваносних» моторів електронна педаль газу, яка сама «думає» і газує, як бог на душу покладе. І само собою, це ще один хитрий елемент, який може вийти з ладу, а заміна його аж ніяк дорожче, ніж для копійчаного троса газу, який до того ж відкриває заслінку так, як цього хоче водій.

Зібравши всі необхідні запчастини, почали довгограючий swap і адаптацію. Зроблено було багато: підігнані опори під новий двигун і КПП, спиляні зайві кріплення, додані нові для бачка ОЖ, радіатора і бачка ГУР. Адже за своїм компонуванням V8 істотно відрізняється від рядної «шістки», а це породжує безліч непомітних на перший погляд дрібниць. Попутно поміняли рульову рейку на свіжішу — від «троячки» покоління Е46. Зібравши машину і підігнавши всі дрібниці, її знову розібрали. Підвіску та інші елементи очистили від старої фарби і заново пофарбували.

Але на механіці процес побудови не закінчився — адже залишалася ще й електрика. Її облаштування виявилося непростим — особливо в деяких деталях. Так, доволі багато часу пішло на підключення системи ASC — мабуть, за весь процес побудови це був найдовший етап. ASC — це система курсової стійкості, що поєднує роботу АБС і протибуксувальної систем. У разі пробуксовки коліс система оцінює ситуацію і не дає піти в занос, індивідуально пригальмовуючи кожне колесо або закриваючи дросель до того моменту, як з’явиться зчеплення з дорогою. І це, у випадку з такою потужністю і таким крутним моментом, не забаганка, а серйозний інструмент безпеки, в роботі якого переконалися на власному досвіді одразу — машину було повністю закінчено і вона виїхала на дороги загального користування в розпал зими, в лютому.

Фінальним технічним акордом стала купівля і встановлення нової підвіски H&R, що охоплює пружини, амортизатори і два стабілізатори. Це було зроблено для того, щоб BMW стала трохи нижчою, а керованість при цьому відповідала збільшеній потужності.

Зовні

Як можна помітити, зовнішність цієї BMW хоч і зазнала деяких змін, але не відійшла радикально далеко від заводського виконання — і це безперечно варто вважати благом. Єдиним і, мабуть, головним бажанням Андрія щодо зовнішності було легке розширення арок, під яке були доопрацьовані бампери і пороги. Ще одним маленьким штрихом стали «зябра» на передніх крилах, а доповнили образ диски з імітацією збірної конструкції.

У процесі роботи над машиною її було пофарбовано кілька разів — нинішній варіант забарвлення, зрештою, не встиг постаріти до закінчення технічних доопрацювань. Однак і він не влаштовує Андрія на сто відсотків, а тому роботи з кузовом ще не завершено — щонайменше ще одне перефарбування на нього точно чекає.

Всередині

Дізнавшись, скільки роботи було виконано по «залізу», можна сказати, що салону приділили менше часу, але не менше уваги. Головною метою було не кардинально перетворити його, а привести до ладу і відповідності із зовнішністю. Проте, в прагненні до комфорту салон теж було доопрацьовано: передні сидіння замінено на спортивні, а задній диван — на шкіряний у відмінному для своїх років стані. У машині є навіть люк, який спочатку мав ручний привід, а в процесі доопрацювань обзавівся електричним. Кермо перетягнули шкірою з контрастною прострочкою, а більше ніяких нововведень і не знадобилося — автентичність цілком дотримана.