Gaznaauto Сайт про автомобили
Заводна молодша модель Audi — хороша, трохи дорожча альтернатива нудним хетчам С-класу на кшталт Focus II або Golf V. Головна проблема в тому, що невдалих поєднань моторів і коробок у Audi A3 — набагато більше, ніж вдалих.
Про походження вигляду
У всіх виробників машин є улюблена гра — називається вона «розтягни мене». І при кожному оновленні моделі вони її розтягують. Якщо раптом ви не помітили, то сучасний В+ клас уже досяг розмірів D-класу 90-х років. Через це молодші моделі в ряду виробників потихеньку виходять із займаної ніші, і це стає проблемою. Покупці часто не хочуть «рости» разом з маркою, їм комфортно в тому класі і тому розмірі, який вони обрали. І доводиться виробникам вводити нові моделі класом нижче, які займуть порожню нішу.
У компанії Audi в середині 90-х виникла подібна проблема: нова А4 В5 стала набагато більшою, ніж минула Audi 80, куди складнішою і дорожчою. Тоді компанія випустила модель A3 на платформі майбутнього Golf IV. Перше покоління не здобуло великої популярності і слави — у всякому разі, в Молдові. Виною тому і спірна зовнішність, і нав’язлива схожість із родичем із VW.
Але випускаючи друге покоління моделі A3 8P у 2003 році, компанія зробила потрібні висновки: машина отримала чудовий екстер’єр та інтер’єр. Гамма кузовів майже від самого початку охоплювала як три-, так і п’ятидверні кузови, а в 2008 році на базі А3 зробили і кабріолет. Моторів теж пропонували багато, на будь-який смак, від турбодизелів 1,6 і бензинового 1.2 T до VR 6 3,2 літра. Зрозуміло, був і повний привід.
Модель позиціонувалася як молодіжна і спортивна, і тут маркетологи потрапили в точку. Відносно проста і легка платформа PQ35 (як у GolfI V, Tiguan, Passat B6) могла подарувати значно більше емоцій водієві, ніж обважнілі і екстремально потужні варіанти А4 і А6 тих років. При цьому машина була практичною, як і будь-який хетчбек гольф-класу. Власне, це розповідь про цю цікаву машину. Між іншим, рекордсмена марки за довгожительством на конвеєрі в XXI столітті.
Еволюція техніки Audi A3
За довге життя машини в ній змінилося дуже багато, тож розповідь варто почати з історії моделі. Дизайн машини розробили ще в 2001-му, але у зв’язку з підвищенням попиту на попередника, перед закінченням випуску проект заморозили на два роки. Нарешті, в березні 2003-го машину показали на Женевському автосалоні.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: Audi A3 (2003-05) і Audi A3 (2005-08)
Моторна гамма спочатку охоплювала лише перевірені часом 1.6 MPI потужністю 102 к. с., нові мотори 1.6 FSI (ЕА111) на 115 к. с., знову ж таки новий 2.0 FSI (ЕА113) на 150 к. с. і два турбодизелі: 2,0 і 1,9 на 140 і 105 к. с. відповідно. Презентували і повнопривідну версію VR6 3.2 потужністю 247 к. с., повним приводом і коробкою DSG6, але цю модифікацію було випущено дуже обмеженим накладом, і вона залишалася екзотикою впродовж усіх років випуску моделі. У 2004 році випустили п’ятидверний хетчбек зі збільшеною на 80 мм колісною базою і довгоочікуваними моторами 2.0 TFSI потужністю 200 к. с. До речі, автомобіль став першою моделлю Audi, що приміряла новий дизайн передка, після A8 W12 — зараз дизайн Single Frame grill є візитною карткою марки, а тоді багатьом він здався спірним, занадто агресивним для сімейного автомобіля. Проте, вже в 2005-му році оформлення передка стало єдиним у трьох- і п’ятидверних модифікацій A3. У 2006 році з’явилася спортивна версія Audi S3 з 2.0 TFSI потужністю 265 к. с., і це ще мотор старої серії ЕА 113. Звісно ж модель випускалася з повним приводом. Мотор цей, до речі, улюбленець тюнінгових компаній усього світу. Дуже хороший запас по міцності поршневої групи, колінвалу і блоку дав змогу створювати на базі двигуна «шедеври» потужністю за 400 к. с. Цього ж року оновили лінійку турбодизелів — з’явилися більш екологічні варіанти.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
На фото: Audi S3 (2006-08)
2008 рік ознаменувався для моделі серйозним фесліфтингом і «ремоторизацією». Зовнішність машини оновилася: з’явилися інші фари, трохи змінилося оперення та інтер’єр. Версію S3 стали пропонувати з п’ятидверним кузовом, у гамі кузовів з’явився прекрасний кабріолет. В оптику впровадили денні ходові вогні та адаптивне освітлення.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: Audi A3 Cabriolet (2008-13), Audi S3 Sportback (2008-12), Audi A3 (2008-10)
Змін у техніці теж виявилося дуже багато. Підвіску трохи поміняли, як опцію з 2008 року пропонували керовані амортизатори Magnetic Ride. Безнаддувні мотори 1.6 FSI і 2.0 FSI замінили на 1.2 TSI і 1.4 TSI серії ЕА 111 і 1.8 TSI нового покоління ЕА 888. У гамі дизелів усі мотори 2,0 перевели на нову систему живлення Common Rail і відмовилися від випуску моделей із насос-форсунками та без сажового фільтра. З’явилися і слабші дизельні мотори 1,6 потужністю 90 і 104 к. с. Випуск старого восьмиклапанного 1,9 припинили. На бензинових моторах потужністю до 150 к. с. коробку-автомат замінили на новітню на той момент DSG 7, виняток зробили тільки для комплектації з восьмиклапанним мотором 1,6. У 2009 році припинили випуск версії VR 6 3,2, а всі мотори 2,0 серії ЕА 113 замінили на нові ланцюгові сімейства ЕА 888 Gen 1. У 2011 році з’явилася екстремальна RS3 Quattro, під її капот зуміли поставити рядний п’ятициліндровий мотор потужністю 340 к.с. Зміни в підвісках і кузові теж були дуже значні, частина елементів кузова були виконані з вуглепластика, підвіски стали повністю алюмінієвими. Не можна сказати, що машина змінювала двигуни як рукавички, але однозначно вибір у покупця тут не тільки вкрай широкий, а й неоднозначний. Перетворювалися салон і набір доступних опцій, за час випуску значно змінилася система повного приводу. Загалом, довге життя на конвеєрі породжує величезну кількість модифікацій і комплектацій. Саме час розглянути
Кузов і салон
Непогана якість забарвлення кузовів дає змогу зберегти машину навіть у «складному» кліматі на кшталт надвологого пітерського. Тільки не обманюйте себе щодо оцинкування — кузов відмінно іржавіє, якщо запускати відколи, та й на машинах, що експлуатуються в Молдові, від народження корозія може вже давно облюбувати краї арок, місця контакту крил і бамперів, а також низи дверей. Не розраховуйте на міф про оцинкування, підфарбовуйте пошкоджені елементи вчасно. Днище і силові елементи загалом захищені від корозії добре, шви лонжеронів і днище кородують тільки на машинах, що експлуатувалися зовсім вже в жорстких умовах, або після серйозних аварій. Слабкі дверні ущільнювачі і двері, що провисають, — бич тридверних машин. А нещільне прилягання задніх дверей і супутня калюжа в багажнику трапляється і на п’ятидверках — потрібно регулярно міняти ущільнювач і регулювати замок раз на кілька років. Заодно двері не будуть «бухати» на нерівностях, і менше шансів, що на них проявиться корозія. Салон тут не надто шикарний, але зате він надійний і зручний. Втім, родинні зв’язки з недорогими Гольфами і Октавіями позначаються на якості деяких елементів. Після сотні тисяч пробігу можна розраховувати на знос мотора обігрівача: він може почати свистіти або просто вставати іноді, відпочити. Проводка водійських дверей часто не витримує випробування часом.
На фото салон Audi A3 (2003-05) дорестайл
Сидіння в простих версіях машини слабенькі — мнеться подушка, ламається каркас і арматура при великих пробігах. Кермо і важіль КПП потроху затираються. Дорожчим версіям, яким належали анатомічні сидіння і якісна шкіра, це майже не загрожує.
На фото салон Audi A3 (2010-12) рестайл
Шумоізоляція з часом сильно погіршується, обминаються ущільнення дверей і з’являється постійний аеродинамічний шум, починають гриміти задні двері, а ще чомусь голосніше починають звучати арки. Причому машини старих років випуску часто мають менше проблем із шумами, ніж після рестайлінгу 2008 року — схоже, якість гумових виробів погіршилася.
Електрика та електроніка
Незважаючи на високу складність бортової електрики, якихось особливих проблем можна не чекати. Найсерйозніше, що загрожує власнику А3, це біди з модулем управління АБС: сюди ставили найбільш просунуті версії, і виходять з ладу вони значно частіше, ніж на простіших авто. Тим паче що багато хто прошиває блоки для підтримання ESP і помічника старту в гору (для DSG це важлива опція), а результатом прошивки можуть бути як невеликі збої, так і повна відмова з часом. Ремонт не дуже дешевий: ціна нового блоку — під сотню тисяч. На щастя, можна відшукати сумісний, залити потрібну прошивку і… Ціна такого рішення вже близько 18-20 тисяч лів, що цілком терпимо. Збої кліматичної системи і взагалі глюки електроніки для машин характерні, але зазвичай минають самі, рідше вимагають застосування дилерського сканера, просунутих версій VAG-com або «Васі-діагноста». Повна відмова електрики трапляється нечасто — хіба що через коротке замикання в сал онному модулі запобіжників і вигоряння доріжок. Нерідко в цьому винні самі користувачі, але блок слабенький на всіх машинах з платформою PQ35, просто потрібно враховувати такий розвиток подій за будь-яких втручань в електросистему. На відміну від побратимів по платформі, тут чомусь порівняно часто виникають проблеми з генератором на машинах з 1,8 і 2,0 моторами ЕА 888. Можливо, позначаються особливості аеродинаміки. Найчастіше проблеми полягають у ранньому зносі щіткового вузла, рідше — у вигорянні випрямляча. А можливо, причина у високому навантаженні — кількість додаткового обладнання велика, а генератори на ранніх роках випуску тут лише на 90-110 ампер.
На машинах з мотором VR 6 і на деяких 2.0 TSI акумулятор перенесено в багажник. Для таких авто характерний ускладнений запуск у морози і схильність до розряду акумулятора взимку. Що тому причиною — розташування батареї в холодному ящику поза кузовом або довгий і порівняно тонкий кабель живлення стартера, достеменно невідомо. Знову ж таки, рекомендується дуже ретельно стежити за станом проводки до електропідсилювача рульового управління: найменші сумніви щодо цілісності колодок або сліди пригорання слід усувати одразу, великі струми можуть спричинити пожежу в ланцюзі, який майже ніколи не знеструмлюється під час руху. На повнопривідних машинах часто викликає нарікання проводка до муфти Haldex, вона розташована під днищем і в разі форсування глибоких калюж може бути пошкоджена.
Підвіски, гальма і рульове управління
Ресурс підвісок сильно залежить від стилю руху і комплектації. Машини з не найпотужнішими моторами 1,4-1,6 і на гумі з діаметром диска 16-17 дюймів зазвичай до серйозного втручання в підвіску можуть пройти 80-120 тисяч кілометрів. Першими, як правило, здаються задні сайлент-блоки передніх важелів, опори стійок і нижні сайлент-блоки основного важеля в задній підвісці. У машин зі спортивними підвісками, потужними моторами і «ізоляційною стрічкою» замість гуми до пробігу в 60-80 тисяч зазвичай замінені важелі спереду, опори стійок і амортизатори. Ззаду підвіска перебирається повністю. Можна вважати, що загальна надійність підвісок більш ніж гідна — просто імідж, знаєте чи…
Гальма якихось серйозних особливостей не мають, ресурс достатній, навіть на S-версіях компоненти порівняно недорогі. Іноді підводить антиблокувальна система, але це скоріше проблема електроніки. Рульове управління знову ж таки без сюрпризів: надійний електропідсилювач на всіх версіях працює відмінно, якщо його не перевантажувати обертанням на місці широких коліс і стежити за справністю проводки. На жаль, компоненти системи дорогі в ремонті, який іноді все ж потрібен, а рейка для повнопривідних машин зустрічається рідше і коштує дорожче, ніж для переднього приводу.
Трансмісія і перші «маленькі проблеми»
МКПП тут непогані, хіба що двомасовий маховик дорогий і на машинах з 1.8-2.0 TSI моторами ходить недовго. Приводи теж не відрізняються крихкістю, і навіть компоненти повного приводу надійні: і кутовий редуктор, і задній. Муфта Haldex у приводі задніх коліс на версіях Quattro тут до рестайлінгу 2008 року другого покоління, а після рестайлінгу на потужних версіях уже стоїть Haldex IV. Відмінність не тільки в циферках номера. Haldex II — це саме повний привід, що підключається, — блокування спрацьовує при появі різниці в швидкостях обертання коліс передньої і задньої осей. Керованість із таким приводом не дуже хороша: задню вісь може зірвати в найбільш невідповідний момент, та й прохідність не вражає. Передні колеса встигають закопатися, перш ніж задні почнуть гребти. Зате муфта мало схильна до перегріву під час звичайного руху і легко обходиться заміною мастила (приблизно 2 000 лів за літр) раз на 60 тисяч кілометрів, а то й рідше. До речі, для цієї муфти є тюнінгові блоки управління, що дають змогу більш тонко налаштувати режими роботи. Муфта Haldex IV — зовсім інша справа, вона блокується заздалегідь, вміє працювати з частковим блокуванням, тісно взаємодіє з бортовою електронікою. Управляється машина з таким повним приводом на порядок краще: тут відмінний контроль траєкторії в поворотах і непогана керованість. Але от надійність і ресурс страждають. Крім очевидних відмов через суто електронні збої під час взаємодії з блоками керування ECU і c ABS, знижується і ресурс самої ме
Якщо купуєте старий автомобіль, то великі шанси, що Quattro там уже не працює, і витрати на відновлення становитимуть від 50 до 200 тисяч лів. До речі, багато власників у США заливають у муфту звичайний Dexron IV замість рідної «високотехнологічної» оливи і… нічого не ламається. Тут головне не марка масла, а періодичність заміни. Як можна частіше, як ви вже зрозуміли. Про коробки DSG краще почитайте наші спеціалізовані матеріали. Але якщо коротенько, то це реальна проблема для власників А3. Потужні мотори, велика кількість комплектацій з АКПП, багато варіантів з DSG6 — все це викликає масові нарікання. Найбільше лиха з DQ 200 — семиступінчастою DSG, адже машини з цією коробкою випускалися з 2006 року, і зробили їх багато. Складно знайти власників, які бадьоро рапортуватимуть про те, що жодних проблем із коробкою не було: майже всі з явним негативом розповідають про часті заміни зчеплень і ремонти самої АКПП. Та й DQ250 тут теж ходить менше, ніж на більш «спокійних» машинах — знову ж таки, згадайте про імідж авто. Найнадійніший варіант — це старий добрий гідроавтомат Aisin TF60-SN/VW 09G/M, який встановлювали і в Європі з моторами 1.6 і 2.0 FSI, і на машинах для ринку США з моторами до 2.0 TSI включно. У гідроавтомата теж є свої проблеми з ресурсом, з перегрівом та іншим, але загалом він майже з гарантією виходжує 150 тисяч кілометрів без якихось проблем. А якщо масло міняти частіше (раз на 30-40 тисяч) і поставити до того ж зовнішнє охолодження, то, найімовірніше, пройде і 250, і навіть 300 тисяч.
Мотори до рестайлінгу
До 2009 року випускався унікально надійний за сучасними мірками мотор 1,6 з восьмиклапанною ГБЦ і розподіленим уприскуванням. Серії моторів тут BGU/BSE/BSF/CCS, але по суті це один і той самий двигун. Зараз, до речі, його можна знайти під капотом багатьох китайських Фольксвагенів — у Піднебесній теж цінують довговічність і простоту. Перший досвід VW з модернізацією серії двигунів ЕА 111 з ланцюговим приводом ГРМ і безпосереднім уприскуванням в особі мотора 1.6 FSI відверто невдалий. Жорстка робота, проблемна паливна апаратура… Можна, звісно, вивернутися: поставити форсунки з нових моторів і через перехідник — насос високого тиску від «свіжих» TFSI, але набагато простіше відмовитися від такого сумнівного придбання. Динаміка машини з ним — не краща, ніж із простим 1.6 MPI, та й витрата палива не менша. До того ж, як і всі мотори ЕА 111, він має ненадійний вузол із ланцюговим ГРМ, а також знайомі за пізнішими ЕА 111 1.6 MPI CFNA проблеми зі стукотом поршневої групи та раннім зносом вкладишів колінвала.
Більші 2,0 FSI ЕА 113 серій AXW/BLR/BLX теж власників не надто тішать: у всіх проблеми з поршневою групою, та й апаратура впорскування підкачала. Мотори дуже погано стартують за мінусових температур, ПНВТ дуже вразливий. Та ще й постійний «масложор», через який різко збільшуються шанси на перегрів клапанів через наростання «шуби» з нагару. Щоправда, цей мотор — непоганий варіант для переробки в легендарні AXX/BPY/BWA/CAWB/BHZ/CDLA — 2,0 TFSI EA 113 першого покоління, які ставили не тільки на А3, а й на Golf VI R і на Octavia RS до рестайлінгу, де такі мотори заслужили славу чудового варіанту для тюнінгу. Один із «топових» моторів VR 6 3.2 серій AXZ/BDB/BMJ/BUB — це розвиток старих агрегатів рядно-рознесенних серій. Унікальне компонування з двома рядами циліндрів у загальному блоці та зі спільною ГБЦ вирізняється не тільки компактністю, а й дуже високою масою. А ще — невдалим механізмом ГРМ, схильним до проскоків ланцюга за найменшого зносу. Та й взагалі мотор доволі примхливий і до того ж важкий — з ним ресурс передньої підвіски падає в рази, а керованість помітно псується. Не дарма його за можливості замінили на потужні 2,0 з наддувом.
Мотори після рестайлінгу
Безліч машин оснащені турбованими 1,2 і 1,4 TSI серії EA 111. На перший погляд, це прекрасні мотори. 1,4 здається особливо привабливим для невеликої машини, економічний і потужний. Але на жаль: тут напрочуд низький ресурс ланцюга ГРМ, схильність до проскакування під час зносу із загином клапанів…. Апаратура впорскування вже доволі надійна, чого не можна сказати про поршневу групу 1,4 TSI, за найменших проблем із наддувом вона виходить з ладу. А причин може бути багато: відмова рідинного інтеркулера через забруднення радіаторів або виходу з ладу електропомпи, зниження продуктивності однієї з форсунок або просто закоксовка кілець і перегрів поршня. Причин багато, а підсумок один — заміна поршнів або шот-блока в зборі. Мотор 1,2 трохи міцніший, там восьмиклапанна ГБЦ і міцніша поршнева, але і вона схильна до закоксовки, а ресурс ланцюга ще нижчий.
А ось мотори ЕА888 Gen1 об’ємом 1,8 і 2,0 виглядають на тлі компактніших родичів впевненіше. «Масложор» властивий і їм, тут вельми авангардистська конструкція поршня, яку так і не змогли довести до розуму, але ланцюг у приводі ГРМ хоча б здатний виходити всі 120-150 тисяч кілометрів. Система наддуву тут теж менш примхлива — інтеркулер звичайний, повітря-повітря. Вистачає і дрібних проблем із фазообертачами і ПНВТ, особливо на двигунах ранніх випусків. Зате в активі хороший запас з форсування і можливість поставити надійніші тюнінгові поршні. Або просто стандартні від свіжіших моторів Gen 2-Gen3. Якщо не забувати підливати масло за необхідності і правильно його вибрати, то цілком можливо, що такий мотор багато клопоту не завдасть. Принаймні, до заміни ГРМ.
1 / 2
2 / 2
Що ж обрати?
Насамперед потрібно знайти небиту машину. Для А3 це особливо актуально: водії цих авто дуже часто переоцінюють свої можливості. Причому це стосується навіть найслабших моторів. Рік випуску особливого значення не має, але якщо ви хочете повний привід і хороші драйверські якості, то зверніть увагу на машини після рестайлінгу 2008 року і перевірте, яка версія муфти стоїть у приводі задніх коліс. З вибором мотора і коробки виходить трохи складніше. Якщо проста версія з 1,6 MPI і АКПП не влаштовує, то найкраще пошукати машини з турбонаддувними 2,0 першого покоління ЕА 113 з ручною коробкою або з DSG 6 і повним приводом. Єдина проблема таких машин — в їхніх власниках, навряд чи на ній їздили повільно.
Перші версії моторів ЕА 888 можна купувати, якщо тільки вони вже відремонтовані, стоїть модернізована поршнева група або ж вони експлуатуються на «правильній» олії з малим інтервалом заміни, та ще й ГРМ замінений вчасно. Машини з моторами 1,2 TSI і 1,4 TSI, особливо з DSG, купувати варто тільки в тому разі, якщо різниця в ціні з рекомендованими перевищить сотню тисяч лів, це якраз мінімальна ціна «втручання», яку варто залишити на випадок відмови машини. 2,0 FSI з МКПП або АКПП — це варіант для «рукатих» власників, які не бояться допрацьовувати заводську конструкцію і серйозних ремонтів. Будь-які заводські варіанти швидко призводять до «оливожору» з об’ємами до двох літрів на тисячу кілометрів, виходу з ладу каталізатора і задиру циліндрів. А ремонтних розмірів на ці мотори і не існувало, тож «капіталка» вийде «золотою».
Комбінації моторів 2,0 TSI і класичної АКПП Aisin, які трапляються рідко, — це, напевно, машини зі США. Тут зверніть увагу на стан кузова, часто вони не мають достатнього антикорозійного захисту, але в іншому це непоганий варіант для купівлі, тим паче що додатковий радіатор на АКПП тут уже є.
