Gaznaauto Сайт про автомобили
Малолітражний автомобіль як явище завжди був не стільки розширенням модельного ряду, скільки необхідністю: компактні, функціональні та недорогі машини в будь-який час і в будь-якому місці неодмінно ставали доречними, знаходячи все більше сфер, де вони були просто незамінні. Існував такий і в СРСР — причому з'явившись саме за суто функціональним запитом, він влився в автомобільне життя країни, ставши повноправним його учасником. Щоправда, брав участь у цьому житті він до образливого недовго.
У Радянському Союзі автомобіль був не стільки засобом пересування, скільки очевидною розкішшю. По-перше, зібрати шість-сім тисяч лів за зарплати в 120-150 «дерев'яних» можна було тільки «сімейним підрядом» — тобто відкладаючи з кожної «зарплати» дохід одного з членів сім'ї, які працюють. По-друге, навіть за наявності заповітних грошових знаків купити машину «просто так» було нереально — доводилося спочатку відстояти п'ять-шість років у черзі або мати якісь привілеї за особливі заслуги та досягнення перед Батьківщиною.
Було і «по-третє»: Жигулі і Москвичі не були доступними ще й з тієї причини, що від самого початку не замислювалися, як «бюджетні» і коштували понад 5 000 лів навіть до знаменитого подорожчання 1979 року, після якого «вхідний квиток» для придбання Жигулів подорожчав до семи тисяч. Єдиним представником радянського «лоукосту» міг вважатися Запорожець, але він був занадто примітивним, убогим і торохтячим, щоб бути альтернативою повноцінним автомобілям ВАЗ або АЗЛК.
Але ж по-справжньому масовий автомобіль має бути простим і дешевим! Цю нехитру аксіому в повоєнні роки в різних країнах світу підтвердили Volkswagen Kafer , Renault 4, Citroen 2CV, Austin Mini, Trabant , і т.д. В СРСР умовно на цю роль претендував лише згаданий «Запор», але і він на початок вісімдесятих років XX століття був уже «не торт» — з претензією на більш габаритний кузов Запорожці 966-ї і 968-ї моделей втратили ту харизматичну привабливість, якою володів культовий сьогодні «горбатий» моделі ЗАЗ-965.
Спочатку — інтрига
Історія Оки почалася аж ніяк не в Тольятті: конструктори Серпуховського мотозаводу спільно з фахівцями НАМИ на початку 1980-х років взялися за розробку автомобіля, який зміг би замінити на конвеєрі відверто застарілу «інвалідку», що викликала у споживачів безліч нарікань як за якістю виготовлення, так і за загальною убогістю конструкції. Однак у Мінавтопромі розуміли, що СМЗ на той момент абсолютно не мав у своєму розпорядженні ні виробничих потужностей, ні рівня технологій, який дав би змогу освоїти розробку і випуск скільки-небудь сучасного автомобіля традиційної, а не «мотоколясочної» конструкції. Адже спочатку планувалося, що майбутня Ока буде нехай і маленьким, але повноцінним автомобілем, а не пересувним візком з мотоциклетним мотором і примітивним кузовом.
Загалом, без потужності «великого брата» було не обійтися.
Ним, зрозуміло, став ВАЗ — найбільш просунутий і передовий радянський автомобільний завод того часу.
Але не все так просто: міністр автопрому Поляков, який працював з 1966 до 1975 року генеральним директором Волзького автозаводу, вирішив одним махом «убити всіх зайців». Адже володіючи адміністративним ресурсом, він міг легко «проштовхнути» інжиніринг нової малолітражки на ВАЗі. Що, власне, і було зроблено.
Конструктори СМЗ прийшли в Тольятті не з порожніми руками, презентувавши власний варіант Оки, рання версія якого була створена у співпраці з НАМИ. Однак СМЗ-1101 об'єктивно був малопридатний для масового випуску в умовах сучасного автозаводу, тож на ВАЗі вирішили «перезапустити» проект заново. Втім, розробкою нової моделі зайнялися спільно із «замовником-виконавцем» в одній особі, представниками якого були серпуховські конструктори.
У рамках роботи над проектом нової малолітражки кожне підприємство вирішувало свої завдання. По-перше, це давало змогу виконати «план із ширвжитку» — го кажучи, це держзамовлення з випуску товарів народного споживання, яке було обов'язковим для будь-якого радянського заводу, аж до «оборонки» і ракетно-космічної галузі. По-друге, у ВАЗа з'являлася можливість розробити власними силами унікальний для СРСР автомобіль першої групи особливо малого класу. Але ж на той час конструкторський склад тольяттинського заводу перебував на піку творчої форми: тривало активне оновлення «жигулівської» лінійки, було успішно реалізовано завдання з випуску легкового автомобіля підвищеної прохідності з приводом на всі колеса. Нарешті, на конвеєр якраз стала «вісімка» — перший передньопривідник заводу. Зрозуміло, всі ці свіжі напрацювання без варіантів планувалося використовувати під час створення нової моделі.
Цікаво, що Оку мали випускати одразу на трьох заводах — на самому ВАЗі, на СМЗ (звісно, у вигляді версій для інвалідів) і на «Камазі», який також потребував «ширвжиткової продукції, але не хотів при цьому випускати кухонне начиння. Камазі, який також потребував «ширвжиткової» продукції, але не хотів при цьому випускати кухонне начиння. Заводи-гіганти мали виробляти на рік по 20 тисяч машинок кожен, ну а в Серпухові планували виготовляти щорічно ще по 10 000. Таким чином, загальний річний випуск Оки мав становити близько 50 000 штук — не надто багато, але й не так мало, якщо врахувати специфіку автомобіля цього класу.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Відправною точкою для старту Оки став документ під назвою «Постанова №575 про створення потужностей з виробництва нової моделі особливого малого класу в 1986-1988 роках», причому на рівні цієї постанови офіційно пропонувався випуск Оки на всіх трьох заводах. Роль провідної скрипки в розробці майбутньої машини, зрозуміло, було відведено ВАЗу. Інакше бути не могло як суб'єктивно (Поляков), так і об'єктивно — з усіх трьох підприємств лише в Тольятті мали необхідний досвід і кваліфікацію, яка дала б змогу розробити такий автомобіль за ТЗ і запустити його в серію за повним циклом.
Утім, не можна заперечувати, що «інвалідну» специфіку краще за конструкторів СМЗ у країні на той момент не знав ніхто, включно з вазовцями. Саме з цієї причини всі нюанси, пов'язані з органами ручного керування, вирішували саме відряджені на ВАЗ фахівці Серпуховського мотозаводу.
Маленька, та удаленька
Технічне завдання на Оку визначало її компонування та інші чинники, хоча в технічних рішеннях руки конструкторів були розв'язані. Головне, щоб майбутня машина вписувалася у відведені їй масогабаритні характеристики (до 3,3 м довжини і близько 650 кг спорядженої маси), оснащувалася двоциліндровим чотиритактним двигуном і була передньопривідною. Щодо кузова вимоги також помітно відрізнялися від звичних для продукції СМЗ: закритий, дводверний, чотиримісний з несучою конструкцією.
 |
|
| Макет Оки. Машина вже доволі сильно схожа на саму себе | |
Передньопривідна схема змушувала конструкторів розташувати силовий агрегат поперечно — так само, як на ВАЗ-2108. Спочатку вони планували, що двоциліндровий чотиритактник з рідинним охолодженням матиме оригінальну конструкцію, яка не мала уніфікації з іншими вазівськими агрегатами. Такий мотор потужністю 32 к. с. було спроектовано, причому для боротьби з характерними для двоциліндрової схеми підвищеними вібраціями довелося конструктивно передбачити спеціальні балансувальні вали, що гасили паразитні коливання мотора.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Однак з метою зниження собівартості з міністерства прийшла вказівка: двигун Оки має бути максимально уніфікований з мотором ВАЗ-2108. Зрозуміло, відливання блоку циліндрів, а також колінчастий і розподільний вали від чотирициліндрового мотора не годилися, але в іншому «вісімєрочні» комплектуючі використовувалися, як то кажуть, по максимуму. Такий двигун, по суті, став половинкою восьмерочного — тому його робочий об'єм дорівнював 650 «кубикам». Мотор до того ж вийшов дуже компактним, завдяки чому під коротеньким капотом навіть вдалося викроїти місце для «запаски» — приблизно так само, як це було зроблено в «запорізькій» Таврії.
Багато в чому за компонуванням та іншими рішеннями Ока була схожою на японські малолітражки — причому не абстрактні, а на конкретну модель: Daihatsu Cuore, яку використовували як «референс» ще під час випробувань прототипу Оки від СМЗ-НАМІ. Прямого запозичення, звісно, не вийшло, оскільки у радянського і японського заводів була абсолютно різна виробнича база, та й конструкторська школа помітно різнилася. Але те, що Cuore був певним орієнтиром, який задав базові параметри, очевидно і в наші дні.
1 / 2
2 / 2
Випробування ходових прототипів серії 100 показали, що вкрай незадовільно працює задня підвіска. У підсумку конструктори відмовилися від схеми з діагональними важелями на користь класичної для передньопривідників П-подібної балки. При переході від сотої до двохсотої серії Ока також отримала інші ознаки повноцінного автомобіля, нехай і дуже невеликого. Так, у передній частині з'явилася підвіска типу МакФерсон, що конструктивно нагадувала «восьмирічну». Взагалі, багато в чому Ока справді була зменшеною копією передньопривідного первістка ВАЗу — конструктори активно застосовували ті рішення, які їм вдалося знайти і успішно реалізувати в рамках проекту «Гамма» (ВАЗ-2108). Щоправда, «тінь Куоре» при цьому незримо слідувала за передсерійною Окою — було очевидно, що концепцію японського міського субкомпакта «переклали російською» з невеликими правками щодо компонування.
1 / 2
2 / 2
Трьохсота серія прототипів пройшла «літні» і «зимові» випробування у відповідних кліматичних зонах СРСР — від Туркменії та Азербайджану до республіки Комі. Вони показали, що маленька машинка гідно тримає як люту спеку, так і сорокаградусні морози. Результатом стало успішне держприймання ВАЗ-1111 у 1987 році, на підставі якого комісія рекомендувала Оку до серійного випуску.
Ока вийшла дуже вдалою:
оригінальною зовні і продуманою за конструкцією, але при цьому універсального призначення, тобто цей автомобільчик годився як для інвалідів, так і для звичайних автомобілістів. Щоправда, з одним важливим застереженням — якщо вони живуть у великому місті або хоча б там, де є дороги з твердим покриттям.
Мілководна Ока
Запуск Оки в серійне виробництво припав на дуже невдалий період переведення планово-адміністративної економіки СРСР на госпрозрахунково-ринкові рейки. Саме в 1987-му, коли три заводи почали підготовку до початку серійного випуску ВАЗ-1111, держава офіційно припинила фінансову підтримку автопрому. Тому міністр Поляков пішов на ще одну невеличку хитрість: він перейменував СМЗ на автомобільний завод і включив його до складу АВТОВАЗу. Такий хід давав змогу займатися Окою в Серпухові під егідою тольяттинського підприємства. І, зрозуміло, із залученням його активів.
Першу сотню машин із власною назвою «Кама» на «Камазі» було складено 1988 року, а на липневій обкладинці журналу «За Рулем» того ж року красувалася «майже серійна» Ока, яка викликала у обивателів безліч запитань. Головне, звісно ж, звучало як «А скільки коштує і де купити?»
На жаль і ах: незважаючи на те, що ще в 1988 році на ВАЗі зібрали дослідну партію з двохсот машин, а на Сеазі в 1989-му виготовили сотню автомобілів у виконанні для інвалідів, Ока залишалася дивиною, яка ніяк не ставала товарним виробом, доступним для купівлі в магазині. І це було подвійно прикро, адже при ціні близько двох з половиною тисяч лів Ока була помітно дешевше навіть запорізької моделі ЗАЗ-968М, хоча на голову перевершувала будь-який «Запор» за споживчими якостями. Звісно, якщо бачити в цій машинці те, що було задумано — а саме міську малолітражку. Адже скромна вантажопідйомність, невидатні динамічні характеристики і маленькі 12-дюймові колеса з абсолютно оригінальною розмірністю шин Бі-308 135/80 і триточковим кріпленням дисків до маточини не давали змоги Оці впевнено почуватися за межами міських джунглів і асфальтових трас. Утім, споживач був готовий «зрозуміти і пробачити» всі особливості цієї симпатичної і верткої «королеви заторів», але… Країну почало лихоманити, а в 1991-му СРСР і зовсім не стало, що позначилося на подальшому розвитку подій.
Легковий підрозділ Камаза перетворили на ЗМА — Завод мікролітражних автомобілів. Сам АВТОВАЗ випускав Оку зовсім недовго — до 1995 року, після чого повністю переключився на виробництво силових агрегатів. Тому виготовлення мікролітражок збереглося на двох заводах — у Серпухові та Набережних Челнах, причому на СеАЗі випускали як інвалідні, так і звичайні модифікації. Важливу «соціальну» роль цієї невеликої машинки не можна недооцінювати — тисячі російських інвалідів і ветеранів війни отримували ці автомобілі безкоштовно в органах соцзабезу, що піднімало якість їхнього життя на новий рівень. Особливо якщо заочно порівняти серпуховську «інвалідку» на базі Оки з її попередницею-мотоколяскою.
Ще однією важливою віхою стало те, що в середині двотисячних на Камазі з'явилася імпортна фарбувальна лінія Durr, завдяки чому якість нанесення ЛФП зросла на порядок, а гарантія виробника від наскрізної корозії кузова збільшилася до п'яти років.
