Gaznaauto Сайт про автомобили
Перша частина огляду про Мазду 6 першого покоління вийшла трохи сумною: з плином років стало зрозуміло, що кузов не просто схильний до корозії, а згниває в найкращих традиціях Опелів 90-х. Складнощі підвіски та електрики на цьому тлі здаються смішними. А як справи з основними агрегатами — моторами і коробками? Та загалом усе непогано. Але не без нюансів.
Трансмісія
Якщо йдеться про передньопривідні машини, то сюрпризів практично немає. Одне з основних слабких місць у плані ресурсу — підвісний підшипник: він, як і у випадку з маточиною, потребує регулярної заміни. Після сотні тисяч можна вже тримати новий «про запас».
Тут цілком надійні ШРКШ, їхні пильовики і пристойні МКПП. Щоправда, гідровижим зчеплення реалізований не найкращим чином, часто заповітрюється, а то й тече через пошкодження ток. Причин дві: невисока якість виготовлення гнучких елементів і ущільнень циліндрів і банальний прорахунок з вібраціями силового агрегату. Коли його опори починають «гуляти», він не тихо-мирно вкладається на подушки і починає вібрувати, а бовтається і б’ється об все підряд. Ну і привід зчеплення страждає.
П’ятиступінчаста і шестиступінчаста МКПП до пробігу в 200-250 тисяч і при відносно обережному поводженні власника не потурбують, а якщо масло міняти не забували, рівень не упускали і взагалі берегли, то і коробки з пробігом за 300 тисяч перебувають у чудовій кондиції. Втім, бажано перевіряти стан шпильок маховика: вони тут схильні до викручування з часом, що може призвести до пошкодження корпусу коробки. І для п’ятиступінчастих коробок з пробігом характерні проблеми з увімкненням задньої передачі.
Заміна «п’ятиступки» на трохи надійнішу «шестиступку» не завжди проходить просто: у «свіжішого» агрегату немає шестерні приводу датчика швидкості всередині, доведеться розбирати і ставити. А після збирання-розбирання зазвичай ламають пластикову тку змащення шостої передачі, що помітно скорочує ресурс коробки.
На повнопривідних машинах трансмісія помітно примхливіша. Муфта приводу задньої осі і система управління забезпечують чудову керованість, а в разі MPS — і динаміку, але будь-яка відмінність у діаметрі коліс на передній і задній осі здатна вивести муфту з ладу за дуже короткий термін. Ціна компонентів досить висока, вони рідко зустрічаються уживаними, а нові дорогі — приблизно сотня тисяч лів за новий набір фрикціонів із соленоїдом. Ситуація ускладнюється тим, що в таких ситуаціях під заміну йде ще й задній диференціал.
Автоматичних коробок на Mazda 6 GG/GY було доволі багато — на відміну від інших виробників, які віддають перевагу одній-двом спорідненим моделям АКПП, Mazda здивувала.
Машини з чотириступеневою коробкою власної розробки Ford/Mazda трапляються не так вже й рідко. Агрегат 4F27E вважається вельми надійним, і до того ж добре освоєний у ремонті: його ставили на машини Ford для Європи, зокрема, на Ford Focus 2.
Ресурс коробок часто обмежений насамперед забрудненням оливи під час зносу накладок блокування ГДТ і становить 200-250 тисяч кілометрів. Але з урахуванням доволі потужних моторів на Mazda частіше трапляються і доволі рідкісні для Фордів складнощі з вигорянням фрикціонів пакетів Overdrive/Revers e . Причому проблема розвивається послідовно: спочатку через зношення посадкового місця барабана Revers e на супорті задньої кришки починається витік тиску. А потім потроху через прогресуючу нестачу оливи починається знос механіки.
Причому агресивніше налаштування коробки на Mazda і потужніші мотори — її ставили не тільки з 1,6, а й з 2,0 — призводить до того, що на Mazda 6 надійність агрегата дуже вже сильно залежить від стилю водіння. Починається все з вібрації через зношення кришки, а якщо продовжити їздити з несправністю, то спочатку зносяться фрикціони, а потім непридатним стане і барабан. Краще не затягувати — якщо кришка підлягає відновленню, то барабан уже можна тільки замінити.
П’ятиступінчаста Jatco JF506E — один із «хітів» серед «п’ятиступенек» початку двохтисячних років. Надзвичайно надійна коробка з величезним ресурсом встановлювалася разом із моторами 2,3 та 3,0, причому ця АКПП теж добре відома європейцям, і не лише завдяки моделям Ford/Jaguar/Land Rover, на яких вона стояла, а й завдяки концерну VW, який ставив її як 09А/09B на Golf, Bora, Jetta та Sharan.
Механіка коробки дуже надійна, вона здатна пройти далеко за 300 тисяч, якщо справний гідроблок і накладки ГДТ. А ось соленоїди гідроблока, проводка і датчики не настільки міцні, саме на їхню частку і припадає основна маса відмов. Якщо знехтувати першими симптомами, то ривки можуть добити і механічну частину агрегату. При пробігах понад 200-250 тисяч зазвичай потребують заміни щонайменше соленоїд лінійного тиску і соленоїд гальма 2-4 передачі. Але рекомендується заміна всього набору соленоїдів — тільки так можна забезпечити правильну і надійну роботу АКПП надалі. Також потребують заміни датчики обертів, у разі збоїв насамперед міняють їх на свідомо робочі.
Коробка дуже чутлива до терморежиму, і настійно рекомендується встановлення хорошого зовнішнього радіатора для АТФ з фільтром. У любителів покрутити холодний мотор до відсічки трапляється така кумедна проблема, як «відстріл» заглушки порожнистого вхідного вала коробки, внаслідок чого майже вся коробка залишається без тиску, а машина без руху… Також треба уважно стежити за чистотою мастила та роботою накладок блокування ГДТ — за пробігів за 150 тисяч, можливо, знадобиться ремонт «бублика» для їх заміни. Причому в зоні ризику і «гонщики», і любителі «потошнити» трасою на невисокій швидкості з причепом.
А ось АКПП FS5A-EL, яка з’явилася на машинах після рестайлінгу — це знову конструкція від Ford/Mazda . Цього разу п’ятиступінчаста, і ставили її з моторами 2,0 і 2,3 літра на машинах після 2005 року випуску. По суті це модифікація «чотириступки», тож проблеми рівно такі самі. У зоні ризику — барабан Overdrive/Reverse і задня кришка: рівно ті самі симптоми і причини.
Утім, у сучаснішої коробки помітно менший і ресурс соленоїдів гідроблока, насамперед — соленоїда лінійного тиску і блокування ГДТ. Також значно менший ресурс накладок блокування ГДТ — їхні умови роботи набагато жорсткіші. На вікових машинах з цією АКПП рекомендуються ті самі доопрацювання, що і у випадку з Jatco: зовнішній теплообмінник і зовнішній фільтр, а також часта заміна масла. І коробка дуже чутлива до стилю водіння: у «гонщика» агрегат навіть з реальним малим пробігом буде в набагато гіршому стані, ніж у тих, хто віддає перевагу більш розміреному стилю водіння.
Мотори
Мотори серії MZR від Mazda дуже добре знайомі всім шанувальникам європейських машин. Адже варіанти цих двигунів об’ємом 1,8, 2,0, 2,3 і 2,5 літра ставилися на машини Ford, Volvo, Jaguar і Land Rover, зокрема й у варіантах із наддувом і безпосереднім уприскуванням.
Звісно, «спорідненість» здебільшого полягає в конструкції блоку циліндрів і ГБЦ, навісне обладнання у всіх своє. Але в експлуатації мотори дуже схожі. Усі мотори серії — з легкосплавним блоком циліндрів і з чавунними гільзами, з ланцюговим приводом ГРМ, опціонним фазорозподілювачем (у Mazda тільки для агрегату на 2,3 літра). Уприскування — звичайне розподілене у атмосферних двигунів, і безпосереднє у мотора 2,3 з наддувом для Mazda MPS.
Ланцюг ГРМ
ціна за оригінал
4 262 ля
Цілком пристойний ресурс як у поршневої групи — понад 300-350 тисяч кілометрів, так і у приводу ГРМ — близько 200-250 тисяч для атмосферних моторів. Рання версія для Mazda вирізняється своїми оригінальними поршнями — на відміну від «фордівських», куди більш схильних до закоксовування і розрахованих на використання здебільшого малов’язких масел SAE 30 і навіть SAE 20.
На машинах після рестайлінгу мотор точно такий самий як і у Ford — імовірно, вироблений там же, на заводі в Іспанії. Зрозуміло, в разі серйозних неприємностей зберігається сумісність із «фордівськими» недорогими шот-блоками, майте на увазі.
Але взагалі запчастин на Mazda вистачає, зокрема не проблема відшукати й офіційно відсутні ремонтні розміри деталей. Ну а контрактних агрегатів на Mazda істотно більше, і вони помітно кращої якості, ніж у Фордів.
З «одвічних» мінусів цієї серії моторів присутні схильність до протікання через невдалу конструкцію системи вентиляції картера, слабких сальників розподільчих валів і широке використання пластику в конструкції та з’єднань на герметиці. Невдалий впуск, схильний до витоків і викривлення під час перегріву з підклинюванням заслінок і навіть їхнім потраплянням у циліндри.
Імовірність перегрівів висока, штатний термостат схильний до підклинювання, а на Mazda ще й радіатори відверто слабкі, та й пластик патків швидко старіє — після 10 років потрібно перевіряти на кожному ТО на наявність течі і тріщин, особливо такий під номером L3271517Z. Ну і, зрозуміло, потрібно не забувати регулювати клапани приблизно раз на 100 тисяч, але перевіряти зазори варто частіше, хоча б раз на 40-50 тисяч пробігу, або при появі будь-яких сторонніх шумів.
Фазовращатель впуск 2,0
ціна за оригінал
10 703 лів
У моторів 2,3 з фазорегулятором на впуску за пробігів понад 100 тисяч потрібно стежити за станом муфти і клапанів управління. Якщо під час холодного запуску чути явний стукіт, можливо, чекають витрати на її заміну. Ціна оригіналу — близько 11 тисяч лів, що багатьом маздоводам здається надмірним. Хоча та сама деталь в каталозі Ford коштує значно дорожче.
Ще можна відзначити, що підвіска мотора виконана слабкою і конструктивно невдалою. При виході з ладу нижніх опор двигун починає жити своїм життям і навіть б’ється корпусом коробки об кузов. Попутно ламаючи приводи зчеплення і пошкоджуючи проводку моторного відсіку. Але запчастини недорогі, і до того ж можна поставити трохи дешевші деталі від Mazda 6 GH, вигадавши ще тисячу-півтори лів. Потрібно тільки поставити пару шайб, щоб компенсувати недостатню довжину сайлентблока.
Вихлопна система повторює шлях кузова. У тому сенсі, що згниває швидко і легко. До 10 років у машин зазвичай стоїть уже другий комплект, а в особливо економних — сильно підварений перший або збірна солянка з банок вихлопу Жигулів і Газелі… Зверніть увагу під час купівлі, щоб потім не було нестерпно боляче за понівечену машину.
Трохи осібно стоять мотори 2,3 turbo . На відміну від атмосферних побратимів тут куди більш примхлива система безпосереднього впорскування, невеликий ресурс турбіни і сильно зменшений ресурс поршневої групи і ГРМ. Але власники не скаржаться, бо у мотора чудові перспективи щодо форсування. А стосовно моторів V 6 3,0 серії MZI, то інформації щодо них небагато, але переважно думка власників про них позитивна.
Резюме
Мазда 6 — чудова машина, якщо цілий кузов. Звісно, вона шумнувата, салон занадто простий, але в іншому все дуже непогано. Мотори міцні, коробки радують, електрика надійна. Що ще потрібно? Правильно — щоб не доводилося гальмувати ногами через підлогу, що випала. А ось із цим тут проблеми.
Якщо перший власник не потурбувався про серйозну антикорозійну обробку і доопрацювання на кшталт заміни повстяних локерів, то другий вже, найімовірніше, займався косметичним відновленням, а зараз у кращому разі машина зберігає вигляд, але несе в собі сліди неминучого руйнування. Винятки рідкісні, але трапляються, і навіть не за надто завищеною ціною. За удачі можна відшукати.
Щоправда, значно більше шансів, що попадеться «підшаманена» нашвидкуруч машина, благо перекупники вміють відновлювати зовнішній лиск порівняно недорого. Типовий покупець навряд чи здатний виявити сліди подібного ремонту — щонайменше, потрібна допомога професіоналів.
