Gaznaauto Сайт про автомобили
На початку двотисячних серед японських «спортивних» машин з’явився-таки явний лідер. Точніше, зусилля піар-відділу компанії Mazda були спрямовані на те, щоб він з’явився. Хлопці працювали відмінно, і врешті-решт особливості національного «зумзумінгу» не залишили шансів споживачеві: слова «Mazda», «Zoom-Zoom» і «спорт» у головах тисяч і тисяч водіїв злилися в монолітний камінь. Усі ці слогани про «наповнення радістю», «звуки реву мотора» та інше стали молитвою на вустах тих, хто не міг дозволити собі пристойну спортивну машину чи бодай «овочевий» BMW, але хотів нового, японського і щоб «із зумзум» мотором. Ось якраз про таку машину ми і поговоримо сьогодні. Чого чекати від цього «спорту»? Спочатку — кузов, салон і ходова частина. А на десерт, на другу частину огляду, залишимо мотори і трансмісії.
Історія техніки
Японська Mazda Atenza з’явилася у 2002 році. Саме Atenza покоління GG/GY першою приміряла нове ім’я серії: замість патентованого «626» машину назвали просто «6». На перший погляд, це був абсолютно пересічний седан, хетчбек або навіть універсал. Але насправді абсолютно класична лінійка кузовів, кілька моторів на вибір і приємна зовнішність приховували за собою доволі серйозний інжиніринг. До виходу нової моделі підготували такі незвичайні нововведення, як передню багатоважільну підвіску, опціонний повний привід і потужний турбомотор із безпосереднім уприскуванням.
Компанія Mazda на той час уже давно належала компанії Ford, а там звикли цінувати японський інжиніринг. Про те, що мотори Mazda MZR широко відомі у нас як Ford Duratec і всі їхні похідні, ви, напевно, знаєте. Але скажу більше: нова платформа Mazda G-series, яка лежала в основі Mazda 6 GG 2002 року, була використана як база для «загальносвітової» фордівської платформи CD 3. На ній були створені такі американські бестселери, як Ford Fusion (мова зовсім не про наш маленький хетчбек), Ford Edge, Lincoln Zephyr/MKZ, Lincoln MKX і Mercury Milan. Використовували її й інші моделі Mazda — наприклад, Mazda CX-9 та наступне покоління Mazda 6. До речі, CX-7, всупереч переконанням багатьох авторів Вікіпедії, побудована на зовсім іншій базі, хоча і розділяє низку компонентів платформи.
Для отримання потрібного ступеня «зумзумності» японці обрали перевірений шлях. Машину зробили легкою, а кузов жорстким. Досягли цього переважно за рахунок відмови від дорогих матеріалів оздоблення і від шумоізоляції. Підвіски налаштували для забезпечення відмінної керованості (часом навіть не на шкоду комфорту), а для більшої переконливості випустили цілу низку потужних версій машини.
Крім базових 1,8- і 2-літрових моторів на Mazda 6 вельми популярними виявилися двигуни об’ємом 2,3 і 3,0 літра. Для тих, кому потрібно погарячіше, підготували турбонаддувний 2,3-літровий мотор із безпосереднім уприскуванням. Тут уже були і 260-280 кінських сил, і повний привід на Mazdaspeed 6, більш відомої у нас як Mazda 6 MPS. Навряд чи хтось скаже, що у таких машин зум-зум був «дутий», або що вони не приносили задоволення від водіння. Це була справді одна з найбільш «гарячих» пропозицій у своєму класі.
Втім, абсолютна більшість водіїв задовольнялася моторами вдвічі-втричі слабкішими і вважала себе анітрохи не обділеною, так само хвацько ганяючи зустрічною смугою і підрізаючи всіх зустрічних і поперечних.
Гаразд, не будемо зараз міркувати про імідж і повне нерозуміння у нас філософії «задоволення від водіння». Зрештою, наша розповідь про надійність. А от із цим є певні проблеми.
Японські машини мають бути дешевими в експлуатації та надійними. Змушений визнати: загалом Mazda 6 дуже навіть недорога в експлуатації, і місцями навіть надійна, але нюанси є. Власне, про основні «проколи» і піде мова трохи нижче.
Кузов
Стан «заліза» викликає найбільше запитань до всіх машин Mazda, навіть до порівняно свіжих. А перша «шістка» — це просто епічний провал щодо корозійної стійкості.
Зустріти машину з бахромою замість крил і порогів нескладно — подивіться десяток найдешевших машин, що продаються в Петербурзі та Москві. Двері і капот страждають трохи менше, причому на дверях у зоні ризику опиняється не тільки нижня частина, а й рамка, і місця встановлення дзеркал.
Задні двері або кришка багажника страждають навіть рідше, а ось передня кромка даху і рамка лобового скла часто пошкоджені. Навіть у найбільш «парадних» на вигляд варіантів задні арки зсередини облазять з пухкою корозією. Звичайно, якщо тільки їх не перефарбували буквально «вчора».
Крило переднє
ціна за оригінал
12 206 лів
Усередині кузова проблем ще більше: внутрішня поверхня арок кузова, точки під пластиковими накладками біля арок, шви лонжеронів, бризковики моторного відсіку і підлоги кузова кородують швидко і легко.
Якщо побачите дані про те, що у Mazda 6 є оцинкування, то… Повірте, воно є у зовнішніх панелей, але від проблем воно машину абсолютно не рятує, тому вірити в його чудодійну силу не треба.
Такі чудові технічні рішення як повстяні підкрилки тільки збільшують число проблем, надовго утримуючи вологу. Як на зло, VIN-номер кузова розташовується в одній з найбільш корозійно-небезпечних зон кузова, на днищі, під сидінням пасажира праворуч. А оскільки днище іржавіє не тільки зовні, а й зсередини, то кількість машин цього покоління стрімко зменшується — їх просто не можна зняти і поставити на облік у ДІБДР нормальними методами. Такі екземпляри стрімко відправляються «в розпил».
Бампер передній
ціна за оригінал
2 993 лів
Я б взагалі не рекомендував до купівлі машину, яка згниває швидше, ніж Опелі початку дев’яностих. Якщо раптом зважилися на такий вчинок, то рекомендую оглядати автомобіль як мінімум зі зняттям підкрилків і контролем всіх внутрішніх порожнин.
А якщо вже купили машину, то є сенс очистити всі «кишені», замінити всю повсть на пластик і серйозно займатися антикором щороку. Взагалі доведеться згадати всі заходи, до яких звикли власники «класичних» Жигулів для збереження своїх автомобілів у відносній цілісності. Насмілюся зауважити, що навіть «десятки» і Пріори згнивають не так швидко — там хоча б залишаються цілими лонжерони. А ось Mazda намагається анігілювати вся цілком.
Шукати якісь окремі слабкі місця майже марно, аж надто невдалий кузов загалом. Мінімум герметика на швах, погана вентиляція порожнин, тонкий метал, безліч зон, в яких скупчуються сміття і бруд, слабке ЛФП. Які вже тут слабкі місця! А ще через погану вентиляцію салону під шумоізоляцією днища завжди є волога.
Що говорити про першу «шістку», якщо навіть друге покоління вже після кількох років експлуатації могло «хизуватися» іржавими патьоками на стику двох частин порога, які не видимі зовні тільки завдяки пластиковій накладці. Метал порога у Mazda 6 GG такий тонкий, що якщо використовувати позаштатний домкрат, то поріг просто мнеться під час упирання в ребро жорсткості.
Якщо ви фанат кузовних робіт, то у мене для вас є хороші новини: у продажу є ремонтні арки, а можна використовувати аналогічну деталь від Ниви. Для всіх інших новини погані: машину можна відновити нашвидкуруч з використанням шпаклівки, арок від Ниви і «ремкомплекту» від китайських виробників. Кузовні деталі на розборках у дефіциті, тому доведеться купувати багато нового. Тож на дешевий ремонт не розраховуйте. І, зрозуміло, всі байки про те, що після рестайлінгу проблему було вирішено, залишаються лише байками. Добре іржавіють всі версії машини в цьому кузові всіх років випуску. Екземпляри в рідній фарбі в північних широтах не зустрічаються.
На тлі дірявого металу зауваження про м’який пластик фар, їхню начинку, що розвалюється, і м’яке лобове скло звучать не дуже серйозно. Нагадаю тільки, що коштують вони не так вже й дешево, під час купівлі недорогої машини витрати виглядатимуть серйозними. Але загалом якість елементів екстер’єру доволі висока.
Стукіт задніх дверей на хетчбеках і скрипи найчастіше з’являються через зношення «грибків» обмежувачів, які досить просто підрегулювати.
Салон
Інтер’єр Мазди простий, доволі зручний і глобально не схильний до поломок. Але використовувані матеріали активно видають вік машини.
Дверні ручки, покриття керма (неважливо, пластик чи шкіра), панелі центральної консолі і навіть сама приладова панель починають обростати сіткою мікроподряпин, які поступово псують зовнішній вигляд. Цей салон не переносить «бруднуль», повернути йому зовнішній вигляд звичайною хімчисткою складно. На щастя, є спеціальні матеріали… Але, як і у випадку з «відновленим» кузовом, це можна вважати і поганою новиною: «підшаманені» машини в перекупників трапляються регулярно, потрібно тверезо оцінювати свої можливості щодо виявлення проблем. Прогляньте такий екземпляр — і через короткий проміжок часу знову вилізе іржа, а інтер’єр втратить свій вигляд.
З найпоширеніших вікових проблем, крім суто косметичних, можна назвати вихід з ладу дисплея магнітоли, борткомп’ютера і кліматичної системи. Він тут один на всі системи і страждає випаданням пікселів. Причому перепайка шлейфів, як це буває зазвичай, рятує не завжди.
У жителів великих міст з великими і важкими руками в зоні ризику «вертоліт» — блок підрульових перемикачів світла і сервісних систем. Його контакти починають жити своїм життям, довільно вмикаючи і вимикаючи світло, очищувачі скла та інше.
В іншому причепитися ні до чого, просто справжній японський автомобіль: пічка працює відмінно, незалежно від того, яка кліматична система стоїть, всі системи працюють штатно в будь-якому віці. Так, на ці машини ставили подушки безпеки Takata, тому рекомендую перевірити машину на предмет доступу до відкличної кампанії. Або вже краще обійтися без подушки, ніж ризикувати отримати постріл в обличчя з «дробовика»?
Електрика
Якщо не брати до уваги того факту, що «маси» кузова відгнивають зі страшною швидкістю, то електрика не дуже напружує. Щоправда, ресурс вентиляторів моторного відсіку під час міської експлуатації часто не перевищував півтори сотні тисяч кілометрів, і на багатьох пробіжних машинах встановлені вже не оригінальні запчастини.
Підшипники роликів ременя приводу генератора відверто погані, шанси залишитися без приводного ременя дуже великі, і тому варто регулярно перевіряти всі компоненти приводу «гени».
Передня фара ксенон
ціна за оригінал
31 867 лів
Невеликий і ресурс коректорів фар на машинах з ксеноном.
Проводка до роз’ємів подушок сидінь часто спричиняє збої в роботі подушок безпеки, а несподівані опускання скла зазвичай трапляються через невдалу конструкцію штатного брелока сигналізації: кнопка відкриття западає, а за умови тривалого натискання відчиняються стекла.
На машинах з мокрою підлогою салону і багажником можливі сюрпризи у вигляді збоїв різних систем.
І традиційно: висока кількість «протиугонок» у машини позначається у вигляді підвищеного числа «глюків».
Експлуатацію Мазди трохи полегшує той факт, що майже всі компоненти в оригінальному виконанні за європейськими мірками коштують копійки, і проблеми замінити вузол, що вийшов з ладу, немає.
Гальма, підвіска і рульове керування
З гальмами дуже серйозних проблем немає, але вікові складнощі проявляються.
Наприклад, спостерігається невелика схильність до закисання супортів, іноді підгнивають гальмівні тки. Але все це типово для машин віком понад 10 років. У цьому разі корозія гальмівних магістралей особливо часто зустрічається в задній частині кузова і в місцях контакту з днищем і підрамником. В іншому ресурс вузлів цілком прийнятний.
Амортизатор передній
ціна за оригінал
6 083 лів
Але є нюанс: якщо диски «б’ють», то при установці нових гальмівних дисків зверніть увагу на маточини. За наявності серйозної корозії привалочної площини її слід зачистити, інакше диски «не сядуть» на своє місце. Можливо, після чищення виявиться, що і старий комплект цілком ще придатний до експлуатації.
Самі маточини теж надійністю не відрізняються, їхні підшипники доведеться міняти регулярно, адже навіть оригінал після 60 тисяч уже потроху починає шуміти. А це дуже позначається на комфорті переміщення.
Підвіска у машини до особливо надійних не належить. Уже після 50-60 тисяч пробігу потрібно стежити за станом передніх важелів, а у любителів возити багато народу і вантажу — і за задньою підвіскою.
У «егоїстів» задня підвіска може протриматися і довше, особливо якщо гума не низькопрофільна. І все ж зазвичай більше «сотні» без серйозного ремонту не витримає і вона.
Амортизатори тут слабкі, вони схильні до протікання, тому замінювати їх на якісний неоригінал варто одразу, щойно відчули зміну в поведінці машини.
Передні важелі цілком піддаються ремонту. Хоча набагато частіше їх міняють і в зборі, оскільки вони активно кородують, а отже, втрачають міцність і геометрію.
Ззаду підвіска так само відмінно піддається ремонту.
Загалом експлуатація Mazda 6 в плані підвісок особливих складнощів не становитиме. Запчастини дуже дешеві, та й роботи недорогі, але відвідувати сервіс доведеться дещо частіше, ніж зазвичай.
Ну і зверніть увагу на дивну шайбу на прямому нижньому важелі спереду, це — демпфер GJ6A-34-990. За ідеєю, він зменшує шуми підвіски, але з ним швидше розбивається відповідний сайлентблок.
Рульове управління вирізняється великою ймовірністю протікання через слабенькі тки та не дуже міцну рейку. При пробігах понад півтори-дві сотні тисяч кілометрів шанси на появу стукотів і протікання помітно підвищуються. Щоправда, в солідній частині випадків причиною стукотів виявляються карданчики і шліци рульового вала, але і ремонт рейки із заміною втулок на машинах з низькопрофільною гумою — теж справа звична.
Ресурс тяг і наконечників взагалі невеликий, тому їх варто перевіряти на кожному ТО «з пристрастю».
Зробимо проміжний висновок: кузов Mazda 6 — не найсильніший бік автомобіля, але загалом все не так уже й погано. Може, мотори і трансмісії зроблять цей автомобіль привабливим варіантом для купівлі? Все може бути, але про це — в наступній частині нашого огляду.
