Gaznaauto Сайт про автомобили
Mazda 6 GH досі здатна притягувати погляди. Її і зараз багато хто любить і вважає цілком вигідним придбанням. Чи так це насправді? Чи не занадто багато чого ми чекаємо від немолодого автомобіля? Як ми з’ясували в першій частині нашого огляду — ні. Принаймні, з кузовом, салоном, електрикою і ходовою частиною у цього автомобіля серйозних проблем немає. Давайте тоді подивимося на мотори і трансмісію. І, можливо, підемо займати чергу за цією Маздою.
Трансмісія
Офіційно в Молдові у продажу були тільки передньопривідні машини. І механічна частина трансмісії практично ідеальна. Хіба що варто частіше звичайного контролювати цілісність чохлів ШРКШ, дуже вже вони крихкі.
Обидві механічні коробки передач, що п’ятиступінчаста, що шестиступінчаста, серйозного клопоту власникам зазвичай не завдають. Потрібно тільки стежити за рівнем оливи, особливо у шестиступінчастих, і міняти вчасно зчеплення. І ось якраз на ресурс диска зчеплення нарікання є.
Чимало власників відзначають, що оригінальний комплект якось підозріло швидко зношується навіть за дуже акуратного поводження: часом вже до 30-40 тисяч диск зношений до заклепок. Втім, типовий ресурс удвічі з половиною більший, але і цього власникам здається мало. А звиклі до дуже недорогої експлуатації, вони шукають (і знаходять!) способи заощадити. Наприклад, диск зчеплення «чудово підходить» зі старішої Mazda 626 з дволітровими моторами. Потрібно тільки трохи вкоротити центральну втулку. Це при тому, що оригінал для моторів 2,0 коштує 5 тисяч лів… Пильовики ШРКШ від Ниви теж «підходять». Загалом, шанси знайти несподіваний «колхозинг» є.
Під час купівлі машини з пробігом понад 200 тисяч з МКПП перевіряйте роботу коробки передач без подвійного витискання і перегазовки. Синхронізатори другої-третьої передач до такого пробігу часто зношені, і під час швидкого перемикання коробка впирається і хрумтить. Механізм перемикання за таких пробігів теж втрачає колишню чіткість, троси схильні закисати у тих, хто надовго залишає машину без руху, а куліса до такого пробігу просто зношується. Ціна вузла, до речі, велика — під 40 тисяч лів. Офіційно вона нерозбірна, тож тут без «колгоспу» вже ніяк не обійтися.
З автоматичними коробками передач все теж зовсім непогано. На абсолютній більшості автомобілів встановлено дуже вдалу коробку власної розробки Mazda/Ford FNR 5/FS 5 A-EL, ту саму, що стояла на минулому поколінні машини і вже добре себе зарекомендувала. А от для вкрай рідкісних у нас версій з 3,7-літровим V 6 поставили АКПП Aisin, TF 80 SC, добре знайому шанувальникам машин Volvo та Opel. Обидві коробки мають солідний ресурс і за умови справності теплообмінників і своєчасного обслуговування дають змогу при пробігах 200 тисяч кілометрів ні про що особливо не турбуватися.
Але з теплообмінником вийшов невеликий «прокол»: на Mazda 6 він протікає, і антифриз потрапляє в масло. Наслідки зазвичай найважчі — коробку доводиться перебирати повністю із заміною всіх фрикціонів і ремонтом ГДТ, а часто — і з перевтулюванням і заміною маслонасоса і соленоїдів. Тому під час купівлі машини з АКПП обов’язковий тест на вміст антифризу в трансмісійній рідині, і, звісно ж, рекомендується встановлення зовнішнього радіатора коробки. Якщо встановлено оригінальний радіатор, то зверніть увагу на сліди патьоків рідини біля штуцерів з теплообмінника АКПП, який розташований у нижньому бачку. Якщо патьоки є, то міняти потрібно терміново. Коробка на емульсії довго працювати не може, але випадки щасливого лікування без перебирання бували. Кумедно, але така сама проблема переслідувала АКПП Aisin майже на всіх європейських машинах початку двотисячних років, але до 2005-2006 року їх в основному вже вирішили.
Коробка FNR 5 вважається однією з найбільш вдалих. Її ресурс у акуратних водіїв обмежений моментом зносу накладки блокування ГДТ, це приблизно 200-250 тисяч кілометрів. Але якщо вчасно замінити накладки, то вона може пройти і більше. Якщо ж власник надавав перевагу агресивному стилю водіння, то можна очікувати підгорілих фрикціонів пакету Оведрайв/Реверс через зношення супорта задньої кришки. На початковій стадії проблема проявляє себе вібрацією і падінням робочого тиску у відповідних фрикціонах, а потім можна очікувати повної відмови вузла із забрудненням коробки продуктами зносу.
Вартість передніх гальмівних колодок
за оригінал
3 749 лів
Також у любителів поганяти може не витримати диференціал: зазвичай вісь сателітів прихоплює, і вона виходить, ламаючи корпус коробки. Під час купівлі уважно стежте за чистотою мастила і шумами під час роботи диференціала.
Типові супутники перегріву і забруднення масла — поштовхи через погану роботу соленоїдів. Якщо мастило міняється нерегулярно, то знос після 150-180 тисяч пробігу потребуватиме перебирання гідроблока. Насамперед страждають соленоїди лінійного тиску і блокування ГДТ, погана робота першого добре відчутна за поштовхами під час увімкнення Драйв/Реверс, а погана робота соленоїда блокування — за посмикуваннями під час інтенсивного розгону на швидкості 70-120 км/год.
З дволітровими моторами коробка працює помітно краще, ніж з 2,5-літровими, на які її стали ставити після рестайлінгу. З потужнішим двигуном її проблеми проявляються більш рельєфно, частіше потрібен ремонт механічної частини і накладок ГДТ.
Коробка Aisin — велика рідкість, тож даних щодо її експлуатації на Mazda немає. Але з огляду на великий досвід, накопичений експлуатацією цих АКПП на машинах Volvo, Saab і Opel, можна сказати, що за надійної механічної частини коробка має дуже чутливий до забруднень і перегріву гідроблок. Під час експлуатації з великим навантаженням вона обов’язково потребує встановлення зовнішнього радіатора. В іншому — дуже непогана АКПП у всіх сенсах, хіба що в ремонті відчутно дорожча, ніж конструкція від Mazda/Ford.
Мотори
Вартість радіатора
за оригінал
25 355 лів
Як і на попереднику, основними моторами тут є двигуни власної розробки Mazda сімейства MZR — L , але вже з деякими доробками від Ford . Мотори об’ємом 1,8 і 2 літри практично близнюки-брати, а 2,5-літровий трохи відрізняється як конструкцією ГРМ, так і навісними агрегатами і впуском. Але за великим рахунком усі проблеми у них спільні. Одразу зазначу, що це одні з найнадійніших моторів у своєму класі. Вдало скомпоновані, ресурсні та недорогі в ремонті. Звичайно, є у них і свої особливості.
Наприклад, безшпонкова посадка зірок колінвала і розподільчих валів передбачає високу ретельність виконання робіт у ГРМ з обов’язковим використанням шаблонів і динамометричних ключів. Велика кількість пластику в конструкції впуску з віком помітно збільшує шанси на підсоси повітря і втрату герметичності. Іноді доведеться регулювати клапани, а хоча б раз на 50 тисяч кілометрів перевіряти зазори.
Не найвдаліша конструкція системи охолодження вимагатиме регулярно перевіряти стан термостата. Краще навіть міняти його превентивно.
Міняти корпус патка LF941517Z доведеться хоча б раз на чотири-п’ять років, та й загалом за радіаторами потрібно стежити: вони не найкращої якості. Крім втрати герметичності теплообмінника АКПП, вони ще схильні до протікання і втрати стільників у нижній частині.
Чистити дросельну заслінку і систему вентиляції картера на вікових моторах доведеться регулярно, інакше зросте витрата і погіршиться тяга, до того ж мотор почне їсти олійку.
Протікання оливи в свічкові колодязі призводить до виходу з ладу наконечників свічок і поломок системи запалювання.
Незважаючи на чавунні гільзи і сідла клапанів, мотор не дуже любить різноманітні ГБО і погані повітряні фільтри. Матеріали його доволі м’які, і власники відзначають, що в цих випадках з’являється характерне кільцеве вироблення в зоні ВМТ, а клапани прогорають за пробігів менше ніж півтори сотні тисяч кілометрів.
Цей двигун не любить малов’язкі оливи. Хоча із заводу йому рекомендовано SAE 20 і SAE 30, краще на моторах з пробігом оливи з в’язкістю нижче SAE 40 не заливати — може задерти вкладиші.
Маслонасос швидко втрачає тиск, він розчиняється в зношеному фазорозподілювачі та вкладишах колінвалу. А у тих, хто заводить мотори в лютий мороз «зі штовхача», може обірватися ланцюг приводу маслонасоса, але тут це дуже рідкісна несправність.
Зате течі водомасляного теплообмінника, який стоїть над фільтром — справа звична. Без нього температура оливи повільно зростає після старту, але під навантаженням підвищується сильно вище 120 градусів, так що видаляти його не варто. А під час купівлі потрібно обов’язково перевірити його наявність. Заодно додасте ще один штрих до картини обслуговування машини у минулого власника.
Течі для вікових моторів цієї серії дуже характерні, це може бути як наслідком забитої системи вентиляції — вона тут занадто простенька, так і зносом поршневої групи.
Під час купівлі дорестайлінгових машин з мотором 2,5 літра і МКПП перевірте у дилера, чи не входять вони в групу з дефектними стопорними кільцями поршневого пальця, це може бути вкрай неприємним сюрпризом. Зате за умови хорошого обслуговування поршнева група може витримати всі 300-350 тисяч кілометрів до першого ремонту, а ресурс ланцюга ГРМ — приблизно 180-200 тисяч, що за нинішніх часів дуже і дуже багато.
Система управління мотором працює стабільно, модулі запалювання недорогі і взагалі зроблено все «для людей». До речі, ремонт із купівлею «шорт-блока» на практиці не така вже й погана штука. Вона гарантує хорошу якість і коштує менше, ніж комплект оригінальних поршнів ремонтного розміру і вкладишів, а ви отримуєте новий блок практично безкоштовно. У крайньому разі, блоки відмінно гільзуються, та й ремонтні розміри від неофіційних постачальників теж є.
Вартість ланцюга ГРМ 2,0
за оригінал
4 262 ля
Мотори V 6 у нас величезна рідкість, і в основному представлені на великих кросоверах C X-9. Але зарекомендували вони себе добре.
Дизельні машини краще не купувати. У моторів 2,0 літра від самого народження проблеми з нагароутворенням, псуванням сажового фільтра і витоками пального в масло. А у моторів до 2010 року були ще й проблеми з тиском масла.
Двигун 2,2 літра вийшов вдалішим, але його паливна апаратура теж вирізняється примхливістю, і паливо в маслі — для нього теж не рідкість. Ресурс у цих моторів у підсумку менший, ніж у бензинових, а витрати на ремонт вищі.
І ще: без офіційного сервісу можна очікувати численних складнощів з обслуговуванням.
Резюме
Уважний підрахунок витрат на експлуатацію Mazda 6 цього покоління показує, що купівля такої машини навіть вигідніша за купівлю «рекордсмена» цього сегмента — Toyota Camry . При значно нижчій ціні та більш приємних ходових якостях надійність потрібно визнати видатною. Так, кузов трохи іржавіє, повністю позбутися небезпечної схильності в цьому поколінні не вдалося, але процес у такому віці ще добре контролюється. Може, й салон дещо простуватий. Зате ходові якості на дуже гідному рівні, а ціни на запчастини невисокі.
На радість сучасних водіїв, АКПП тут можна не побоюватися. Конструкція «автоматів» доволі сучасна, з хорошою динамікою та економічністю, і ресурс прийнятний, особливо за умови акуратної експлуатації та ретельного обслуговування.
Поява 2,5-літрового мотора в лінійці дає змогу отримати доволі значну потужність за простої конструкції та дуже хорошої динаміки розгону. Хіба що АКПП з таким двигуном доводиться вже важкувато.
Із «серйозних» мінусів відзначимо дуже невдале рульове управління, слабкі маточинні підшипники, гальма і передню підвіску. Але при уважному розгляді проблеми виявиться, що витрати не надто великі, і профілактика майже завжди дає змогу уникнути серйозних труднощів. А враховуючи невисокі ціни на вторинному ринку, купівлю Mazda 6 GH можна рекомендувати однозначно.
