Mazda 6 GH з пробігом: скрип пластикового салону і стукіт електричної рейки

Усім хороша була Mazda 6 першого покоління. Але машини старіють дуже швидко, а японські компанії здавна дотримувалися політики швидкої зміни модельного ряду. Тож на зміну першому поколінню моделі швидко прийшло друге. Чим воно краще і чим гірше за попереднє? Сьогодні постараємося це з’ясувати. Почнемо як завжди — з кузова, салону, ходової частини та електрики, а потім окремо поговоримо про мотори і трансмісію. Але спочатку — трохи теорії.

Історія техніки

Mazda 6 GH, що з’явилася в 2007 році, багато в чому схожа на перше покоління. Якби не кардинальна зміна зовнішності, то можна було б назвати це навіть не зміною покоління, а лише фейсліфтингом. Але насправді у цієї машини абсолютно новий кузов, їй оновили підвіски і мотори. Вона отримала новий сучасний салон і вже нічим не нагадує ту машину «з дев’яностих», якою була Mazda 6 GG. В основі нового автомобіля лежить платформа Ford CD3, яка, по суті, є розвитком шасі Mazda G-series, що лежало в основі першого покоління. Тож конструктивно машини дуже схожі, але й відмінностей багато. Багато настільки, що повністю взаємозамінних деталей у шасі практично немає. А машини схожі тим, що доставляють дуже небагато клопоту власнику в процесі експлуатації.

На фото: седан Mazda6 (GH) ‘2007-10

Усі зміни в машині можна охарактеризувати однією фразою: «більше зум-зуму». Зовнішність стала агресивнішою, шасі жорсткішим, шумоізоляції стало трохи менше, салон спортивнішим, а лінійка моторів трохи змінилася. Старі мотори об’ємом 1,8 і 2,0 літра залишилися, але замість двигунів 2,3 л з’явилися більш об’ємні силові агрегати на 2,5 л. А для ринку США запропонували величезний 3,7-літровий V6 на заміну 2,3 MZR Turbo. Наддув у США виявився не дуже затребуваним, а динаміка машини з великим атмосферним мотором виявилася не гіршою, і навіть із переднім приводом вона набирала сотню за 6,1 секунди. В іншому машина залишилася вірною собі.

На вибір було запропоновано три типи кузова: седан, хетчбек і універсал. Не можна сказати, що друга Mazda 6 вийшла нудною, скоріше навпаки. Все у неї було непогано: і комфорт, і їздові якості, і рівень оснащення. Наприклад, крім газорозрядної оптики для GH запропонували адаптивне світло, оновили навігаційні та мультимедійні системи, з’явився і безключовий доступ.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

І все ж загалом Mazda 6 GH залишилася недорогою сімейною машиною, такою ж, як і перше покоління, і ще безліч предків до неї. Тому не треба дивуватися її популярності в Молдові. Якби не криза 2008 року, то, найімовірніше, вона випередила б за продажами Camry і всіх інших конкурентів: продажі на старті були дуже вражаючими. Шкода, але відсутність локалізації практично поставила хрест на продажах після кризи. Спроба складання наступного покоління Mazda 6 у Владивостоці провалилася: компанія не зуміла витримати темпи локалізації виробництва.

На відміну від минулого покоління, привізних «праворульних» машин на ринку практично немає, абсолютна більшість машин продана через офіційних дилерів.

Зараз найперші екземпляри цього покоління підходять до десятирічного терміну служби. Вік знаковий, тож тепер саме час подивитися, наскільки хороша виявилася ця машина.

Кузов

Минула Mazda 6 за всіх своїх переваг мала один вражаючий недолік: кузов машини без серйозного догляду анігілював просто на очах. Звісно, не завжди і не у всіх, але загалом це сильно зіпсувало репутацію Мазди. З корозією у нас боротися не вміють: це сумно, але факт. І в більшості випадків машина була приречена на повільну загибель.

Помилки першого покоління в другому були враховані доволі повно. Навіть на машинах перших випусків серйозну пухку корозію потрібно ще пошукати, машин з дірками практично не буває, і якщо не придивлятися, то все просто чудово.

Під час ретельнішого огляду можна помітити, що біда із задніми арками явно присутня і тут: по самій кромці часом спостерігаються здуття фарби, а товщиномір явно вкаже, що ззаду машину фарбували «по ребро». Невеликі проблеми характерні і для місць контакту бамперів і крил. Фарба на крилах тримається міцніше, ніж на бамперах, тож відколи видно переважно на пластику, але точкова корозія потроху вилазить і в цих зонах.

На фото видно початкову стадію корозії шва арки спереду і ззаду, ще кілька років зовні нічого не буде видно

Низи дверей мають сліди корозії внутрішнього шва теж досить часто, але зовні біда не проявить себе ще багато років. А ось корозія на кромці капота і даху може серйозно зіпсувати зовнішній вигляд, чимало машин перефарбовували за гарантією саме через слабке ЛФП «на лобі».

На фото: хетчбек Mazda6 (GH) ‘2007-10

Якщо частково зняти декоративні панелі і пластик кузова, то виявляться сліди точкової корозії під заднім бампером в районі швів, на порогах біля кріплень кліпс, а також на елементах задньої частини днища. Здебільшого це просто «перший дзвіночок» і не більше того, на цьому етапі все «лікується» доволі надійно, добре, що оцинковка у металу є, і вона реально працює, не даючи іржі розповзатися. Але будьте готові до того, що залишити все «як є» не вийде. І крім видимих точок корозії напевно є приховані осередки у внутрішніх порожнинах, які зачистити так легко не вдасться. Загалом, готуйтеся до ретельного огляду і легких кузовних робіт надалі. І шукайте сервіс з виправлення вм’ятин без забарвлення: метал м’який, фарба еластична, тож майже напевно такий сервіс стане в пригоді.

Якщо ви купуєте рідкісну машину в кузові «універсал», то зверніть увагу на корозію даху під рейлінгами і стан обшивки даху всередині салону. На перших серіях була проблема з протіканнями в точках кріплення, і проблеми там іноді зустрічаються.

На фото: універсал Mazda6 (GH) ‘2007-10

Вартість передньої галогенової фари
за оригінал
29 674 ля

У седанів і хетчбеків обов’язково перевірте вологість килимів у багажнику, особливо у машин з додатковою «шумкою»: часто дренажні отвори закриті, і волога через не дуже герметичні кришку багажника і задню оптику потрапляє всередину, утворюючи цілі озера.

Всі інші претензії цілком стандартні для машин східного походження. Це і м’яке скло, і відсутність у продажу оригіналу, і слабкі фари (як зовнішній пластик, так і корпус). Лінзи теж служать недовго.

Фари з AFS — деталь дефіцитна, купити нові — ціла проблема. «Беушних» фар, виготовлених під правосторонній рух, небагато, до того ж вважається, що тривале стояння на місці з поверненими колесами на машинах з цією системою може призвести до оплавлення оптики. До речі, міняти лампочки і перевіряти блоки розпалювання — та ще пригода, за регламентом для виконання цієї роботи потрібно знімати бампер. З-під капота операція доступна тільки восьминогам і, може, ще якимось головоногим.

Задні ліхтарі — один із серйозних конструктивних прорахунків моделі. Вони тут світлодіодні, але негерметичні. І конденсат у них — явище дуже поширене. На початкових стадіях лікування просте: зняти, прогріти і просушити, але якщо кородує електропроводка, то знадобиться серйозніший ремонт електричної частини.

Запотіває верхній «куточок» фари

Кріплення декоративних порогів погано сумісні з нашими заметами, а особливо ощадливі власники замість купівлі оригінальних кліпс BCF11409B20 і KJ1748 часто намагаються посадити деталь на піну, клей або шурупи. Чим, само собою, і погіршують зовнішній вигляд, і збільшують шанси на розвиток корозії в цій зоні.

Кришки омивачів — витратний матеріал, у них часто ламаються засувки з однієї зі сторін, після чого неминуче доводиться купувати нові. Ось тут уже посадка на «рідкі цвяхи» є дуже доречною.

Взагалі пластик зайвою міцністю не відрізняється. Бампери і пороги лопаються взимку, їхні кріплення ламаються іноді в нешкідливих ситуаціях, «окуляри» протитуманних фар і радіаторна решітка можуть покинути своє місце несподівано.

Вартість лобового скла
за оригінал
30 220 лів

Лобове скло до пробігу в сотню тисяч кілометрів стирається. Нове оригінальне таке ж м’яке, а ось з неоригіналом є складнощі. Для машин без датчика дощу підійде недорогий XYG — якість у нього цілком пристойна, або рідкісний у продажу Pilkington. А ось якщо датчик є, то доведеться обов’язково переклеювати лінзу або купувати оригінал, оскільки на китайському склі майже напевно датчик нормально не запрацює.

Неприємна особливість «шістки» — обмежувачі дверей, які починають клацати вже при пробігах 50-60 тисяч кілометрів. Рішень кілька: або деталь від Lifan B6109100 ціною від 300 лів, або перебирання старого обмежувача зі встановленням нових шайб під пружини і підточуванням сухариків.

Під час купівлі варто обов’язково проінспектувати килими салону на предмет вологості. Зліва спереду волога з’являється через невдалі сальники проводки моторного щита і засмічення дренажу надмоторної ніші, а в задній частині салону проблеми частіше пов’язані з ушкодженнями пробок на днищі кузова через контакт з дорогою або внаслідок протікання ущільнювачів задніх дверцят.

Салон

Усередині машина має гарний вигляд, серйозних поломок небагато, але якість матеріалів все ж трохи гірша за очікувану для машини такого класу.

Деталі з жорсткого пластику, яких у салоні Мазди багато, кріпляться за допомогою пластикових засувок, які з часом послаблюються. А якщо салон розбирали-збирали кілька разів, то, найімовірніше, він буде поскрипувати, і кліпси кріплення деталей доведеться допрацьовувати.

Невеликі поскрипування на седанах ззаду — норма, винна в цьому задня поличка, яка має деяку свободу. Направляючі скла, що скриплять, — теж біда типова, а лікується вона силіконовим мастилом або заміною направляючих.

Конденсат у дверях і плафонах салону — часта проблема взимку, до того ж у дверях конденсат може заблокувати трос відчинення дверей, тож якщо взимку двері не відчиняються, не поспішайте їх розбирати: допоможе ніч у теплому гаражі.

Зламана кришка попільнички — теж типова біда, змиріться, у половини машин вона падає. А ще красивий профіль сидінь приховує під собою досить аморфні поролонові валики. І це якраз теж стандартна претензія до азіатських машин. Причому, незважаючи на те, що шкіряні та комбіновані сидіння мають кращий вигляд, всередині в них ховається така сама начинка.

До речі, щодо салону була відклична кампанія: міняли водійське сидіння через регулювання спинки, що відмовляє, тому якщо вона «падає» або помітно скрипить — зверніться до дилера.

Не дивуйтеся, якщо за документами салон тканинний, а ви бачите шкіру: невеликі поліпшення для Mazda 6 у народі вельми популярні. Зазвичай вони стосуються салону і музики або полягають у заміні приладів стандартної панелі на оптитронні зі «Sport» версій. Та й ксенон ставлять регулярно, а от для встановлення адаптивного освітлення потрібне серйозне перебирання джгута салонної проводки, тож ця опція частіше буває заводською.

З урахуванням підвищеної кримінальності моделі в минулому варто враховувати такі нюанси і гарненько перевіряти її минуле.

Електрика та електроніка

Загалом дуже гідна якість виготовлення всіх елементів дає змогу майже забути про цей бік обслуговування. Але без нюансів не обійшлося.

Найнеприємніше — заливає роз’єми блоку BCM. Він розташований у ногах водія, якраз у зоні, куди потрапляє конденсат з кузова і вода з сальників проводки моторного відсіку і надмоторної ніші. Як варіант — з-під погано вклеєного лобового скла. Наслідки бувають найнеприємнішими, аж до відмов безлічі систем і навіть пожеж.

Вартість капота
за оригінал
20 691 ль

Невисокий ресурс генератора і обгінної муфти типові для Mazda, вже після півтори сотні тисяч пробігу варто перевіряти генератор на предмет зайвих шумів під час роботи, а заодно перевірити напругу бортмережі. Штатний регулятор схильний до завищення напруги до 15 вольт, що, загалом, досить безпечно, але влітку добиває акумулятор.

Якщо в машині стоїть штатна музична система BOSE, то варто перевірити роботу підсилювача в режимі повної потужності. Після п’яти-шести років експлуатації в ньому часто спухають конденсатори (прямо як на Abit) і навіть виходить з ладу мікросхема контролера. На початкових стадіях проблема проявить себе шумами і хрипами при збільшенні гучності.

Є проблеми з корозією роз’ємів сидінь, що може спричинити помилки подушок безпеки і переднатягувачів. Ще до корозії схильний основний блок реле і запобіжників під капотом. Обидві проблеми найчастіше пов’язані з хімчисткою або мийкою підкапотного простору і поганою герметизацією роз’ємів і блоків.

Корозію плати задніх світлодіодних ліхтарів зараз вже навряд чи можна вважати великою проблемою: їх навчилися ремонтувати, та й ціна цих запчастин впала.

На машинах до рестайлінгу часто западала кнопка ввімкнення обігріву заднього скла в блоці клімат-контролю.

Гальма, підвіска і рульове управління

Гальмівна система на Mazda 6 не найвдаліша. Під час купівлі варто перевірити як рухливість пальців супортів, так і наявність корозії під пильовиками.

Особливо багато проблем із задніми гальмівними механізмами. Їх рекомендується промивати і змащувати під час кожного ТО і не допускати до їх обслуговування гаражних «майстрів»: тут потрібне ретельне виконання інструкції.

Ресурс гальмівних дисків і колодок невеликий, рідко коли оригінальні диски проходять понад 60 тисяч кілометрів, а ресурс колодок щонайменше вдвічі менший. Ще один типовий супутник Mazda — скрипи гальмівних механізмів.

Гальма дуже бояться перегріву. Звісно, це дещо розходиться з концепцією «Зум-Зум», що передбачає активний рух, але вийшло якось так. Зате неоригінальні компоненти зазвичай надійніші за «оригінал», тільки не треба купувати перфоровані диски Otto Zimmermann Sport: вони часто тріскаються по свердлуванню, і це просто небезпечно.

Підвіски Mazda 6 GH по-європейськи зібрані і жорсткі. А передня багатоважільна підвіска дає змогу забезпечити чудову керованість. Порівняно з першим поколінням, підвіску значно переробили, вона стала трохи міцнішою. Але все одно недоліків вистачає.

Насамперед нарікання викликає саме передня багатоважільна підвіска і маточинні підшипники. З підшипниками все дуже просто, вони можуть вийти з ладу вже за пробігу від 30 тисяч, а у найакуратніших власників зашумлять за сотні пробігу.

Перебирати підвіску доведеться майже напевно. Якщо покришки низькопрофільні — то раніше, якщо базові 16-дюймові — то пізніше, але доведеться. Процедура не надто приємна, і заодно майже потрібно буде змінити стійки стабілізатора поперечної стійкості, а якщо не пощастить, то і датчики АБС.

Вартість переднього L подібного важеля
за оригінал
15 942 ля

Спереду насамперед у зону ризику потрапляє навантажений зовнішній шарнір важеля. Економні власники часто вкручують у нього прес-маслянку і регулярно його змащують. З таким «тюнінгом» важіль можна не міняти довго. Альтернативний варіант — встановлення посиленого ковпачка цієї опори, а також його регулярна заміна і змащування вузла. Решта компонентів служать довше і реставруються краще.

За типової міської експлуатації нижній і верхній важелі витримують близько 60 тисяч кілометрів пробігу, але ресурс різко скорочується, якщо машина їздить у глибоких калюжах, форсує броди або просто довго стоїть на місці.

Ззаду все помітно надійніше, та й усі важелі мають замінні сайлентблоки. При пробігах за сотню тисяч, якщо власник машини не захоплювався ралі з повним завантаженням, особливих витрат на задню підвіску не буде. Її ресурсні проблеми часто ускладнюються тим, що всі болти і з’єднання важелів закисають. Важелі іржавіють дуже інтенсивно, і особливо акуратні власники намагаються робити «антикор» для підвіски…

Амортизатори досить швидко втрачають свої якості: вже до пробігу в 50-60 тисяч кілометрів машина стає м’якою, і від чудової керованості залишається небагато.

На машинах з газорозрядною оптикою трохи клопоту доставляють датчики положення кузова. Електрична частина вузла доволі надійна, а ось тяга, що з’єднує датчик і важіль підвіски, дуже часто закисає, виламуючи кріплення. Окремо деталь не поставляється, але економні власники вже давно підібрали їм на заміну тягу від Toyota або стійку стабілізатора поперечної стійкості від старих Ford.

Рульове управління виявилося одним із найсерйозніших прорахунків другого покоління Mazda 6. У цьому поколінні відмовилися від використання гідропідсилювача. У результаті серйозно програли в «почутті машини»: новий ЕКП виявився налаштований дуже го, із надмірно затиснутим «нулем» і поганим реактивним зусиллям у решті зони. До того ж новий агрегат виявився ненадійним. Підвищене зусилля або помітне відведення в бік стали причиною численних звернень за гарантією на машинах до рестайлінгу, та й на новіших рейка відмовляла часто. Причому крім суто електромеханічних проблем, які вирішуються заміною набору GS1F-32-12Y вартістю близько 11 тисяч лів, почали проявлятися і суто ресурсні складнощі з втулками і ущільненнями рейки. Остання починала «стукати» при пробігах менше сотні тисяч кілометрів. І контрактний агрегат тут не поставити: ліворульні рейки виявилися в дефіциті, тож їх доводиться ремонтувати.

Як бачимо, Mazda 6 GH вийшла цікавішою за попереднє покоління «шісток». А як себе в цьому автомобілі поводять мотори і трансмісія, ми розповімо трохи пізніше.