Gaznaauto Сайт про автомобили
Mazda CX-5 зразка 2011 року замінила у нас одразу два кросовери: і не дуже популярний CX-7, і ще більш дивовижний на наших дорогах компактний Tribute. Тим дивніше, що CX-5 виявилася дуже затребуваною. У цій частині матеріалу з’ясовуємо, яких сюрпризів чекати від кузова, салону та електричної частини машин у віці 5-12 років, а в другій розберемося з підвіскою, трансмісією і двигунами.
Техніка
П’ятидверний сталевий кузов, розташовані поперечно мотори, передній або повний привід: перед вами типовий японський кросовер, цього разу у виконанні компанії Mazda. У конструкції простежується вплив платформи Ford EUCD, але фактично великі елементи конструкції не збігаються. Кажуть, Mazda не захотіла платити ліцензійні відрахування FoMoCo.
Mazda CX-5 — це п’ятидверний кузов без варіацій за кількістю місць і колісною базою. Компонування агрегатів рядно-лінійне. Базовий привід на передню вісь, задня ж приводиться через муфту. Підвіска спереду типу МакФерсон, ззаду стоїть багатоважіль. Автоматична коробка передач представлена японським Aisin TF81SC, але з невеликими змінами. Центральний підшипник коробки тут чомусь власної розмірності (і не особливо вдалий). На більшості ринків машину пропонували і з 6-ступінчастою МКП розробки Mazda, але тільки з переднім приводом.
Трохи цікавіша ситуація з моторами. У цьому поколінні компанія почали впроваджувати технології Skyactiv. Загалом, це спроба вичавити максимум за рахунок нестандартного ступеня стиснення як для дизелів, так і для бензинових моторів. Згідно із заявами компанії, ступінь стиснення однаковий як для дизельного мотора 2,2, так і для бензинового 2,0 двигуна і становить 14 одиниць. Це дуже багато для автомобільного бензинового мотора і небагато для дизеля, що дає змогу зробити бензиновий мотор економнішим та екологічнішим, а дизельний — легшим, і знизити викиди оксиду азоту (NO) та вібрації.
На ділі все не так красиво, як у рекламі. Для американських бензинових моторів заявлений ступінь стиснення в 13.1, і, судячи з усього, у європейських двигунів він такий самий. Менше за декларований, але все ж це високий ступінь стиснення, і способи його досягнення традиційні. Безпосереднє впорскування високого тиску, вихлопна система з «павуком» 4-2-1 для ефективного газообміну, активне регулювання температури двигуна і фаз ГРМ. Але, на відміну від перегонових двигунів, для яких такий ступінь стиснення — це норма, мотор Mazda прекрасно працює на малих обертах і пропонує приємну полицю крутного моменту. Він досить еластичний для атмосферника, а тяги вистачає для кросовера. Цікаво, що мотор при цьому виконаний на старому блоці циліндрів, найближчі предки якого ставилися і на Mazda 6, і на Ford Mondeo III.
Дизельний двигун для стійкої роботи на малому навантаженні має регульовану висоту підйому клапанів (що для агрегатів на важкому паливі велика рідкість) і складну систему рециркуляції. В іншому якихось дивовижних технологій не відзначено, але у своєму класі це один із найвдаліших моторів. І він, до речі, краще за конкурентів пережив «японський дизельгейт», коли всі двигуни, що продаються в Японії, повторно пройшли перевірку на викиди NO.
Трохи пізніше в лінійці моторів з’явився бензиновий двигун 2,5, конструктивно схожий з дволітровим. Ставився він переважно на машини для американського ринку, але був доступний і в Європі.
Хронологія
Вересень 2011 року. Кросовер вперше показали публіці на Франкфуртському автосалоні, а місяцем пізніше серійний CX-5 дебютував і на Токійському автосалоні. Мотори представлені новою серією Skyactiv: бензиновим 2,0 (PE-VPS) або дизелем 2,2 л (SH-VPTS/SH-VPTR) потужністю 165 (160 і 150 к.с. залежно від виконання і регіону) і 150/172 к.с. відповідно. Декларується ступінь стиснення 14 і ціла низка «удосконалень». Привід передній або повний, вибір між МКП і 6-ступінчастим автоматом для всіх моторів, але варіант з МКП тільки передньопривідний. На ринку Японії особливо популярною виявилася дизельна CX-5.
Січень 2014 року. Машина отримала низку оновлень комплектацій. Найсуттєвіше — для ринку США з’явився новий мотор 2,5 літра (184/187 к.с.) серії PY-VPS. Він оснащувався тільки 6-ступінчастою АКП і повним приводом.
Листопад 2014 року. На автосалоні в Лос-Анджелесі представлений фейсліфтинг CX-5 на 2016 рік. Невеликі зміни зовнішності, поява світлодіодних фар, нової мультимедійної системи, спортрежиму для АКП і розширення доступності двигуна 2,5 літра для всіх ринків збуту.
Лютий 2015 року. Початок продажів CX-5 після рестайлінгу. За VIN у США це 2016-й модельний рік — можлива плутанина. Для ринку Європи доступна нова комплектація.
Лютий 2017 року. Випуск першого покоління згорнуто.
Кузов
Зовнішні панелі
Візуальний огляд CX-5 часто показує, що осередків корозії майже немає. А найімовірніше місце їх появи — дах і особливо його кромка над лобовим склом. Багаторазово відзначено, що метал там неоцинкований, дрібні відколи розповзаються підплівковою корозією швидко і на велику площу. А ось двері, капот і крила так не іржавіють, хоча відколи на місці, ЛФП дуже тонке і легко пробивається камінчиками до металу. Тож доволі багато екземплярів покрито «керамікою» або затягнуто в плівку. У CX-5 з великими пробігами по трасі відколи на капоті і передній кромці даху присутні завжди і у великих кількостях. Справа тут не тільки в товщині ЛФП, а й в аеродинаміці. Втім, страждають і двері, і задні арки. У CX-5 з міською експлуатацією дверцята мають відколи по крайках і затерті поблизу ручок дверей. Та й нижній задній край задніх дверей страждає сильно, тут вже нічого не поробиш. Шкода, плівки на заводі пошкодували. Пластикові пороги і накладки арок дуже добре прикривають метал панелей, але намагатися їх відігнути, щоб оцінити стан металу, — зайва втрата часу, скоріше, корозія полізе на стиках з бамперами, там більше шансів на пошкодження фарби.
