Gaznaauto Сайт про автомобили
Як можна поєднувати в собі зразкового сім’янина і відв’язного стритрейсера? Взагалі-то, ніяк. Але інженери Мазди зробили все можливе, щоб схрестити двох цих типів в одному автомобілі. Тому CX-7 може неспішно возити сім’ю, а може рвати з місця і мчати вдалину. Щоправда, у другому випадку вона довго не проживе, але про це — трохи нижче. Не так давно ми розповіли, що якихось глобальних проблем з кузовом, салоном і ходовою частиною у цього автомобіля немає. А ось чому на ній краще летіти вдалину якомога рідше, ми готові розповісти просто зараз.
Трансмісія
Теоретично Mazda CX-7 буває і з МКПП, але у нас і в США комплектації з «механікою» не продавали, а з Європи, де «ручки» були, ці машини не везли. Так що версії з дизелем і МКПП зустріти просто не реально. Залишаються два варіанти трансмісії: повнопривідна з АКПП Aisin TF-81SC і передньопривідна з АКПП FS5A-EL.
Повний привід тут доволі простий: з кутовим редуктором і простенькою електромуфтою в приводі задньої осі. Ніякої муфти Haldex або чогось складнішого машині не належить, втім, працює все доволі надійно. Щоправда, доти, доки машину не почати купати у водоймах і зловживати поїздками по бруду.
У разі появи ривків під час старту на слизькому покритті зазвичай достатньо перебрати муфту, очистивши пакет фрикціонів від бруду і залишків мастила, а в особливо запущених випадках — замінивши сальники і підшипники.
Порвати задній редуктор навряд чи вийде: муфта тут служить непоганим «запобіжником» навіть за умови серйозного тюнінгу мотора, та й АКПП налаштована доволі консервативно. Тож якщо не ставити шифт-кіти, то шансів щось пошкодити небагато.
Надійність ШРКШ і валів цілком прийнятна, і під час купівлі варто тільки перевірити цілісність чохлів і відсутність сторонніх звуків від карданного вала, проміжна опора якого може втрачати мастило вже при пробігах до 70 тисяч кілометрів. Це трапляється через постійний перегрів, який виникає через щільну прокладку системи вихлопу і гарячу вдачу мотора. Цю ситуацію можуть погіршити встановлення «довгого» захисту картера і поганий стан лямбда-сенсорів. Ці самі чинники призводять до протікання кутового редуктора, і за рівнем оливи в ньому варто наглядати кожні пару ТО. І, звісно, не забувати його міняти раз на 50 тисяч кілометрів.
Шестиступінчаста АКПП серії Aisin TF81-SC добре знайома за автомобілями Volvo, Opel, Ford і ще цілою купою інших машин. У міру консервативна конструкція практично не має слабких місць у механічній частині, але за частого задіяння «ковзного блокування» тут легко зношуються накладки блокування ГДТ. На практиці це означає, що старти з педаллю в підлогу коробці протипоказані — можна очікувати швидкого забруднення масла. Ну, а за регулярного повторення цієї ситуації можна за порівняно невеликого пробігу вбити коробку брудним маслом: накладки зносяться до клейового шару. До цього краще не доводити і розкривати ГДТ для превентивної заміни накладок. Це не так дорого: близько 5-10 тисяч лів за саму процедуру і ще тисяч п’ять-сім за зняття і встановлення АКПП. На щастя, система управління АКПП намагається уникати небезпечних для себе режимів, тож проблем із посмикуваннями на холодну, як це буває, наприклад, на мерседесівських 722.6 і 722.9 або ZF 6HP, тут не буде. Але навіть звичайного забруднення масла допускати не варто: гідроблоки Aisin традиційно переносять його дуже погано.
Незважаючи на те, що гідроблоки цієї коробки помітно краще переносять запуски в мороз або перегріви, ніж попередники серії TF-60SC і AW55-51, їх так само складно діагностувати і ремонтувати. Заводський і дилерський ремонт передбачає тільки заміну гідроблока в зборі, що зовсім не гуманно за ціною. Але ремонтні соленоїди продажу є, нехай і потребують додаткового юстування АКПП після їх встановлення.
За тривалої експлуатації на забрудненому маслі з часом зношується сам матеріал «плити», після чого навіть нові соленоїди нормально працювати не будуть. Для ремонту «плити» є комплекти Sonnax, але вони потребують акуратності і дуже якісної роботи з підготовки місця встановлення. І не дивно, що успішний ремонт серйозно зношеного гідроблока у нас зустрічається рідко. Єдина надійна альтернатива новому гідроблоку — гідроблок, відновлений у заводських умовах. На жаль, у Молдові цього не роблять, і відновлена деталь обійдеться теж недешево. А несправний гідроблок навіть під час експлуатації на чистому маслі може пошкодити механічну частину АКПП.
На щастя, запас адаптивності у коробки дуже хороший, і якщо помітити проблеми вчасно, змінити масло, поставити зовнішній фільтр, знизити робочу температуру і стежити за забрудненням, то шанси проїздити довго залишаються хорошими. Тим, хто взагалі не хоче сюрпризів, можна порадити якомога частіше міняти масло. Наприклад, раз на 20-30 тисяч кілометрів (якщо система змащення АКПП не має жодних доробок). Наприклад, досвідчені власники Volvo радять міняти масло в коробці раз на рік. Це не так вже й дорого і майже гарантує, що з коробкою нічого не трапиться навіть за інтенсивної експлуатації.
Ще одна специфічна проблема з коробкою пов’язана з системою охолодження. Як і на шлангах ГУР і паливної системи, тут стоять дуже слабкі пружинні хомути, а завальцювання на тках не надто надійне. У результаті в морози масло з коробки може просто витекти.
На машинах після рестайлінгу з’явилася й альтернативна АКПП. Цього разу — власного виробництва Ford/Mazda серії FS5A-EL. Ця АКПП дуже схожа на перевірену часом чотириступінчасту коробку FN4A-EL: у них абсолютно однакові основні гідроблоки і навіть блок передач із задньої по четверту. Але на п’ятиступінчастій FS5A-EL додана ще одна планетарна передача на виході з власним гідроблоком.
З огляду на порівняно невеликий вік машин на Mazda CX-7 поки що рідко зустрічаються складнощі зі зносом задньої кришки, тефлонових кілець, вихідних шліців головного вала, гальмівної стрічки та інших вікових хвороб. Зате дуже поширеною бідою є поломка планетарної передачі Forward. Або двигун об’ємом 2,5 л виявився для цієї АКПП занадто потужним, або якість японського складання недостатньо хорошою, але у планетарної передачі обламує зварювання у з’єднанні корпусу і вихідного зубчастого вінця. Полагодити досить складно: точність складання висока, та й термодеформації після зварювання можуть перешкодити нормальній роботі. Ціна нової або відновленої деталі перебуває в межах 9-12 тисяч лів. Найвірніший симптом подібної поломки — зникнення заднього ходу.
Друга за популярністю причина поломки цієї АКПП — знос задньої кришки. Точніше її супорта — посадкового місць барабана і тефлонових кілець-ущільнень гідравліки. Зі зростанням крутильного моменту навантаження на задню кришку збільшується, зі збільшенням навантаження зростає знос, а слідом — і витоки тиску масла в ущільненнях. У якийсь момент тиску оливи, що передається на поршні фрикційних пакетів барабана Revers, перестає вистачати для нормальної роботи коробки і вони згорають.
У разі ослаблення гальмівної стрічки можливі ривки під час увімкнення другої та четвертої передач. Її натяг можна підрегулювати заміною болта натягу на корпусі коробки, причому навіть без розбирання останньої. Болт потрібно змінити на довший, замірявши початковий. А якщо з ударом вмикається тільки четверта передача, то, найімовірніше, винен витік тиску в гідроциліндрі гальмівної стрічки, що зазвичай пов’язано з пробуксовуванням прямої передачі та одночасним перегрівом стрічки.
Приємною особливістю цієї моделі АКПП є те, що майже всі основні проблеми можуть бути усунені без зняття коробки з автомобіля. Зняти задню кришку, замінити її, поставити нову гальмівну стрічку, зняти гідроблок, зняти Forward і барабан Revers з усією начинкою можна прямо на машині. Щоправда, під час виконання робіт у таких умовах є ризик забруднення, тому якісний і серйозний ремонт все ж намагаються робити з повним зняттям коробки.
Втім, якщо ви міняєте мастило вчасно і не допускаєте перегрівів, при пробігах до 120-150 тисяч кілометрів вам загрожує тільки поломка планетарної передачі. І рекомендуємо на цьому ж пробігу зняти задню кришку і замінити тефлонові кільця для запобігання більш дорогим неприємностям.
Загальний ресурс АКПП до капремонту становить зазвичай не менше 300-350 тисяч кілометрів. До речі, через дешевизну запчастин і простоту розбирання ремонт цієї коробки один із найдешевших, тому доволі об’ємний список можливих неприємностей нехай вас не бентежить.
Мотори
Двигуни на російських Mazda CX-7 належать до сімейства Mazda L, яке часто називають MZR. Це по суті не вірно, оскільки MZR — це загальне позначення всіх моторів Mazda цього покоління.
Варіантів двигунів два: турбомотор об’ємом 2,3 л серії L3-VDT або атмосферний 2,5-літровий серії L5-VE. Дизельний двигун об’ємом 2,2 л в Молдові практично не представлений, а в конструктивному плані є розвитком цього ж блоку.
Мотори цього сімейства добре знайомі всім шанувальникам машин Ford, Mazda, Volvo і JLR: в останні двадцять років ці двигуни об’ємом від 1,8 до 2,5 літрів ставили на цілу купу моделей. Конструктивно мотор гранично простий і недорогий: алюмінієвий блок із чавунними гільзами, алюмінієва ГБЦ, ланцюговий привід ГРМ, ланцюговий привід оливонасоса в картері і максимально технологічна конструкція. У моторів об’ємом 2,3 і 2,5 л є фазообертачі, а в двигуна 2,3 л — ще й безпосереднє впорскування з турбонаддувом.
У принципі, атмосферні версії мотора зарекомендували себе як надійні та недорогі в експлуатації, хоча й потребують регулярної уваги до навісного обладнання. Навіть помірно форсовані версії фордівських «екобустів» 2.0 виявилися досить ресурсними. Мотор об’ємом 2,5 л, як і його менш об’ємні «родичі», може похвалитися поступливим характером і пристойним ресурсом, а ось із мотором 2,3 DISI Turbo ситуація дещо інша: з ним більше клопоту і є реальні проблеми в механіці. Але давайте про все по порядку.
Якихось серйозних компонувальних проблем у двигунів на CX-7 немає. За доволі щільного «пакування» залишилося місце і для ремонту, і щоб за необхідності дістати мотор «догори».
Із серйозних проблем усіх моторів — слабкі з’єднання паливної магістралі під капотом, а в мотора 2,3 л іноді протікає датчик тиску на ПНВТ. Пожежі в моторному відсіку, на жаль, на СХ-7 не така вже й рідкісна ситуація, тому за умови запаху бензину потрібно одразу все перевіряти та усувати всі неплодаки.
Ще одним слабким місцем виявилася прокладка електрожгутів. Проводка на форсунки нагрівається і з часом ізоляція проводів у цьому джгуті стає крихкою, що призводить до нестійкої роботи мотора і складнощів під час ремонтів. Проводка на лямбда-сенсори у 2,3-літрового двигуна навіть стала причиною відкликання, але цей захід не зупинив поломки роз’ємів і замикання в джгуті. Загалом Mazda дуже погано ставиться до тривалих простоїв на вулиці та миття моторного відсіку.
Радіатор
ціна за оригінал
24 814 лів
На машинах перших років випуску серйозним головним болем для власників може стати система охолодження. За найменшого перегріву можливі протікання і вихід з ладу не тільки радіатора, а й патків системи охолодження. Все це ускладнюється ще двома факторами: підвищеною схильністю до забруднення основного радіатора і ризиком підклинювання пластикового корпусу термостата і поломки кріплення термоелемента у нього всередині. Раніше зустрічалися термостати в металевому корпусі, але зараз придбати такий проблематично. Доводиться раз на пару-трійку років міняти звичайний пластиковий і вибирати варіант від хорошого бренду. На 2,3-літровий мотор краще встановити низькотемпературний термостат на 82 градуси, наприклад, L336-15-170 або аналог. Мотори об’ємом 2,5 л непогано обходяться штатним термостатами на 88-92 градуси, але з низькотемпературним ресурс самого термостата і радіаторів буде вищим. А ось встановлення 88- або 92-градусного термостата на мотор 2,3 л може призвести до детонації.
Масляний теплообмінник на моторах Mazda L — біда загальна і давно відома. Згодом обов’язково потечуть його прокладки, особливо якщо їздити на холодному двигуні. А якщо не міняти антифриз вчасно, то можлива корозія і потрапляння антифризу в масло. Перевіряти його потрібно обов’язково, а за найменших підозр на несправність — перебирати. Протікання оливи в цьому вузлі здатне залишити мотор без змащення за лічені хвилини. Відключати теплообмінник і ставити кронштейн від старих моторів без нього не треба: олія буде перманентно перегріта, що погіршить роботу і так перевантажених вкладишів колінвала.
Права опора двигуна має невеликий робочий хід і сильно навантажена на вигин. І при просіданні задньої опори стає джерелом вкрай неприємного стуку.
На додачу до загальних складнощів усієї лінійки моторів двигун об’ємом 2,5 л відрізняється поломками заслінок зміни геометрії впуску і слабкою системою вентиляції картера. Щоправда, ці несправності поки що трапляються вкрай рідко, але з досвіду експлуатації подібних двигунів на інших машинах можна рочки за три-чотири чекати частих протікань (за умови поганого обслуговування), поломок заслінок, забруднення впускного колектора та підсмоктувань повітря через слабку фіксацію вакуумних магістралей, просту конструкцію штуцерів та низьку якість пластику ток і точок. А зараз поки що можна просто насолоджуватися дуже вдалим варіантом мотора. Щоправда, «вогника» у нього не буде, але зате його ресурс дуже хороший, і навіть ланцюги за умови розумного обслуговування здатні пройти понад 200 тисяч кілометрів. Та й апетит у нього більш ніж скромний для такої машини.
Натягувач ланцюга
ціна за оригінал
2 068 лів
Турбований двигун об’ємом 2,3 л зовсім інший, не дивлячись навіть на спільність конструкції. Що з європейською прошивкою на 260 сил під 98-й бензин, що з російсько-американською під 95-й, цей мотор все одно наполегливо просить заливати 98-й. А краще — сотий або навіть сто п’ятий бензин. Що, мотори з безпосереднім уприскуванням не схильні до детонації? Розкажіть це інженерам Mazda. Почути дзенькіт не вийде, але під час перегріву або передуву легко отримати поламані поршні, а то й дірку в блоці. Якщо залити 92-й, то тяги не буде, а шанси поламати поршневу зростають до дуже високих. Одне серйозне натискання на газ після прогріву — і з мотором можна розпрощатися. Система управління доволі консервативна і явно не схильна економити паливо і гроші. На 98-му бензині ідеально обслужений мотор навіть може порадувати вас прийнятною економічністю, але його покликання в іншому. Він добре тюнінгується і може прожити коротке, але яскраве життя за максимальної потужності понад 350 кінських сил. А ось тягати важкий кросовер — явно не його покликання.
Передусім проблемою для мотора виявилася чутливість до тиску масла. Турбіна BW К04 за найменшого падіння тиску оливи помирає, і посприяти цьому може невдале розташування ток подачі та зливу оливи: вони розташовані в гарячій зоні й інтенсивно коксуються вже після трьох-п’яти років експлуатації. Кожні 30-40 тисяч пробігу їх рекомендується міняти або чистити. Масло бажано застосовувати стійкіше, ніж оригінальне, з в’язкістю не менше SAE40.
Фазообертач впуск 2.0
ціна за оригінал
6 358 лів
Вкладиші колінчастого вала теж страждають від нестачі тиску, але тримаються вони набагато довше. Після сотні тисяч пробігу рекомендується їх превентивно замінити від гріха подалі. Згорнутий на 80 тисячах колінвал — цілком типова проблема для MPS і CX-7 в руках гонщика. Зрозуміло, якщо проґавити рівень оливи, наслідки одразу будуть найважчими. Навіть банальний перегрів оливи спричинить задираки колінвалу і смерть турбіни, а можна занапастити і ГБЦ: постілки розподільчих валів теж дуже чутливі до масляного голодування.
Ланцюги і фазообертач на моторі 2,3 л рекомендується міняти, не чекаючи появи сильних стукотів під час старту на холодну. Особливо якщо мотор експлуатується в бойовому режимі. У цьому разі, і особливо на форсованих моторах, першу заміну ланцюгів найкраще проводити за пробігу менше 50 тисяч. Тоді зірки «фазика» залишаться цілими, як і натягувачі, і зможуть працювати з новим ланцюгом ще 50 тисяч. А ось ближче до сотні тисяч ланцюги доведеться поміняти напевно, але вже разом із фазорозподілювачем, який, крім зносу зірочки, ще й сильно втратить тиск, так необхідний розподільчим валам і турбіні.
Закоксовка впускних клапанів на моторі з безпосереднім уприскуванням цілком очікувана, і після 50 тисяч кілометрів пробігу вона вже позначається на роботі двигуна. Власники практикують промивання, розкоксовування або просто зняття впускного колектора і «дробоструминну обробку» шкаралупою волоського горіха.
Надійність ПНВТ цілком прийнятна, але ближче до двох сотень тисяч пробігу майже напевно потече датчик тиску, той самий, що плюється бензином і не змінюється окремо. Робочий тиск при цьому впаде. Зазвичай це означає не дуже дешевий ремонт датчика або встановлення нового.
Форсунки міцні, і якщо вчасно міняти паливний фільтр, вони не підводять. Бензонасос у баку працює цілком надійно, але й замін вистачає: недорогі Masuma, AEM або Walbro встають без змін колби. А можна увіткнути монструозний і надійний Bosch 44, але тільки якщо майстер не боїться працювати руками. А ось оригінальний насос безглуздо дорогий.
Турбіна на Mazda CX-7 має невеликий ресурс, але це проблема, яку можна розв’язати і навіть не надто дорога. Ціна картриджа Hitachi становить близько 20 тисяч лів, а заміна коштує не більше 10 тисяч.
Ланцюг ГРМ 2.0
ціна за оригінал
3 344 лів
Причина ж поломок турбіни криється не тільки в тиску масла і його виборі. Навіть на найкращому маслі на впуск потрапляє великий обсяг картерних газів і активно його забруднює. Маслоловушка мотора має просту конструкцію і не надто ефективна, але проблема посилюється низькою надійністю PCV клапана. Його можна замінити окремо від маслоловушки, але найкраще замінити оригінальну деталь на щось міцніше і підстрахувати його зворотним клапаном, щоб уникнути передування із задросельного простору. Перевіреним способом модернізації системи є встановлення тюнінгової оливоловушки з надійним зворотним клапаном і додатковим відстійником у патку, який виходить перед турбіною. Це знижує закоксовку клапанів, покращує роботу інтеркулера, знижує ризики детонації і підвищує ресурс турбіни.
У цього мотора спостерігається непоганий масляний апетит. Великий потік картерних газів і навантаження на систему вентиляції можуть давати витрату масла до півлітра на тисячу кілометрів пробігу. При пробігах за сотню тисяч часто коксуються кільця і вимагають заміни сальники клапанів — характер у мотора гарячий, ГБЦ добре прогрівається під навантаженням. А через високе навантаження часто страждає прокладка ГБЦ.
Ще одним неприємний момент може проявити себе під час ремонтів. Як ви розумієте, ГБЦ на цих моторах знімають дещо частіше, ніж зазвичай, а навантаження на болти вище, ніж на інших моторах цієї серії. І різьблення в блоці не витримує, не рятує навіть обов’язкове встановлення нових болтів при кожному знятті ГБЦ. У разі форсування двигуна обов’язково потрібно буде поставити нові шпильки для кріплення головки блоку і нові болти шатунів.
Ресурс каталізатора на машині з мотором 2,3 л теж не великий. Навіть за мінімальної витрати масла двигуном після півтори сотні тисяч пробігу він майже напевно буде забитий відкладеннями, а то й почне «пилити». Перед купівлею обов’язково перевірте його стан. Або хоча б наявність.
Помпа
ціна за оригінал
3 201 лів
Під час купівлі машини з таким непростим мотором радимо не тільки зробити пробну поїздку і перевірити холодний пуск, а й заміряти компресію, перевірити мотор на предмет протікання з-під прокладки ГБЦ, протікання пального, стану каталізаторів, турбіни і уважно прослухати роботу мотора. А за можливості варто зробити ендоскопування, яке дасть змогу виявити наслідки перегрівів і перевантажень — сліди прихватів поршнів і тріщини клапанів.
У майбутньому краще забути про дешеві штатні оливи і заміну оливи раз на 15 тисяч. Тільки якісна синтетика, краще з підвищеним вмістом естерів, в’язкість SAE40 і вище… І міняти його за умови міської експлуатації краще раз на вісім тисяч кілометрів. І настійно рекомендуємо установку або турботаймера, або додаткової електропомпи для охолодження турбіни, а також — регулярне чищення радіаторів, вдосконалену систему вентиляції картера і просто багато-багато турботи і уваги.
Резюме
Компанія Mazda випустила непогану машину, але абсолютно парадоксальним чином все зіпсував вибір моторів. Для хорошого «зум-зума» зовсім не потрібен злий турбомотор. Тим паче такий ніжний, як MZR L3-VDT.
Сімейному авто взагалі небажано їсти бензин у таких кількостях і бути настільки вимогливим до обслуговування. Зрозуміле розчарування більшості покупців: стирчати в сервісі і витрачати суми, порівнянні з ціною машини протягом кожного року-двох експлуатації, нікому не сподобається. У результаті ціна на ці машини тримається невисокою, при тому, що переваг у неї вистачає, а серйозних проблем за умови якісного обслуговування можна уникнути.
Машини після рестайлінгу з двигуном 2,5 л набагато більше підходять під визначення «сімейний автомобіль». Шкода тільки, що АКПП на цих машинах не найкраща. Але ризик її поломки і передній привід — не привід відмовлятися від купівлі: ремонт не дорогий, а повний привід на практиці потрібен не так вже й часто.
