Gaznaauto Сайт про автомобили
Якщо раптом вам знадобиться швидкий кросовер, то навряд чи ви відразу згадаєте про Mazda CX-7. Машина не сприймається як гоночний болід, і вже тим паче як конкурент потужним версіям німецьких преміальних кросоверів. Але ж на ділі вийшло так, що це один із найпоширеніших «гарячих» кросоверів на ринку. Щоправда, кажуть, турбовані мотори 2.3 підносять надто вже багато сюрпризів. Чи брешуть чутки, дізнаємося в другій частині огляду, який торкнеться моторів і коробок. А в першій дізнаємося про корозійну стійкість у віці 10 років, конструктивну схожість із Фордами та особливості обслуговування електрики.
Про спорідненість із Фордом і Вольво
Коли компанія Mazda вирішила випустити новий середньорозмірний кросовер, явно щось пішло не так. Ну поміркуйте самі, для сімейної по суті машини, яка здебільшого мала продаватися в США, взяли за основу європейську платформу EUCD з «фордівського каталогу». Хоча Mazda сама розробляла платформи для концерну Ford і більша CX-9 була розроблена власною CD3/GG, як і легкові Mazda 6.
Як єдиний варіант мотора взяли трохи дефорсовану версію 2.3DISI з Mazda MPS. Мотор з хорошим потенціалом за потужністю, але для масової експлуатації не призначений. Щоправда, європейцям пропонували ще дизель, а після рестайлінгу й атмосферний мотор 2.5, але спочатку варіантів, крім турбованого 2.3, просто не було.
Дизайн, порівняно з Mazda Tribute, на заміну якій модель і пророкували, вийшов просто космічний. І на довершення, «спорідненість» з європейськими моделями чомусь вирішили приховувати. В офіційних прес-матеріалах платформа EUCD не згадується, але ціла низка важливих компонентів, як-от підвіски, силова структура кузова та навіть трансмісія — за дизайном і конструкцією майже не відрізняються. Найімовірніше, для гордих японців запозичення цілої низки компонентів — це не привід вважати всю машину не своїм витвором мистецтва, а чужим.
Втім, змін конструкції вистачає: блок обігрівача у Mazda свій, у переднього важеля сайлент-блок поставили інакше, у заднього поздовжнього важеля трохи інша форма, електрика вся своя власна, і від Haldex відмовилися, застосувавши звичну для японських машин електромуфту. До речі, справа тут може бути зовсім не в гордості, а в ліцензійних відрахуваннях. Це для невеликої, але гордої японської компанії завжди було болючим питанням.
Хай там як, спільність конструкції є, а на папері СХ-7 — окрема модель на власній платформі. Але любителям економії варто все ж звернути увагу на компоненти Volvo і Ford. Цілком можна знайти щось цікаве, наприклад, окремі сайлент-блоки важелів, кульові опори (недоступні на Мазді) і багато іншого.
За що любили СХ-7
Новий «зум-зумовий» маздовський дизайн, як то кажуть, «пішов», і незважаючи на дивну моторизацію, CX-7 продавали відмінно. Їх дуже багато привезли в Росію зі США до 2009 року, встигли потрапити в прохідний список. Машина була нова і тому цікава, до того ж порівняно не дорога. Після 2009 року попит підтримувався здебільшого дилерськими машинами, і тут модель не вдарила в бруд обличчям. На бездоріжжі таку красу особливо ніхто і не тягнув, а в міських умовах динаміка у немаленької машинки виявилася відмінною.
Універсальний і красивий салон анітрохи не бентежив тих, хто пересідав з машин на кілька класів нижчих, а більш вимогливі власники були цілком задоволені якістю його збірки і цілком мирилися з великою кількістю недорогих пластмас, виглядав він все одно відмінно. Внутрішній об’єм хоч і виявився меншим, ніж очікувалося від великої і високої машини, але тим не менше розчарованих не було.
Основні проблеми
Якість збірки загалом була високою, запчастини — порівняно недорогими і доступними. Щоправда, поступово стали проявлятися і недоліки. Практично всі користувачі відзначали занадто високу витрату палива. Причому на 95-му машина могла «їсти» зовсім вже непристойно, більше 20-25 літрів по місту і більше 11 по трасі, але на хорошому 98-му витрата знижувалася до цілком прийнятних 18 і 8.5 відповідно. І, до речі, 98-й годився далеко не кожен.
При досягненні пробігів у 70-100 тисяч кілометрів критичною масою машин стали з’являтися і панічні настрої в середовищі власників. Адже за таких пробігів кількість машин із задертими вкладишами і турбінами під заміну, з масляним апетитом і розтягнутими ланцюгами стала доволі великою, щоб проблеми з ресурсом стали явними. До того ж стали проявляти «характер» і АКПП. З моторами 2.3 встановлювали чудовий «автомат» Aisin TF-81SC, але в регламенті ТО була відсутня процедура заміни масла, що погано позначилося на стані гідроблоків коробок. А вони у Aisin традиційно дуже чутливі до забруднення і дорого (до того ж ненадійно) ремонтуються через відсутність оригінальних соленоїдів у продажу.
Поява простих атмосферних моторів 2.5 після рестайлінгу 2010 року ситуацію вже змінити не могла, тим паче, що компанія навіщось обмежила можливості цієї версії лише переднім приводом, та ще й поставила в пару до надійного мотора п’ятиступінчасту АКПП FS5A-EL власної розробки, яка банально не витримувала потужності цього мотора та маси машини — в неї розсипалась одна з планетарних передач та в машин зникав задній хід, що з’ясувалося дуже швидко.
Передньопривідні кросовери з немаленькою ціною успіху вже не мали, але фанати зміни ситуації так і не дочекалися. Виробництво моделі згорнули 2012 року, а її спадкоємиця на нашому ринку, Mazda CX-5, вдарилася вже в іншу крайність — спочатку її пропонували тільки з економічним дволітровим атмосферним двигуном, динаміка машини з яким залишала бажати кращого. Втім, це вже зовсім інша історія…
Але все не так уже й погано
Згодом з’ясувалося, що турбомотор 2.3 — це не тільки витрати на 98-й бензин, регулярна заміна вкладишів, турбін, мастиловловлювачів, і при цьому зовсім не видатна динаміка, а й величезний потенціал для тюнінгу. Версія на 238/244 сили легко перетворювалася на 260 сил зі штатною прошивкою, а з нештатними і з заміною турбіни видавала всі 350 і навіть трохи більше. І стокові 10 секунд «до сотні» перетворюються на цілком переконливі 6-6.5, а враховуючи повний привід, це цілорічні 6.5.
При цьому порівняно недорого можна було довести потужність до 400-420 сил, а динаміку до рівня «найгарячіших» німців. А тим, у кого були гроші, можна було отримати і більш потужні варіанти серійних тюнінг-кітів, благо MPS-варіанти користувалися високою популярністю в середовищі тюнерів як в Японії, так і в США. Дивно, але в силу практично повної відсутності моторної альтернативи 2.3 DISI, ця модель в середньому є найпотужнішим кросовером у своєму класі, і, мабуть, має один із найвищих потенціалів щодо тюнінгу. Такий собі сліпер серед порівняно свіжих сімейних авто.
Окей, у спорідненості з іншими марками, основними плюсами і мінусами розібралися. Тепер приступимо до детального вивчення.
Кузов
Мазди кінця двотисячних зазвичай критикують за швидку корозію кузова, але CX-7 в цьому відношенні майже безгрішна. «Майже» — тому що потроху дає знати про себе вік. Зовні основна маса машин страждає хіба що помутнінням лаку на передній частині кузова та легкими слідами корозії на кромках задніх дверцят і арок, а також облізаючою фарбою на кришці багажника.
Крило переднє
ціна за оригінал
12 663 лів
Але, на жаль, при прискіпливому огляді майже завжди можна розшукати сліди шовної корозії в низах дверцят, а якщо машині не пощастило, то і в арках, на порогах, точках кріплення підрамників, теплових екранів та інших вразливих місцях.
Зрідка можна виявити дуже неприємне спучування фарби поблизу ручок дверей або на даху, над лобовим склом. Все це свідчить скоріше про те, що порівняно тонке ЛФП свої 10 років цілком успішно виконувало обов’язки, але скоро його доведеться оновити.
У внутрішніх порожнинах, салоні та багажнику за умови справного дренажу, відсутності «колгоспної» бітумної обмазки днища та акуратної експлуатації волога і бруд не скупчуються, а значить, кузов протримається ще досить довго за умови усунення локальної корозії.
Але ігнорувати перевірку кузова під час купівлі не раджу ще й тому, що CX-7 доволі часто потрапляє в ДТП — все ж таки потужний турбомотор для більшої частини водіїв нашої країни це непереборна спокуса, впоратися з якою їм не судилося. Крім цього шрами на кузові залишають банальні «сфери» на парковках, стовпчики, парканчики і канави — оглядовість низькорозташованих перешкод у машини відверто погана, а дорожній просвіт годиться хіба що для впевненого пересування по снігу і штурму поребриків. Для бездоріжжя або ігнорування штучних перешкод кліренсу і кутів в’їзду/з’їзду не вистачає. Паспортні 205 мм після просідання пружин, встановлення захисту картера або порогів неабияк скорочуються.
Бампер передній
ціна за оригінал
19 312 лів
Дуже слабка конструкція оптики, яка затирається зовні і руйнується зсередини, слабкі кріплення бамперів, невдала конструкція задніх фар, які вигоряють, — це все витрати порівняно недорогої конструкції. Але оригінальні деталі не надто дорогі, б/в деталі та аналоги коштують зовсім вже дешево на тлі європейських аналогів, і за серйозний недолік такого роду поломки вважати не можна.
Як і в багатьох інших машин із заднім склоочисником, він перебуває в зоні ризику. Механічна частина схильна до закисання і поломок, а часом підводить електрика. Конструкція дзеркал могла б бути і міцнішою, часто вони потребують ремонту не після ДТП, а після банального миття апаратом високого тиску можна поламати засувки кожухів, та й начинка зрідка підводить — редуктори регулювання і складання схильні до підклинювання.
Дверні ущільнення виконані добре, але на водійських дверцятах у нижній частині нерідкі надриви, а на верхньому передньому «кутку» дверцят ущільнювач з часом збивається і пропускає в салон шум вітру. Замок задніх дверей після п’яти-шести років потребуватиме регулювання, але стукотів зазвичай не чути, якщо власник машини не робив додаткової шумоізоляції, а зайве запилення салону в міських умовах майже не відчувається, весь пил дістається багажнику.
Салон
Інтер’єр у нових машин виглядає відмінно. Дешевих комплектацій майже не трапляється, шкіра і пластик виглядають дорого. Та й салон з таким дизайном доречно виглядав би в спортивній машині, а не в сімейній. З роками ситуація помітно змінюється.
 |
 |
На фото: Інтер’єр Mazda CX-7 ‘2006-09
Блискучий пластик на центральній консолі, кермі та дверних ручках дряпається, сріблясте покриття облазить, кнопки втрачають піктограми, а екошкіра дверних карт набирає пилу і трохи деформується. Хороша чистка здатна повернути салону частину втраченого, але подряпини і потертості відновити складніше. Тут потрібен серйозний відновлювальний ремонт.
Шкіра керма і сидінь напрочуд стійка для японської машини, хіба що кромками швів витирається фарба, але ось бічна підтримка сидіння і шкіра на його боковинах під час пробігів уже під сотню тисяч помітно просідають, а ближче до двох сотень пробігу можна побачити рвані рани та злущене кермо. Але поломок тут практично не буває.
Хіба що дисплеї борткомп’ютера вигорають, та в кліматичній системі після п’яти-шести років експлуатації починає гучніше працювати мотор вентилятора, а в машин з більшими пробігами ще й завивати вранці. Заслінки клімат-контролю з віком все частіше вимагають калібрування, але це не несправність.
Система кондиціонування доволі живуча, тільки муфта компресора не любить довгих простоїв і мастила, що ллється зверху. Що, на жаль, трапляється на машинах із двигуном 2.3. Цвірчання і постукування пов’язані здебільшого з обраними матеріалами. Тут вистачає жорсткої пластмаси і зібрано все на кліпсах, тож невдале збирання-розбирання і пара відірваних при цьому поролонових прокладок вплинуть на «мовчазність» найнегативнішим чином, та й з віком все одно з’являються люфти. За бажання можна перезібрати салон зі встановленням додаткової шумоізоляції, а заодно і обесшумити хоча б задні арки.
Електрика
Практично зразкову поведінку бортової електроніки затьмарюють здебільшого складнощі з обладнанням моторного відсіку, системи управління двигуном і дрібні збої, що вимагають перезапустити, відкалібрувати, відкрити тощо. Не надто надійні вентилятори радіатора починають проявляти себе років через вісім експлуатації вібраціями, що згодом можуть призвести до заклинювання і навіть пошкоджень роз’ємів.
Лямбда-сенсори на моторі 2.3 виходять з ладу частіше, ніж зазвичай, при пробігах до сотні тисяч вони можуть потребувати заміни. Причин кілька, від напруженого терморежиму, до банальної прокладки джгута і розташування роз’ємів з підкапотною косою. У цього ж мотора модулі запалювання дуже не люблять довгих прогрівів і рідкісної заміни свічок.
Передня фара галоген
ціна за оригінал
44 004 лів
Проводка до датчиків АБС надійна, а ось блок іноді виходить з ладу, він дуже не любить роботи при підвищеній або зниженій напрузі. Причому ламається він не як блоки Bosch, через пайку всередині, а частенько через програмну помилку. Загалом, дрібні збої датчиків мотора і БСК на Mazda трапляються доволі часто, потрібно просто поставитися до цього клопоту спокійно, багато грошей зазвичай не потрібно.
Ну а штатний парктронік — просто не найнадійніший вузол через невдалу проводку під бамперами. До таких особливостей, як «навчання» склопідйомників і датчика положення рульового колеса після вимкнення живлення, спрацьовування системи системи системи контролю тиску в шинах на американських авто під час падіння температури, постійного прибріхування датчика забортної апаратури, до якого постійно викривляється, потрібно просто звикнути.
Особливий клас проблем становлять наслідки неякісного встановлення протиугінних систем та іншого додаткового обладнання. Машина належала до числа тих, що викрадаються, тож, можливо, доведеться з’ясовувати, що таке впровадили для її охорони.
Гальма, підвіска і рульове керування
Гальмівна система у машини особливого клопоту не викликає. Рідкісні виходи з ладу блоку АБС — не проблема: що не ремонтується, то недорого замінюється. Хіба що свист колодок на передніх колесах часто пов’язаний з циліндрами, що починають підклинювати, — тут супорт із плаваючою скобою, але з двома циліндрами, його банально трохи перекошує згодом через корозію на циліндрах, забруднення і розфарбовування манжети. У цьому разі встановлення нового комплекту пластин і нові пальці супортів уже не допоможуть.
Ресурс дисків і колодок порівняно не великий — не забувайте про потужність мотора і масу машини. Оригінальні диски витримують кілька замін колодок, які, в свою чергу, найчастіше, потребуватимуть заміни кожні 20-30 тисяч пробігу.
Підвіска у машини дуже міцна. Щоправда, на відміну від інших Мазд, тут багато важелів, які потребують заміни в зборі. Але ціни не позамежні, і є купа неоригіналу, що виправляє і цю прикру неприємність. Причому коди можна дивитися ще й за європейськими авто. Передні важелі тут оригінальні, хоча задній сайлентблок збігається з таким у Volvo, а ось ззаду важіль такий самий за геометрією, як на «шведах», але відштампований інакше. Але це не завадить поставити в нього с/б від європейських авто, якщо він, звісно, не кородував занадто сильно. Деталь виконана з листової сталі, і крім зносу сайлент-блоків може бути банально пом’ята або мати корозію посадкових місць.
Амортизатор передній
ціна за оригінал
6 227 лів
Оригінальні амортизатори жорсткі та досить швидко руйнують опори стійок, що ще більше знижує комфорт пересування та підвищує гучність. Деталі недорогі, але звернути увагу на їхній стан варто. У повнопривідних машин перших років випуску варто перевірити і с/б заднього підрамника, і кріплення редуктора. Втомлені с/б помітно підвищують знос карданного вала і шанси на ремонт підшипників муфти повного приводу.
Рульове управління особливими неприємностями не відзначилося. Хороший ресурс у рейки, насоса ГУР і рульової колонки затьмарюється тільки слабким завальцьовуванням ток на боці низького тиску, в морози часто злітає шланг з тки в районі переднього лівого важеля. Але це місце якраз добре доступне навіть без підйомника. Як рекомендація — не варто заливати в систему Dextron, а за морозів понад 20 градусів варто дуже акуратно прогрівати мотор, без різких рухів кермом.
А як же мотори і коробки?
О, з ними пов’язані найголовніші «цікавинки» цієї машини. У подробицях про типові болячки «автоматів» і про турбомотор від «гарячого хетча», який незрозуміло як опинився під капотом сімейної машини, розповімо в другій частині.
