Gaznaauto Сайт про автомобили
Варто визнати, що якщо СХ-9 люблять, то люблять за справу: рідко зустрінеш великий автомобіль з просторим салоном і дуже непоганою керованістю. До того ж цей кросовер практично не іржавіє і не мучить дорогими електричними проблемами. Щоправда, є деякі слабкі місця в ходовій частині, але все це можна вирішити і за мірками серйозного автомобіля з претензією на преміальність навіть не надто дорого. Ось тільки варіацій коробок і моторів тут практично немає. Вибирати нема з чого — але, може, і не особливо треба? Давай подивимося, як себе почувають трансмісія і двигуни немолодих СХ-9.
Трансмісія
Середньопривідних машин на ринку мало, але вони є. Це привезені до нас «американці» перших років випуску, які якимось дивом встигли потрапити в Росію до підвищення курсу долара. Механіка трансмісії цих машин цілком надійна. Ресурс ШРУСів перевалює за 150 тисяч кілометрів, а замінити їх можна порівняно бюджетно. Згорнути вали не дасть досить консервативно налаштована коробка. Загалом, тут хвилюватися нема за що.
А ось у повнопривідних машин приводів для занепокоєння помітно більше. Про складнощі з муфтою та її електричним роз’ємом ми вже розповіли в першій частині огляду. Але є і більш серйозна проблема — кутовий редуктор.
Оскільки тут стоїть АКП Aisin, то кутовий редуктор теж розроблений і вироблений цією фірмою. Для такої важкої машини вузол вийшов слабеньким, і любов «втиснути тапочку» на машині з мотором об’ємом 3,7 літра може угробити його досить швидко.
Проблем, власне, тільки дві. По-перше, це протікання масла. Роз’ємний корпус редуктора розрахований лише на 550 грамів оливи, а перегрів кутової передачі та вібрації поступово руйнують герметик і сальники. Якщо сапун не справляється, масло видавлює досить швидко. У редукторів ранніх випусків, які стояли на машинах з 3,5-літровими моторами, корпус вирізняється високо розташованим заливним корком, і туди можна залити понад літр оливи. Хоча його теж видавить швидко. У пізніших машин за деякої вправності можна примудритися залити до 700 грамів замість штатних 550, але якщо воно тече, цей захід не допоможе. Якщо масло витече зовсім, то помруть підшипники і корпус, що означає заміну вузла в зборі. За серйозної течі доведеться зняти кутову передачу, промити нутрощі від продуктів зносу і зібрати з новими герметиком і сальниками. А ось якщо масло було порівняно чисте (якщо воно взагалі було), то підшипники навряд чи потребуватимуть заміни: вони досить живучі.
Друга серйозна проблема редуктора — це конструкція шліців приводу. Велике навантаження на задню вісь поступово розбиває шліци як на валу самої роздатки, так і на корпусі диференціала. У якийсь момент машина стає виключно передньопривідною через повне розстикування частин трансмісії.
Наявність проблеми дуже легко перевірити на підйомнику: потрібно на піднятій машині заблокувати карданний вал і спробувати дати тягу. Якщо пролунає щось на кшталт «вжжтррр», і передні колеса почнуть обертатися, то ви перемогли: доведеться ремонтувати АКП і редуктор. Можна при заблокованих передніх колесах спробувати ломиком крутити карданний вал, але це менш надійний спосіб. І до того ж є шанси перестаратися: редуктор понад 1 800-2 000 Нм не тримає в принципі, а хороший ломик зламає і вилку карданного вала, і сам редуктор.
Усувати цю поломку навчилися вже давно. Є нові ремонтні деталі, і є відновлені — наварюють шліцьову частину до корпусу диференціала і на кінчик вала. Є «колгоспний» ремонт з обварюванням ти корпусу диференціала, що підтискає його за рахунок термодеформації, і деталь ще якийсь час працює нормально.
Причина несправності криється, найімовірніше, в легкій неспіввісності валів, наявності вібрацій у цій зоні та поганому змащенні вузла. Загалом, ця біда теж неминуча, і на якому пробігу вона з’явиться — незрозуміло. Тут багато що залежить від стилю експлуатації. Трапляються екземпляри з пробігами за 300 тисяч і рідним редуктором, але багато і машин пізніх випусків з дилерською історією, у яких за пробігу до ста тисяч кілометрів редуктор уже замінений або відновлений.
Згодом зношується карданний вал. Він тут максимально нерозбірний, і хоча вилки досить ходового розміру 24х64, завальцьовані вони на смерть. Сам вал нероз’ємний, і щоб замінити проміжний підшипник, вал доведеться різати. Добре, що кардани у нас призвичаїлися відновлювати навіть у безнадійних ситуаціях.
Зазвичай карданний вал служить понад 150 тисяч кілометрів. Не те щоб це зовсім відмінний ресурс, але невдоволення у власників небагато. Але якщо у вас машина з пробігом близько того або більше, перевірити його варто. Невеликі постукування під час старту можуть вилитися в ремонт вартістю тисяч 30-50.
Коробка передач Aisin AW TF-81SC, вона ж AW6A-EL або AF21, добре знайома всім власникам Volvo, Opel, Peugeot, Citroen і Ford. Від серії Aisin TF61SN вона дуже відрізняється в кращу сторону, але загалом коробки Aisin в експлуатації дуже схожі, тож дещо цікаве можна дізнатися тут.
Основні вразливі частини цієї АКП — ГДТ і гідроблок, а ось механічна частина загалом дуже надійна.
У ГДТ переважно зношуються накладки блокування, які тут порівняно слабкі і жорсткої спортивної експлуатації не витримують. Самі корпуси ГДТ перших випусків були слабенькі, але пізніше тут посилили задню кришку корпусу і поставили нові демпферні пружини. Це забезпечило рівномірний знос і трохи більший ресурс накладок. Але все ж не варто розраховувати на ресурс понад 200-250 тисяч кілометрів, а у любителів поганяти накладки зносяться набагато раніше.
Швидке забруднення оливи наочно дасть знати, що накладки пора міняти. З цим краще не затягувати: гідроблок брудним маслом вбивається дуже швидко.
Важіль передній L-подібний
ціна за оригінал
10 203 ля
У процесі виробництва гідроблок серйозно змінювали, і версії 2008 року сильно відрізняються від версій випуску після 2011 року. Ранні версії гідроблоків більш чутливі до забруднення оливи і мають більшу кількість слабких місць самого корпусу гідроблока, який зношується поряд із соленоїдами.
На ранній стадії проблеми з гідроблоком проявляються поштовхами під час перемикань з підвищеним навантаженням і оборотами. До того ж у режимах плавного педалювання і розгону «в підлогу» трансмісія починає працювати по-різному.
При перегрівах і тривалій експлуатації на брудному маслі до проблем гідроблока додаються знос маслонасоса, поршнів і кілець ущільнювачів у механічній частині трансмісії. Про наявність серйозніших неприємностей свідчать удари в коробці під час плавного пересування.
Ремонт навіть ранніх гідроблоків цілком можливий. Для них є ремонтні комплекти Sonnax, що дають змогу не тільки прибрати наслідки зносу, а й виправити частину заводських недоробок. Через особливості їхнього встановлення потрібні точні слюсарні роботи, що часто не під силу «спеціалізованим» сервісам. Можна, звичайно, просто поміняти соленоїди, але часто це не виправляє проблеми. А найкращий ремонт гідроблока — це його заміна на новий, останньої ревізії.
Підшипник передньої маточини
ціна за оригінал
3 812 лів
Продовжити термін експлуатації коробки досить просто. По-перше, не варто перевантажувати її швидкими стартами, а по-друге, потрібно якомога частіше міняти масло. Краще — з самого початку, а не коли гідроблок вже починає помирати. Оптимальний інтервал — раз на 30-40 тисяч.
Непогано було б поставити зовнішній фільтр для оливи і хороший радіатор з термостатом — особливо якщо навантаження на коробку високе, а пробіг уже перевалив за сто тисяч кілометрів. І якщо трохи витратитися на обслуговування і не ганяти як ненормальний, ця АКП буде радувати.
До речі, цікавий нюанс: коробки на машинах зі США налаштовані максимально консервативно, і штатний розгін до сотні займає у них близько 10 секунд. Європейські та японські машини мають динаміку помітно кращу, близько 8 секунд до 100 км/год. Але ресурс АКП падає, і коробки на європейських і японських СХ-9 набагато вибагливіше ставиться до обслуговування.
Мотори
На СХ-9, по суті, ставили один мотор, але у двох варіантах виконання — об’ємом 3,5 і 3,7 літра. Точно такий самий двигун можна знайти, наприклад, у Ford Mustang або F-150. Загалом, у США це дуже популярний мотор, і з обслуговуванням і запчастинами до нього проблем немає взагалі. Характеристики у нього чудові: 188 Нм моменту за 1 000 оборотів на хвилину, 340-380 Нм у піку за близько 4 000 оборотів, 273 к.с. потужності на 6 500 об/хв. Цей двигун доволі економічний, не особливо чутливий до якості бензину і простий у ремонті. При цьому 3,5-літрова версія мотора відрізняється діаметром циліндра, і в основному відмінності на цьому і закінчуються. Головний мінус мотора на Mazda CX-9 — це система охолодження і пов’язані з нею несправності.
По-перше, помпа тут приводиться від ГРМ. Розташована вона в розвалі блоку, і у неї іноді клинить підшипники. Конструкція така, що шестерня помпи є обвідною для ланцюга ГРМ, тому навантаження на неї високе. У підсумку вал помпи буквально виламується. Клапанів тут 24, їхні тарілки легко відриваються, і… так, «сталінград» гарантовано.
За будь-яких протікань і шумів помпи з ремонтом краще не зволікати. Канал аварійного скидання антифризу потрібно перевіряти регулярно, а краще поставити в нього паперовий індикатор і взяти за правило його часто контролювати. Він розташований на блоці спереду, трохи лівіше від пробки зливу антифризу, під майданчиком з номером двигуна. Крім цього, іноді варто перевіряти ланцюг на перекіс.
Заміна помпи сама по собі операція непроста. Вона вимагає повного розбирання ГРМ і зняття всього впуску. До того ж на Mazda мотор стоїть поперечно, і змінити помпу без зняття мотора або хоча б його вивішування не вийде. За порівняно низької ціни деталі повна вартість робіт легко перевищить 30-50 тисяч лів. А якщо ще одразу поміняти частину ГРМ, то із запчастинами доведеться викласти понад сто тисяч лів.
При пробігах у 80-120 тисяч кілометрів за станом вузла доводиться стежити в обидва, хоча проблема може проявитися і раніше.
На заміні антифризу і його якості краще не економити. Якщо любите поганяти, а машина до 2011 року випуску, то помпу краще замінити превентивно — у пізніших версій підшипники посилені. Якщо на 3,5-літровому моторі помпу не міняли, то вона обов’язково старого зразка. А отже, і шанси поломки тут максимальні. Бюджет ремонту в разі перескоку ГРМ становитиме близько 200-250 тисяч лів.
Попутно великі шанси витоку охолоджувальної рідини. Тут дві пічки, точки системи охолодження кволі, а ті, що йдуть до задньої пічки, дуже сильно зношуються через забруднення і тепло від системи випуску. Будь-яке забруднення радіаторів і відмови вентиляторів призводять до протікання: всі «слабкі» місця проявляються моментально.
Ще один мінус — суто експлуатаційний: рекомендоване масло для цього мотора дуже малов’язке, 5W20. За інтервалів заміни понад 10 000 кілометрів і міської пробочної експлуатації воно з роботою не справляється. Звідси — задирання шийок колінвалу. Для двигунів з пробігом до ста тисяч краще лити оливу з в’язкістю SAE30, а для моторів з пробігом за 200 тисяч — не менше SAE40. Краще пожертвувати зайві півлітра палива на сотню тисяч кілометрів, ніж капіталізувати мотор. Тим паче що офіційно він не ремонтується, а шот-блок коштує під півмільйона лів. Щоправда, як і на будь-який масовий мотор у США, на нього є купа неоригінальних ремонтних компонентів, кільця, вкладиші, гільзи та багато чого іншого, але не завжди майстри досить добре розбираються в заморській номенклатурі запчастин.
В іншому це дуже непогані мотори. Ресурс ГРМ у них помірний, приблизно до 200 тисяч пробігу, а часто він служить ще більше (якщо, звісно, не підведе помпа). Навісне обладнання надійне і зручно скомпоноване. Система управління досить розумна, діагностика легка і якісна.
Ланцюг ГРМ 3,7
ціна за оригінал
6 925 лів
У США мотори ці дешеві і поширені, а ось у нас вони не дуже ходові і досить рідкісні. Запчастини від Mazda обійдуться недешево, але економія з купівлею деталей на сумнівних ресурсах може з тріском провалитися: тут багато несумісних варіантів тієї ж помпи та інших елементів.
Встановлення контрактного мотора зі США — питання складне. Зазвичай жодних гарантій немає, а якість агрегатів непередбачувана. Професійно відновлені двигуни з гарантією коштують дорого.
Японських моторів дуже мало: на островах машина не була особливо популярною.
Висновки
Велика і досить комфортна машина з характером? Так, у японців якраз така і вийшла. Недоліків у неї вистачає, але майже всі вони не фатальні. Шкода, що деякі з них можуть проявитися при пробігах ще до ста тисяч кілометрів, а після 150 тисяч машина дедалі наполегливіше проситиме грошей на подальшу експлуатацію. Особливо якщо її власник любить поганяти.
Разом з тим, дизайн і характеристики СХ-9 дуже непогані. Машина безперечно цікава, та й морочитися з вибором комплектацій не доведеться: тут практично один мотор, одна коробка і тільки повний привід.
