Gaznaauto Сайт про автомобили
Як ми вже дізналися з першої частини, якщо власник Mazda MX-5 не запустив корозію і не сильно захоплювався модернізацією електрики, то навіть 10-12-річна машина може зберігатися в дуже пристойному стані. Не в останню чергу завдяки простоті та відносній дешевизні конструкції. Мотори і трансмісія на МХ-5 уніфіковані з масовими седанами і хетчбеками лише частково, але зміни практично не позначилися на надійності.
Трансмісія
Оскільки компонування у машини класичне, з мотором спереду і ведучою віссю ззаду, то трансмісія тут досить об’ємна. Вона сильно відрізняється від того, що є у масових машин марки. Зрозуміло, основна маса машин оснащені МКП: 5-ступінчастою з моторами 1.8 або 6-ступінчастою у версіях Sport з мотором 2.0. Як альтернатива — 6-ступінчастий автомат Aisin A761E/TB-61SN.
Машинам із МКП пропонували також опційне блокування заднього диференціала GKN Super LSD у деяких версіях і два варіанти головної пари — 3,7 або 4,1. А от машинам з АКП блокування не передбачалося. Що, щоправда, не скасовує «народної» творчості зі встановленням блокувань на машини з АКП, заміну АКП на МКП і навпаки.
1 / 2
2 / 2
Особливих проблем з механікою трансмісії не спостерігається. Хіба що масло в редукторі з LSD потрібно міняти часто, найкраще кожні 25-30 тисяч кілометрів, якщо не хочете міняти дорогий вузол. Карданний вал до пробігів у 150-200 тисяч кілометрів не турбує, а всі ремонти є превентивними, просто тому, що щось супутнє ремонтується, а вузли трансмісії знімають і перевіряють.
Механічні коробки клопоту теж не доставляють, хоча знос вилок синхронізаторів і самих синхронізаторів у любителів поганяти зустрічається. Проблеми починаються тільки під час тюнінгу моторів — понад 300 Нм МКП не тримають.
Як не дивно, але машини з автоматами перетравлюють форсування простіше — Aisin A761E/TB-61SN, за умови заміни планетарних передач і фрикціонів від «потужнішої» її версії А760 вона витримує до 500 Нм вхідного моменту. Модифікація цієї КПП А760 непогано витримує п’ятилітрові V8 на Toyota і Lexus.
Важіль передній верхній
9 644 лів
Зі стоковим 2.0 мотором коробка умовно вічна, навіть з урахуванням дуже агресивного налаштування її на Mazda MX-5. Витримує навіть агресивну їзду, а логіка обслуговування — абсолютно типова. Якщо міняти мастило раз на 50-60 тисяч (за звичайного режиму руху, під час використання на трек-днях помітно частіше), а потім ще й превентивно перебрати гідротрансформатор із заміною накладки блокування тисячах на 150-200, та заразом замінити й лінійні соленоїди регулювання тиску мастила, то АКП пройде ще стільки ж. Якщо ж масло не міняти і їздити «до першого дзвінка», то до 200 можна і не дотягнути. Хоча загалом ця серія АКПП вирізняється простою і стабільною конструкцією соленоїдів гідроблока і хорошим запасом міцності механічної частини, але все ж таки експлуатація на брудному і перегрітому мастилі дуже зношує гідроблок, а після падіння тиску оливи проявляють себе проблеми і з механікою, від задирів втулок до появи люфтів у планетарних передач.
Мотори
Штатно маленькому родстеру належить лише два мотори, це двигуни серії MZR/Mazda L series 1.8 і 2.0, добре відомі за іншими моделями марки, а також спорідненими Ford і Volvo. Відмінності версій цих двигунів для родстера — це насамперед інший картер, інше розташування навісних агрегатів і невеликі зміни щодо впуску.
1 / 2
2 / 2
Мотори радують поєднанням простоти, пристойної потужності і граничної дешевизни як беушних агрегатів, так і комплектуючих для ремонту. Алюмінієвий блок із чавунними гільзами, ланцюговий ГРМ із фазообертачами, впуск змінної геометрії, звичайне розподілене впорскування палива, водомасляний теплообмінник на кронштейні фільтра…
При цьому — досить витривалі ланцюги ГРМ, є гарний запас з форсування навіть у простенького 2.0 варіанту, благо ці мотори стоять на перегонових Fiesta в купі перегонових серій по всьому світу. Навіть ледачий тюнер зможе знайти необхідні компоненти і специфікації.
Мінуси походять із плюсів того ж мотора. Конструкція використовує максимально недорогі рішення, внаслідок чого з віком і пробігом зростають ризики витоків через старіння численних пластикових елементів впуску і системи охолодження. Ризики поломок впускного колектора з потраплянням шматків заслінок у впуск тут невеликі, але за наявності підозрілого стукоту на холостих варто перевірити і цей вузол, а в іншому побоюватися варто тільки перегріву оливи і крутих поворотів, у яких може оголитися маслозабірник. Масляного голодування мотор не переносить зовсім, задирання ліжок розподільчих валів і вкладишів колінвалу — це мінімум того, чого можна очікувати в такій ситуації, найчастіше все закінчується зміною геометрії бугелів колінвалу або «кулаком дружби». Якщо їдете на трек-дні, краще перелити літра півтора оливи, каталізатору буде важче, але зате ризики задерти колінвал мінімальні.
Серйозною проблемою також є ризик витоку масла через теплообмінник — якщо антифриз міняли рідко, то краще перевірити його на предмет корозії зі зняттям. Превентивна заміна практикується нечасто, оскільки він коштує вагомі 15 тисяч лів.
Втрати оливи через систему вентиляції картера теж трапляються регулярно, вона тут дуже проста, і з віком ще й заростає оливовіддільник, тож мастиловловлювач на MX-5 зустрічається доволі часто.
Радіатор
14 320 лів
Про безшпонкову посадку ГРМ у цих двигунів багато хто чув, але це не проблема, а скоріше перевага, збірка дуже проста. Якщо використовувати нові болти зірки коленвала, фіксуючий герметик і динамометричний ключ, така конструкція гранично надійна, а фази виставляються максимально точно. Ось тільки криворуких гаражних «майстрів» краще не допускати до ремонту. Зовсім.
Навіть зі стоковими силовими агрегатами МХ-5 забезпечує більш ніж достатню для «покатушек» динаміку, але якщо жити стало занадто нудно, то можна зайнятися тюнінгом. Маздовський атмосферний мотор 2.5 «встає» практично без будь-яких додаткових доробок і легко форсується до 200 сил. Можна, звісно, тюнінгувати і рідний 2.0, але оскільки «атмосферний тюнінг» — заняття дороге, то найчастіше дешевше поставити 2.5.
Є ще варіант з турбомотором на тому самому блоці Mazda-L, наприклад, 2,3 DISI або 2.0 і 2.5 Ecoboost, де межа форсування ще вища, але процес буде значно складнішим і дорожчим, та й сам мотор набагато менш надійний, ніж атмосферні 2.0 або 2.5. Тож найпоширеніші варіанти свапа — це скоріше компактний і поширений V8 small-block III Gen від GM, що частіше позначається як «LS», Opel X30XE/Y32XE, який напрочуд гарно вписується в моторний відсік MX/RX, або щось із японських «легенд свапа».
Брати чи не брати?
Загалом, Mazda MX-5 — це майже ідеальний літній автомобіль для активної їзди. Готовий посперечатися не тільки з Toyota GT86, а й з «німцями» BMW Z4 і Mercedes-Benz SLK. При цьому в останніх МХ-5 істотно виграє в плані вартості утримання — спасибі уніфікації. Щоправда, динаміка стокових варіантів дуже помірна, але не плутайте драг-рейсинг і активний стиль водіння, тим паче що тюнінг проблему вирішує.
