Gaznaauto Сайт про автомобили
Унікальний для СРСР випадок — створена для народного господарства Колхіда виявилася крутішою за армійські іномарки. У 11-й і 12-й п’ятирічках (1981-1990 роки) наш автопром випустив кілька дуже гідних вантажівок. Але чи були вони крутішими за іноземні аналоги?
КАЗ-4540 — Bedford TM
На початку 80-х років аграрний сектор СРСР зажадав від промисловості багатофункціональну повнопривідну вантажівку, яка б однаково добре могла перевозити сільгосппродукти прямо з поля на склади, а також із села на підприємства з переробки. Ба більше, в техзавданнях йшлося про особливу пристосованість вантажівки для роботи в парі з сільгоспмашинами — тракторами, комбайнами — безпосередньо в полі. Тобто був потрібен технологічний автомобіль із позашляховими та асфальтовими можливостями. Інженери НАМИ спільно з фахівцями Кутаїського автомобільного заводу 1982 року розробили самоскид КАЗ-4540, який через два роки запустили у виробництво. Машина була справді новою, оригінальною і — нетрадиційно для радянської промисловості — мала дуже низький відсоток уніфікації з серійною технікою, яку вже випускали.
Передбачуваним конкурентом Колхіді міг би стати британський універсальний Bedford ТМ 4-4 1981 року, який створювали для армій країн НАТО, але він умів усе те саме, що і наш сільськогосподарський самоскид.
Зовні автомобілі доволі схожі: ті самі плоскі «зализані» кабіни безкапотного компонування, круглі фари в бампері, односхилі шини з позашляховим протектором і великий дорожній просвіт. Візуально через вузьку кабіну з меншою площею скління іномарка здається вищою, хоча за висотою наші віртуальні конкуренти майже однакові. Вантажопідйомність Колхіди за паспортом становила 6 тонн. КАЗ-4540 переважно оснащували самоскидним кузовом із тристороннім розвантаженням, але дрібними партіями на заводі, а потім і в кустарних умовах на його шасі встановлювали різне спеціалізоване обладнання. Bedford TM найчастіше служив носієм спеціальних установок або евакуатором легкої бронетехніки та інших вантажівок і був здатний перевозити вантажі масою 6,5-8 тонн (залежно від версії).
Про інтер’єр порівнюваних вантажівок багато говорити не доводиться. І в нашому КАЗі, і в «британці» торпедо, рульове колесо і дверні карти виконані з «дубового» пластику, круглі великі прилади прості та інформативні, управління багатьма функціями «делеговане» на уніфіковані прямокутні вимикачі, а двомісні кабіни обох машин не отримали спальних місць — адже вони розраховані на пересування локальними маршрутами.
Повнопривідний КАЗ-4540 оснащувався восьмициліндровим дизельним двигуном виробництва Ярославського моторного заводу, потужність якого становила 160 к.с. Силовий агрегат розміщувався не строго під кабіною, а з невеликим зсувом у бік кузова. У парі з дизелем працювала восьмиступінчаста механічна коробка передач, поєднана з одноступінчастою «роздаткою». Цікаво, що для спрощення обслуговування коробка з’єднана з двигуном не жорстко, а через проміжний карданний вал. Спеціально сконструйована КПП дає змогу вантажівці тривалий час рухатися ріллею паралельно комбайну з мінімальною швидкістю 2 км/год. З позашляхових «примочок» самоскид міг похвалитися блокуванням міжколісного диференціала заднього моста.
Під кабіною Бедфорда ховався 8,2-літровий турбодизель потужністю 206 к.с. у поєднанні з шестидіапазонною механічною трансмісією, за коробкою розміщувалася «роздатка». Підвіски у машин конструктивно однакові — на чотирьох поздовжніх ресорах. Зважаючи на погану прохідність на бездоріжжі і низьку надійність моторів, НАТО відмовилося від британських машин вже до кінця 80-х.
ГАЗ-4301 — Renault Midliner S100
До створення середньотоннажних розвізних вантажівок творці, починаючи з 60-х років, йшли двома шляхами — або за американським, з капотним компонуванням, або за європейським, з кабіною над мотором. У СРСР завжди віддавали перевагу капотному компонуванню, і таким же став новий ГАЗ-4301 1984 року, який прийшов на зміну ГАЗ-53. У ті самі роки в Європі Renault спільно з Saviem, Volvo, DAF, і Magirus-Deutz, створивши «Клуб чотирьох», скооперувалися і до 1980-81 років сконструювали єдину універсальну модель, яка в «реношному» варіанті називалася Renault Midliner S100.
Нову вантажівку з Горького дизайнери оформляли в єдиному стилі з більш вантажопідйомним ЗІЛ-169: з ним ГАЗ-4301 споріднюють квадратна решітка радіатора, фари в незграбних крилах і передок, що звужується до носа. Безкапотний Мідлайнер також має незграбну кабіну, нефарбовану пластикову радіаторну решітку, але загалом має сучасніший вигляд, оскільки вийшов схожим на безкапотні машини з 90-х і ранніх нульових.
На перший погляд, салони порівнюваних автомобілів мають схожий вигляд. Їх ріднить дешевий гий пластик, прості круглі прилади, ціла панель лампових індикаторів, дефлектори обдування і місткий бардачок. Але при більш детальному розгляді видно, що іномарка пропонує більше комфорту водієві. Її кермо м’яке, а не з твердого пластику, важіль КПП розташований ближче до робочого місця водія, сидіння мають підлокітники, присутнє штатне місце для магнітоли та аудіопідготовка. За додаткову плату Рено можна було придбати з подовженою кабіною зі спальним місцем. ГАЗ-4301 з місцем для відпочинку водія серійно не виробляли.
«ГАЗон» оснащувався 6,2-літровим шестициліндровим дизельним двигуном ГАЗ-542 потужністю 142 к.с. з повітряним охолодженням, що було універсальним рішенням для країни з великою кількістю кліматичних зон. Мотор був ліцензійною копією агрегату компанії Deutz, а його ресурс до капремонту розраховувався на рівні 300 тис. км. П’ятиступінчасту механічну коробку передач розробляли своїми силами. З метою безпроблемного використання вантажівки в парі з сільськогосподарськими машинами на наднизьких швидкостях передавальне число першої передачі зробили великим. Привід був традиційно на задню вісь.
Renault Midliner S
Базовою для Renault Midliner стала рядна дизельна «шістка» водяного охолодження об’ємом 5,4 літра потужністю 150 к.с. Разом з нею працювала п’ятидіапазонна механічна КПП розробки ZF Friedrichshafen. Ресори справляються з навантаженнями і нерівностями на чотирьох колесах обох вантажівок. Незважаючи на свою універсальність, ГАЗи частіше використовували в сільській місцевості, а Рено більше працював у містах між складами і підприємствами.
МАЗ-5432 — Mercedes-Benz NG 80
Магістральні тягачі з високим рівнем комфорту для водія до початку 80-х років у Радянському Союзі були відсутні як клас. Не дарма для рейсів до Західної Європи СРСР закуповував тягачі-іномарки. Але 1981 року ситуація змінилася: у Мінську стартував випуск сідельного тягача МАЗ-5432. А роком раніше Mercedes-Benz оновив сімейство своїх далекобійних машин «New Generation», які отримали індекс NG 80.
Первісток четвертого покоління тягачів Мінського автомобільного заводу отримав кардинально новий дизайн — однозначно на рівні заіжних аналогів. Загалом, ці дві машини зовні схожі, але кожна має дрібні характерні риси. Так, МАЗ виділяється завдяки високо розташованим по краях кабіни габаритним вогням і покажчикам повороту. Мерседес же ні з чим не сплутаєш через клиноподібну передню панель кабіни, форма якої викликана стараннями поліпшити обтічність авто. Для зручності потрапляння всередину кабіни обох машин обладнувалися широкими підніжками і ручками на боках кабіни. Максимальна вага напівпричепа для МАЗа становила 21 тонну, а Mercedes-Benz — 15,5-16 тонн залежно від версії.
Mercedes-Benz NG 80
«Німець», звісно, пропонував своєму екіпажу ще більше різних “фішок”, починаючи від кондиціонера і спальних місць із захистом від падіння у вигляді сіток і закінчуючи електросклопідіймачами. І тим не менше МАЗ теж був доволі крутий — про його високий рівень оснащення і виконання свідчить той факт, що він став першим вітчизняним автомобілем, який пройшов омологаційні випробування в дослідницькому центрі поблизу столиці Франції і допускався до експлуатації на всіх дорогах Європи.
Mercedes-Benz NG 80
Мінський тягач оснащувався модернізованим 12-циліндровим дизелем ЯМЗ-238М2 об’ємом 14,86 літра і потужністю 280 к.с. Призначена для нього восьмиступінчаста механічна трансмісія, забезпечена демультиплікатором, дала змогу помітно скоротити апетит вантажівки, тож на одному повному баку навантажений автомобіль міг проїжджати близько 1 000 км. На німецькі машини встановлювали кілька восьмициліндрових дизельних моторів потужністю від 280 до 375 к.с. Максимальна швидкість тягача з Мінська дорівнювала 85 км/год, тоді як «Мерс» із найскромнішим мотором міг розганятися до 110 км/год. Обидві машини мали гідропідсилювач керма, пневматичні гальма з підсилювачем, але крім того, іномарка за доплату могла бути обладнаною антиблокувальною системою гальм. МАЗи комплектували ресорною підвіскою всіх коліс, а на Mercedes-Benz NG 80 могло бути по-різному: дешеві версії також оснащувалися старими добрими ресорами, а ось на багатих комплектаціях встановлювалися пневматичні балони на всіх колесах.
