Memento mori: обираємо BMW 5 series F10 з пробігом

Коли мова заходить про купівлю однієї з моделей BMW, думки зазвичай діляться на різко полярні. Одні з придихом повторюють «ах, беемве — це круто», інші крутять пальцем біля скроні і відправляють майбутніх володарів машини читати розповіді про нереальну вартість володіння і поломки. А заодно намагаються натякнути, що взагалі-то назву марки варто вимовляти як «біемдаблью», а не як звикла «неграмотна гопота». Як не дивно, але обидві сторони цілком праві. Особливо це відчувається, коли мова заходить про відносно нові машини, наприклад, про «п’ятірку» BMW серії F10, яка випускається з 2010 року.

Вона поєднує в собі парадоксальне. Найвищу надійність і продуманість конструкції, мінімальну кількість відмов, банальну міцність, і… здатність буквально поглинати кошти на свою підтримку, вимотуючи витонченими поломками. Втім, про все по порядку.

Чутки і правда про технічну схожість 5 Series і 7 Series

Так звана «F-серія» у компанії BMW почалася з випуску моделі сьомої серії з індексом кузова F01 у 2008 році. Буквально через рік вийшла 5 Series Gran Turismo — «п’ятірка» з кузовом хетчбек. І виявилося, що за конструкцією ця машина дуже близька до сьомої серії, успадковуючи архітектуру кузова, електроніку та елементи кліматичної установки. У якийсь момент пішли чутки, що це чудовий варіант купити «майже сімку» за ціною п’ятої серії. Але буквально ще через рік компанія BMW представила вже седани п’ятої серії в кузові F10, на тій самій платформі.

1 / 2

2 / 2

Все виявилося просто: просто п’ята серія технічно стала «родичем» сьомої. Безумовно можна було говорити про серйозний прорив у класі. У той момент, коли основний конкурент, компанія Mercedes Benz, фактично використовувала для нового середньорозмірного седана розтягнуту платформу класом нижче, BMW вчинила рівно навпаки. І, зрозуміло, серйозно виграла в комфорті та керованості.

А що до ціни виробництва…. Собівартість уже давно не має жодного стосунку до реальної ціни продажу навіть базових версій. Загалом, з технічного погляду перемога була здобута вже на етапі проектування. І незважаючи на більш ранню появу E-Class W212, з продажу в своєму класі BMW вийшла в лідери вже до 2013 року. Та й за якістю машина помітно випередила конкурента, здивувавши зниженим числом відмов у гарантійний період, незважаючи на вкрай складну конструкцію з масовим використанням мехатронних вузлів.

1 / 2

2 / 2

Навіть в умовах експлуатації в Молдові нові серії моторів і АКПП проявили себе непогано. Та й інше оснащення виявилося дуже якісно спроектованим і виконаним. Однак, дива не сталося, ближче до п’яти років складність конструкції вже починає позначатися на ціні експлуатації машини, і найстаріші екземпляри вже «тішать» власників апетитом до оливи і грошей. Ресурсні проблеми починають потроху проявлятися, починаючи з трьох років, залежно від ставлення власника і стилю експлуатації. Але навіть у машин з турбованим V8 під капотом до цього віку майже все гаразд. Наскільки «майже», я постараюся розповісти докладно.

Кузов і салон

У такому віці BMW самі не іржавіють. На відміну від основних конкурентів, шанси на появу корозії навіть у граничному віці близькі до нуля. Та й після аварій іржа проявляє себе вкрай рідко. Спереду іржавіти в класичному сенсі нічому: вся передня частина виконана з широким використанням алюмінієвих і пластикових деталей. Капот і крила з алюмінію, з нього ж чашки підвіски — тепер вони литі, міцніші, мають хороші вібропоглинальні властивості і вкрай високу жорсткість. Із пластику майже всі інші не несучі елементи. Двері у F10 теж в основному з алюмінію.

Сталевий кузов машини від корозії захищений шаром якісної фарби, а на днищі та інших вразливих місцях кузов прикривають пластикові панелі, а також шари мастики і шумоізоляції. Внутрішні порожнини захищені шаром спеціальної піни, а всі багатошарові елементи мають подвійну герметизацію і залиті консервантами.

Потенційно слабких місць вкрай мало. Насамперед це злив у задніх дверях: у нижній точці застоюється вода і з часом руйнується герметик, що призводить до появи непомітної зовні спочатку корозії бруса-підсилювача і навколишніх деталей. Дефект не усували за відкличною компанією, і під час експлуатації у вологих регіонах рекомендується перевірити цю точку, а краще закласти новий шар герметика до зливного отвору, прибравши «ямку», в якій залишається вода.

Зливи під лобовим склом легко забиваються, на машинах з люком вода іноді накопичується в порогах, але всі ці проблеми в такому віці зазвичай до пошкоджень ЛФП не призводять. Корозія зустрічається на авто після ДТП або як результат перебування в жорстких умовах вологих підземних паркінгів протягом багатьох годин за наявності пошкоджень ЛФП, але на більшості машин ви її просто не знайдете.

BMW 5 Series F10
вартість:
від 800 000 до 3 999 000 лів

Відсутність проблем в алюмінієвій і сталевій частинах кузова окремо не означає, що проблем немає зовсім. Спереду зона контакту алюмінієвих деталей, сталевих лонжеронів і моторного щита вимагає пильної уваги. Наявність тріщин і спухань швів у цій зоні свідчить про занадто швидку корозію алюмінієвих деталей під час контакту зі сталлю. Причин може бути багато, від банального корозійно-активного середовища до елементів незаводського кріплення з «неправильних» елементів, наприклад, банальної обмідненої тки в моторному щиті.

Лонжерони тут сталеві, тож відвалитися вся передня частина, як це бувало на попереднику, не може, але кількість важливих несучих швів велика. І насамперед варто перевірити нижній шов стику бризковика і лонжерона, а також з’єднання в зоні біля лобового скла. Ще зверніть увагу на точки кріплення розтяжок у моторному відсіку, вони схильні до поступового руйнування насамперед. Імовірність проблеми дуже мала, зате якщо вона є, то усунути її дуже важко. Це на замітку зокрема і власникам F10, які вже відбулися і мають намір на ній їздити ще кілька років.

У разі якщо машина брала участь у ДТП, відновлення кузова в первісному вигляді ускладнене. Виробник рекомендує використовувати технології склеювання і клепки елементів замість зварювання сталей, оскільки в конструкції кузова широко використовуються марганцево-бористі сталі, які не можна якісно зварити в звичайних умовах.

Зверніть особливу увагу на точки зварювання передніх лонжеронів, верхніх і нижніх, нижньої поперечки рамки лобового скла, передніх підлог кузова і підсилювачів даху в задній частині: ці деталі виготовлено з високоміцної сталі, і їхні пошкодження та деформацію складно усунути навіть за необмеженого бюджету на відновлення.

Пластик кузова дещо менш міцний: елементів багато, і вони досить легко ламаються в морози. Тріщини на передніх і задніх ліхтарях, а також на елементах днища і колісних арок зазвичай з’являються в цю пору року. Влітку в спеку бампери здатні без явно видимих пошкоджень пережити наїзд на паркувальний стовпчик і серйозний вигин, навіть фарба не подряпається, але взимку тріщина в пластиці та поломка кріплень забезпечена.

Під час купівлі машини варто оглянути її знизу не з метою пошуку корозії, а щоб переконатися в тому, що всі декоративні елементи кузова на місці, бо вони дуже дорогі. До витратних матеріалів можна віднести кришечки форсунок омивача фар, повстяні локери і чомусь кріплення датчиків парктроніка. Серйозніших «системних» проблем поки що виявити не вдалося.

Салон машини виконано вкрай якісно, але будьте готові до того, що найкращі сорти шкіри на практиці — одні з найнестійкіших до зношування. Особливо відрізняється світла шкіра «наппа».

Інших яскраво виражених проблем поки що не виявлено, але на машинах перших випусків потроху хандрять замки, приводи всього, робота затемнення дзеркал. Починає «говорити» приладова панель, наприклад, через послаблені болти кріплення.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Наразі основними «проблемами» для власників залишаються «апгрейд» мультимедіа систем CIC минулого покоління на «блискучу» NBT і пов’язані з цим «глюки», а також насичення машини «відсутніми опціями». Наприклад, закривання багажника з кнопки з салону і без утримання кнопки, просто ключем, вимкнення «старт-стопа», увімкнення відео з флеш-накопичувачів, роздільне ввімкнення ДГЗ та габаритів, старту показу відео в русі та багато чого іншого.

До речі, дехто незадоволений штатним «двозонним» клімат-контролем комплектації SE, який на практиці розділяє зони недостатньо, але на модернізацію вже наважуються небагато хто, надто великий список робіт, аж до заміни корпусу «пічки». Загалом, більша частина клопоту щодо салону поки що проходить за відомством «ярмарки марнославства», встановлення салонів з дорожчих і потужніших версій, опцій від «кутюр’є», «індпошиву» та іншого. До справді серйозних вікових проблем ще далеченько, поки що власники успішно створюють їх собі самі неякісними переробками.

Електрика та електроніка

Я боюся заглиблюватися в подробиці особливостей роботи цієї частини машини. Електроніка пронизує абсолютно все, від підвіски до мультимедійних систем, і поки що працює дуже навіть непогано. Рідкісні збої і «багатосотеннотисячні» вливання грошей за появи серйозних збоїв лише показують: ніщо не вічне, і незабаром і в цій частині у машини почнуться серйозні витрати.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Поки що проблеми спостерігаються тільки з ресурсом генератора, акумулятора, а також з підкапотною проводкою і датчиками на «гарячих» турбомоторах. Дуже багато підвісочних і трансмісійних бід можна було б віднести до проблем електроніки машини, адже всі ці системи насичені нею під зав’язку, але краще буде розповісти про них у відповідних розділах. Зазначу тільки обмежений ресурс багатьох суто електричних модулів, наприклад, фар або приводів замків, рульової колонки, багажника та інших «потрібних» речей. Втім, відразу це все не ламається, та й на тлі ціни машини витрати не такі вже й великі.

Гальма, підвіска і рульове управління

До гальм претензія в основному одна: ресурс колодок і дисків відверто малий навіть на машинах з дволітровими моторами. Причина в активному використанні гальм системами стабілізації, та й потужність немаленька. В іншому просто еталон.

Підвіска особливою надійністю не відрізняється. До 50 тисяч км пробігу майже обов’язково замінені передні нижні важелі та частина важелів задньої багатоважільної підвіски, амортизатори часто міняють навіть раніше цього терміну. Пневматика на 5GT ззаду досить надійна, а за ціною амортизатори EDC і активні стабілізатори DD успішно випереджають пневмостійки. Тим паче що з 18-20-дюймовими дисками ресурс підвіски часто обмежений парою великих ям.

На захист підвіски можна сказати, що вона забезпечує такий комфорт, що чимало власників навіть не намагаються зменшувати швидкість перед ямами, помилково вважаючи, що раз за плавністю ходу седан не відстає від великих люксових позашляховиків, то і підвіска настільки ж невбивана.

Рульове управління знову ж таки все електронне, задня вісь підрулюється. Працює система зазвичай надійно, але будь-які збої призводять до серйозних витрат — як правило, ціни на ремонт починаються від півсотні тисяч лів за приводи, датчики і роботу з їх заміни. До слабких місць можна віднести кардани рульової колонки, вони дають відчутний люфт і стукіт у русі. Та й ресурс тяг і наконечників за широкої гуми і поганих доріг часто менше 50 тисяч кілометрів пробігу.

Трансмісія

Механіка трансмісії здебільшого надійна. Найчастіше підводять сайлентблоки кріплення заднього редуктора на потужних версіях. У разі перекосу швидко розбивається карданний вал. Проблема вкрай типова, тож якщо у вас «заряджена» F10, то варто перевіряти стан вузла під час кожного ТО.

На повнопривідних машинах «традиційна» біда з моторчиком і редуктором підключення приводу переднього моста, і до того ж необхідно часто міняти мастило в роздавальній коробці. В іншому разі вже до сотні тисяч км пробігу забезпечені не найприємніші звуки з її підшипників.

Шестерні моторчика давно навчилися міняти окремо від приводу. На машинах з потужними агрегатами ресурс ШРКШ спереду і кардана може бути менше 50 тисяч кілометрів. Рекомендується ретельно перевіряти всі елементи під час купівлі — їхня ціна менша, ніж у Е70, але все ж кусається.

Восьмиступінчасті АКПП ZF серій 8HP45 і 8HP70 відрізняються міцністю конструкції, перші розраховані на бензинові мотори і до 450 Нм моменту, а другі витримують вже всі 700 Нм. Особливістю конструкції є дуже висока адаптивність, за рахунок якої коробка забезпечує швидкі і точні перемикання, при цьому зберігаючи величну плавність роботи. Але це якщо все працює в штатному режимі, що буває не завжди.

Вартість карданного вала
ціна за оригінал:
53 549 лів

На АКПП перших випусків відзначився масою проблем блок мехатроніка, який не витримував постійного перегріву і брудного масла приблизно на 50-80 тисячах кілометрів пробігу. До пробігу в 90-120 тисяч кілометрів часто з’являються поштовхи вже з іншої причини, а діагностика показує збільшення робочого тиску і часу наповнення муфт за робочі межі навіть при справному мехатроніку. У цьому разі на коробку чекає ремонт із заміною фрикціонів і всіх елементів ущільнювачів, а часто ще й із заміною накладки блокування ГДТ, вона тут працює дуже напружено.

Нерідкі й випадки відмови механіки коробки. Так, гранично полегшені планетарні передачі часто не витримують їзди навіть із невеликими ривками. Загалом, з ремонтом тут тягнути не можна, і масло варто міняти на кожному другому ТО або навіть через 20 тисяч км. Основна маса АКПП на машинах після рестайлінгу витримує без заміни масла пробіги до 140-180 тисяч кілометрів, після чого настає неминучий ремонт. При частішій заміні рідини параметри АКПП тримаються помітно стабільніше і до пробігу близько 100 тисяч зазвичай перебувають далеко від критичних меж. До речі, під час заміни оливи обов’язково змінюють і одноразовий піддон, конструктивно об’єднаний із фільтром. А пошкодження піддону і його патьоки для цієї АКПП — звичайна справа, так що стежити за масляними калюжами під машиною потрібно особливо ретельно.

На щастя для покупців на вторинному ринку, АКПП відмінно діагностується електронікою. Якщо поїздити на машині хоча б кілька годин до прогріву, то електроніка покаже список основних параметрів адаптації, тиску наповнення зчеплень А-Е і час прискореного наповнення зчеплень А-Е. Ідеальні значення адаптації близько нуля майже недосяжні, навіть на нових АКПП вони знаходяться в межа х-10/5. Для нормальної роботи АКПП вважається достатнім мати тиск наповнення в межах 150 мілібарів, а час прискореного наповнення — в межах 50 мілісекунд.

Більшість поштовхів пов’язані з відхиленням від норми саме часу прискореного наповнення і є наслідком забруднення мехатроніка, а за зношення фрикціонів та ущільнень здебільшого відповідає адаптація тиску наповнення.

Частіша заміна оливи і зниження температури в контурі охолодження АКПП до 85-90 градусів, судячи з даних моніторингу, помітно покращують ситуацію навіть у вікових коробок з «попливлими» параметрами, і що нижчі температури, то стабільніше вони поводяться, за умови справності датчиків температури, звісно, і неодмінно чистої оливи. Втім, зниження температур до 50 градусів і нижче, навпаки, призводить до погіршення адаптацій і роботи агрегату.

До речі, всупереч насаджуваному міфу про дорожнечу оливи для цієї коробки, її ціна не така вже й велика, від 850 лів за літр чудового «неоригіналу» і від 1600 лів за оливу в упаковці BMW. З огляду на те, що зазвичай потрібно 7 літрів для повної зміни масла, захід недорогий.

Мотори

На машинах віком до трьох років майже всі двигуни поводяться ідеально: масляний апетит від народження іноді трапляється, але все ж це, швидше, виняток, ніж правило. Після двох-трьох років експлуатації масляний апетит з’являється у більшості атмосферних моторів і наддувного V8.

Як не дивно, турбовані агрегати в цьому відношенні поводяться трохи краще за рахунок більш низької робочої температури. Особливо сильно масляний апетит проявляється за «стандартного» інтервалу заміни оливи в 20 тисяч кілометрів, що для міських умов відверто багато. За умови скорочення інтервалів до 7-10 тисяч кілометрів вдається відкласти настання неприємних симптомів на помітно більший пробіг, навіть без заміни мастил на більш стійкі (на основі естестерів і ПАТ), ніж «оригінальне» і зниження робочих температур моторів.

Основні проблеми всіх моторів, крім малофорсованих версій дизельних, схожі. Насамперед це напружена робота системи охолодження. Вона вкрай чутлива до забруднення радіаторів, і всі її пластикові та гумові деталі зношуються на порядок швидше, ніж зазвичай. Після трьох років експлуатації необхідний постійний контроль рівня охолоджувальної рідини і цілісності радіаторів, вони буквально розвалюються. Причому радіатора кондиціонера це теж стосується. Додатковий радіатор двигуна в правій колісній арці наглухо забитий вже до першого року служби машини, а до п’ятого зазвичай вже має лише половину сот.

Щільне компонування і висока температура в моторному відсіку збільшують кількість відмов проводки і датчиків у моторному відсіку машин. Особливо відрізняються, звісно ж, V8 серії N63, з їхнім «вдалим» розташуванням турбін поблизу моторного щита. У них буквально розвалюються елементи системи охолодження в розвалі блоку, елементи системи запалювання і живлення, турбіни і каталізатори. Та й прокладки самого двигуна і сальники клапанів не витримують таких умов.

Але й інші мотори з часом отримують той самий набір проблем при міській експлуатації. Пластикові елементи системи змащення потребують регулярної заміни та ретельного контролю між ТО. В іншому разі можна «проґавити» рівень оливи, а якщо почне давати збої і електронний датчик рівня оливи, то мотор відправиться на звалище. До речі, вкладиші на всіх нових турбомоторах BMW задирає легко і невимушено. Контроль тиску масла і стукотів під час купівлі машини обов’язковий.

Проблеми з регулярними замінами форсунок на всіх бензинових моторах безпосереднього впорскування, відкличними кампаніями, гідроударами та іншим лихами «безпосереднього» живлення не є чимось незвичним для власників F10. Особливого негативу відкличні кампанії не викликають, оскільки сервіс все ж преміальний. Та й після закінчення гарантії навіть серйозні фінансові витрати не є проблемою для власників.

Але потроху ціна машин знижується, і витрати стають дедалі відчутнішими. Зустрічаються і вкрай незадоволені господарі, які стикаються з погано розв’язуваними проблемами і лаються з дилерами. Але все це відбувається зазвичай після гарантійного терміну і в регіонах, де конкуренції між дилерами немає через те, що салон єдиний.