Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині огляду маленького Мерседеса ми з’ясували, що іржавіє він трохи швидше, ніж чекають від цього бренду. І води він боїться не менше, ніж казкова зла чарівниця Бастінда. Але на цьому список недоліків закінчувався, хоча ми ще не розглянули мотори, коробки і ходову частину. Може, тут все набагато гірше? Давайте розберемося з цим питанням.
Ходова частина
Гальмівна система
У такому віці гальма на Mercedes не підводять. Ресурс у них чудовий, колодки на машинах нормальних водіїв ходять понад 40 тисяч кілометрів, диски на передній осі можуть дожити до 200 тисяч. Претензій до них просто немає — відмінна реактивна дія, прекрасна ABS. І тільки для потужних версій є пара нюансів.
Базові диски для А180 і А200 мають діаметр 280 мм, але для 17-дюймових коліс можна замовити 295-міліметрові диски. Це непогано, і ті самі 295-мм диски в базі для А250 виглядають теж нормально. Але для 360-сильної А45 вони виглядають вже відверто слабенько, тим паче що товщина дисків лише 28 мм. Як опцію на AMG можна замовити і 350-мм диски, але вони стоять далеко не на всіх машинах. Водять AMG зазвичай швидко, а А45 взагалі беруть не для трас, а саме для динамічного руху в місті, тому не дивно, що викривлення дисків на AMG — не рідкість. Їхній ресурс менше 50 тисяч — швидше норма, а колодки на цих машинах просто «горять». Загалом, придивіться, що стоїть на машині, і не розраховуйте на те, що легко заміните компоненти гальмівної системи. Уже зараз деяких оригінальних частин немає, а 350-мм диски продають мінімум за 57 тисяч лів.
Гальмівні колодки передні
8 954 ля
Задні гальма тут дискові з гвинтовим механізмом стоянкового гальма. У AMG диски побільше і вентильовані, але принципової різниці немає. Привід ручника електричний, з моторедуктором, встановленим прямо на супорті. Корпус приводу виконаний краще, ніж у Volkswagen і іже з ним, проблем з його розтріскуванням немає, а ціни на неоригінальні компоненти приблизно такі самі.
Блок ABS дуже надійний, а порівняно поширена помилка «ESP PRE SAFE» зазвичай спричинена забрудненням радара адаптивного круїзу або відмовами датчиків системи контролю сліпих зон. Відмови датчиків ABS поодинокі і зазвичай спричинені помилками в експлуатації.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 8 954 | Ate 9 726 | Miles 3 277 |
| Гальмівні колодки задні | 8 062 | Ate 9 588 | Nakayama 2 348 |
| Гальмівний диск передній 280×25 | 8 280 | Ate 7 485 | Bosch 5 033 |
| Гальмівний диск задній 276×9 | 6 649 | Ate 7 328 | Bosch 4 150 |
Підвіска
Підвіска у W176 жорстка і низька в будь-якому з варіантів. Буває підвіска базова комфортна, буває спортивна, яка відчутно більш зубодробильна, але терпіти цю жорсткість можна навіть на наших дорогах. У принципі, підвіска, незважаючи на жорсткість, досить надійна. Не дарма тут стоять металеві стійки стабілізаторів поперечної стійкості (зараз їх часто роблять із пластику) і досить великі сайлентблоки. Хорошими дорогами вона може ходити досить довго. У всякому разі, в Москві зустрічаються машини, де вперше підвіску ремонтували при пробігу ближче до 200 тисяч, а для Німеччини це взагалі норма.
Однак у нас чимало власників вже до 50 тисяч пробігу помічають, що задня підвіска працює якось голосно. Пошук несправності зазвичай призводить до заміни амортизаторів або пильовиків, які злітають і взимку тріскаються. Іноді причина криється в забитих снігом арках — зазор між колесом і локером дуже маленький.
Передня підвіска за тих самих 50 тисяч пробігу може підвести, якщо тільки регулярно їздити по вбитому асфальту. Тут насамперед страждають задні сайлентблоки переднього важеля, деталі доволі дорогої. В оригінальному виконанні цей важіль має масивний алюмінієвий корпус складної форми. Деякі постачальники пропонують заміну у вигляді сайлентблока-втулки, але товщина гумової частини такого елемента недостатня, через що ресурс деталі буде дуже низьким. Решта елементів зазвичай доживають до пробігу в 120-150 тисяч кілометрів.
Приблизно на такому ж пробігу в передній підвісці починає проявлятися осідання пружини, знос переднього сайлентблока важеля і кульової опори. Кульова і передній сайлентблок штатно окремо не міняються, тож зношення будь-якого з елементів зазвичай тягне за собою заміну передніх важелів у зборі.
Ближче до 200 тисяч часто з’являються ознаки необхідності заміни передніх маточинних підшипників і опор стійок. Амортизатори на такому пробігу теж уже пристойно зношені. Ціни на елементи підвіски для марки традиційно високі, але для всіх версій (крім А45) існує дуже широкий асортимент неоригінальних деталей, серед яких багато продукції топових «підвісних» брендів.
Рульове управління
Як і у всіх сучасних машин, рульове управління на W176 рейкове з електропідсилювачем безпосередньо на рейці. Рейка цілком надійна, але є два нюанси: неприємний стукіт вала і малий ресурс рульових наконечників. Дуже часто рульовий вал починав стукати через зношування бічних втулок. Ця проблема вирішується або підтяжкою, або заміною втулок на фторопластові. Ну а ресурс рульових наконечників і тяг просто дуже маленький: їх починали міняти ще на 30 тисячах пробігу. Насамперед такого роду неприємності трапляються на машинах з низькопрофільною широкою гумою, що, загалом-то, очікувано.
Трансмісія
Загальні проблеми
Приводи і ШРКШ маленького Мерседеса дуже надійні, і навіть порвати чохол шарніра складно: все скомпоновано добре. Традиційно офіційно внутрішні ШРКШи змінюються тільки в зборі з валами. З нових тенденцій зазначу підвісний підшипник проміжного вала, який теж офіційно незмінний, але водночас досить маленький і з обмеженим ресурсом — випадки його виходу з ладу трапляються. Ціна вала становить 60 тисяч лів, неоригінальний коштує вдвічі дешевше. На щастя, підшипник уже підібрали, нічого унікального в ньому немає, і його можна замінити окремо від вала.
Механічні коробки
Механіка серії 711.632 зустрічається вкрай рідко, але скарг на неї немає. Привід механізму перемикання тросовий, зчеплення зі звичайним маховиком. Ламатися тут особливо нічому, і працює все добре. А якщо навіть і зламається, то ціна вживаної коробки смішна — менше 20 тисяч лів.
Автоматичні коробки
Автоматичні коробки передач на всіх машинах на платформі MFA — це варіанти преселективного «робота» 7G-DCT. Ця коробка передач власної розробки Mercedes, і залежно від передавального числа і переданого моменту вона також носить позначення 724.0хх. Ще вона позначається як K7A240 для передньопривідних варіантів, що йдуть у парі з моторами об’ємом 1,6 л, і як K7X350 для повнопривідних версій, розрахованих на момент дизелів і бензинового дволітрового мотора. А версія для AMG називається K7X400. Легко помітити, що цифри означають граничний момент, що передається, в Нм, а буквою «Х» позначається повнопривідне виконання.
Залежно від версії коробки розрізняються пакети зчеплень, а у коробки для AMG є і відмінності по механічній частині у вигляді посиленого диференціала, інших вилок перемикань, валів і підшипників. Але загалом це один і той самий агрегат зі схожими особливостями експлуатації.
Він порівняно молодий і вперше з’явився саме на машинах А-класу. Тому перші екземпляри мали певну кількість дитячих хвороб, що проявляються у вигляді банальних протікань прокладок і зносу наконечників вилок до низького ресурсу електричного маслонасоса і частих відмов мехатроніка з вини датчиків і соленоїдів. Вважається, що екземпляри до 2014 року випуску відносно «сирі», але загалом навіть найбільш ранні коробки за умови дилерського оновлення ПЗ і конструкції експлуатуються нормально.
Кілька слів про конструкцію. В основі «робота» лежить механічна коробка зі звичайними муфтами і синхронізаторами, але з двома передавальними рядами і цікавою кінематичною схемою, яка застосовується в МКП з трьома валами. Для збільшення динамічного діапазону на нижчих передачах використовується два зв’язки. Зчеплення — у вигляді мокрого фрикціону в масляній ванні, причому тут застосовується роздільне змащування вальною частини і гідравліки зі зчепленнями. Маслонасосів два — механічний і електричний. Другий потрібен для роботи системи старт-стоп і для роботи в спорт-режимі та «ланчів». Зчеплення виконано у вигляді багатодискового фрикціону в загальному корпусі, і міняються фрикціони тільки комплектом — корпус заварений і в кустарних умовах не розбірний.
У коробці є два фільтри — внутрішній і зовнішній. Внутрішній для заміни вимагає зняття кришки відсіку мехатроніка.
Охолодження реалізовано з використанням теплообмінника на коробці, куди надходить антифриз із холодного бачка радіатора за допомогою окремої електричної помпи.
У «роботі» широко застосовуються напрацювання Getrag, а багато елементів конструктивно схожі з тими, що використовуються в коробках DSG від VW. Але привід вилок зчеплень по-своєму унікальний: тут застосована схема з прямим приводом, для чого гідроциліндри з вилками винесені в окремі вузли.
Основне слабке місце конструкції зараз — це блок мехатроніка. Він прекрасно ремонтується, але повної відмовостійкості домогтися не вдалося. Причина та сама, що і у випадку з іншими «мокрими» преселектівами: підвищена кількість сталевого магнітного абразиву в маслі. У мерседесівської коробки від самого початку є зовнішній змінний фільтр, та й перша передача доволі коротка, але все ж таки для збереження плавності перемикань є і пробуксовування, і, звісно, знос зчеплень. До того ж у системі охолодження АКП використовується дуже маленький теплообмінник, який добре підігріває коробку від мотора, а остудити її при частих і високих навантаженнях не може. Особливо це помітно на машинах віком від п’яти років, де теплообмінник вже частково забитий продуктами зносу фрикціонів. Єдиний простий вихід — частіше міняти масло і фільтри. Замінити систему охолодження вкрай складно: тюнінговий комплект із перехідником на зовнішній радіатор обходиться в суму понад тисячу доларів. Інший шлях — масштабний «колхозинг» охолодження коробки. А ось найпростіше рішення у вигляді проміжного охолодження антифризу, що подається в теплообмінник, як готовий комплект не пропонується взагалі.
З високою робочою температурою пов’язані і витоки в ущільненнях гідравліки блоків вилок перемикань. Але поки що ця проблема актуальна тільки у версій А45.
Друга серйозна проблема — це висока ціна блоку зчеплень. Ще недавно його можна було придбати мінімум за 150 тисяч лів, зараз ціни починаються від 250 тисяч. Блок нерозбірний, і успішно пройшли тільки поодинокі спроби його відновлення із заміною фрикціонів — зазвичай під час зварювання жолобить тонкостінний корпус. Найімовірніше, це проблема, яку можна розв’язати, але поки що власники просто купують нові деталі, адже ресурс блоку зчеплень при справному мехатроніку перевалює за 200 тисяч пробігу.
Поломки механічної частини зустрічаються рідко. У AMG це найчастіше вихід з ладу синхронізаторів, а загальна для всіх несправність — вихід з ладу підшипників і диференціала. Зазвичай це наслідок помилок обслуговування: забувають міняти масло в механічній частині коробки.
Загалом коробка доволі надійна, але ривки під час перемикань, особливо вниз, можуть виникати навіть у разі програмних збоїв з адаптації зчеплень і забруднення оливи. А ціна будь-якої серйозної поломки дуже висока, навіть незважаючи на те що Mercedes поставляє майже всі запчастини для ремонту. Тож під час купівлі машини настійно рекомендується ретельно перевірити АКП на предмет помилок, особливо звернувши увагу на робочі температури і параметри роботи зчеплень.
Повний привід
Повнопривідні машини мають кардан і муфту в приводі задньої осі. Кардан досить міцний, але при пробігах за сто тисяч варто ретельно перевірити еластичний шарнір заднього моста, який схильний до розтріскування і в оригіналі коштує 30-40 тисяч лів. Неоригінал обійдеться раза в три дешевше. Муфта приводу тут власної конструкції, електрогідравлічна, схожа з аналогічними конструкціями Haldex. Насос на Мерседесі стоїть електричний, фільтр маленький, і муфта потребує регулярного оновлення рідини. На жаль, якщо її не міняти, то з ладу виходить не порівняно дешевий насос, а блок фрикціонів і навіть осі сателітів диференціала. Більша частина машин з повним приводом — це дуже потужні A45 AMG з їхніми специфічними умовами експлуатації, а й на GLA зі слабшими моторами підклинювання муфти трапляються регулярно.
У кутовому редукторі на АКП масло теж потрібно міняти, хоч це і не передбачено регламентом. Якщо ж цього не робити, то при пробігах за 150 тисяч кілометрів він може засвистіти, а ремонт цих вузлів наразі виконується рідко і коштує дорого.
Мотори
Загальні проблеми
Зі специфічних особливостей моделі можна відзначити тільки високе навантаження на систему охолодження і підвищені шанси її поломки: за порівняно великого моторного відсіку охолодження радіаторів принесено в жертву аеродинаміці. І навіть у простих версій конструкція системи охолодження доволі складна: тут є і додатковий контур системи охолодження АКП, зав’язаний на радіатор, і з циркуляцією за допомогою електропомпи, і регульована продуктивність помпи з пневмоприводом, і електрика, що обслуговує її, на бензинових моторах, і комбінована помпа з вбудованим електронасосом і муфтою на дизелях. А у бензинових моторів ще й сам термостат двоконтурний, дорогий, складний і з малим ресурсом. І розширювальний бачок слабенький: тріщини на машинах віком від п’яти років зустрічаються регулярно.
Зазначу ще одну особливість цього Мерседеса: хоча моторний відсік великий, компонування мотора доволі щільне, тож майже всі операції пов’язані зі зняттям безлічі систем, що заважають роботі.
Бензинові мотори
В основному в Молдові машина представлена з моторами серії M270 і конструктивно спорідненим мотором AMG M113. Це сімейство чотирициліндрових агрегатів із робочим об’ємом 1,6 і 2,0 л потужністю 102, 122 і 156 к. с. для 1,6-літрових моторів і 184, 211 і 218 к. с. для дволітрових блоків моделей A160, A180, A200, A220 4Matik, A250 і A250 Sport відповідно. Блок циліндрів двигунів алюмінієвий, гільзи чавунні, привід ГРМ ланцюговий з фазорегуляторами, впорскування безпосереднє і, звісно ж, тут є турбонаддув. Виглядає знайомо? Правильно, це варіант мотора серії M274, але для поперечного компонування. У них однакові блоки і схожі ГБЦ, хоча навісне обладнання, колектори і деякі інші елементи відрізняються.
Про досвід експлуатації М274 можна почитати в оглядах Mercedes W212 або W204. Загалом це доволі вдалий мотор із хорошим ресурсом, і він куди надійніший за попередника M271. Але нюансів у конструкції все ж вистачає.
Цей мотор напрочуд складний для своїх розмірів і потужності. Система охолодження регульована з керованою помпою, термостатом, з двошаровим контуром охолодження ГБЦ і окремим контуром для блоку циліндрів. ГРМ має не тільки фазорегулятори з дуже широким робочим діапазоном, а й систему зміни висоти підйому клапана Camtronic, що дає змогу знизити насосні втрати на малому навантаженні та примусовому холостому ходу. Впорскування високоточне з дуже швидкодіючими п’єзофорсунками, і алгоритми роботи впорскування вкрай складні. Запалювання вирізняється дуже високою енергією свічки для нормальної роботи на неабияк збідненій суміші та за високого тиску наддуву. Загалом, це дорогий мотор, і диво, що він вийшов досить надійним.
По суті, основна проблема, з якою стикається майже кожен власник, це заміна термостата. Навіть у машин після рестайлінгу він підклинює, хоча офіційно деталь давно замінили на вдосконалену. На щастя, в 90 відсотках випадків клинить він у відкритому положенні, і це безпечно для двигуна. Сам термостат коштує під 30 тисяч лів, робота із заміни теж недешева, до того ж зазвичай на вікових машинах не обходиться без супутнього при розбиранні збитку. Наприклад, часто ламають маслозаливну тку — вона пластикова гофрована, а зняття впускного колектора зазвичай призводить до необхідності заміни дорогого комплекту прокладок. Загалом, неприємність не така вже й дрібна, хоча і не руйнівна.
Протікання бензину через продірявлену гумову тку на ПНВТ — теж вкрай поширена проблема, благо тка змінюється елементарно. Якщо пахне бензином, то дивіться, чи немає намокання шланга, який йде від ПНВТ у бік моторного щита.
При наборі обертів часто свистять ремені. Іноді це пов’язано зі зносом натяжного ролика — ремінь у цьому разі трохи перекошує. Позначається і підвищене навантаження на генератор під час роботи в глухих заторах системи старт-стоп.
Система запалювання вимагає регулярного контролю стану котушок і свічок. І свічки краще брати в перевіреному місці: купівля французького NGK замість японського, а тим паче — просто підроблених свічок призведе до виходу з ладу недешевих котушок, а то й до задирок через відгорання електродів і потрапляння їх у поршневу групу і під клапани.
У системі наддуву слабке місце — це клапан вестгейта, шток якого рухається по-старому пневмоприводом, але схильний до підклинювання. Самі турбіни IHI дуже надійні, і випадки їх виходу з ладу поодинокі.
На жаль, мотор створений зовсім не для наших умов. Він вкрай чутливий до якості бензину, оливи та регулярності ТО. Часта заправка бензином без мийних присадок гарантовано виводить з ладу дорогі форсунки. Збої системи ВКГ і просто старе або невдале мастило сильно забруднюють впускні клапани і поршневу групу нагаром. Все це призводить до регулярної детонації і до втрати потужності. Але лампочка Check Engine не загориться до останнього, поки не потріскаються поршні і від них не почнуть відлітати шматки. І ось коли буде пошкоджено турбіну і пропаде компресія, тоді з’явиться помилка. Тому власники зазвичай у захваті від моторів цієї серії, а от сервіси дещо менш оптимістичні, бо часто радісний власник потрапляє до них на великий ремонт. Згадайте: мотор вкрай складний і запчастини на нього дуже дорогі. До того ж ремонтних розмірів немає (крім турецьких поршнів), а один оригінальний поршень коштує 76 тисяч лів. Один!
ГРМ досить надійний, і ланцюги на М270 можуть пройти і 200 тисяч пробігу. Але обов’язково за умови контролю роботи натягувача, який схильний до проскоків. Якщо ланцюг «гарчить» на запуску двигуна, то потрібно перевіряти натягувач і за необхідності міняти.
Фазорегулятори доволі дорогі, і їхній ресурс може виявитися меншим за ресурс решти ГРМ. А ще у моторів до 2014 року випуску погано насаджені задавальні диски на валах, через що «йдуть» фази. У разі помилок має сенс перевірити відповідність фаз валів їхньому реальному положенню. Диски підварюють, заміна валів у цьому разі не потрібна.
Які з цього випливають висновки? Просто рівна робота двигуна не гарантує відсутності необхідності дорогих ремонтів у найближчому майбутньому. Перевірка компресії і перевірка ендоскопом обов’язкова, навіть за того, що чавунні гільзи не схильні до задирів. Але тільки так можна виявити тріщини поршнів. Зазвичай натир стінки циліндра і втрата компресії в поєднанні з рясним нагаром прямо говорить про те, що мотор не мешканець. Під час огляду машини потрібен ретельний контроль фірмовим сканером, причому не тільки на предмет помилок, а й робочих параметрів двигуна. Якщо користуєтеся сервісом підбору, то фахівець має знати особливості конкретної лінійки двигунів (і коробок, до речі). При пробігах від 120 тисяч кілометрів необхідний ретельний контроль стану ГРМ з перевіркою на розбіжність фаз, стану клапанів, муфт і дисків, що задають.
Двигуни М133 на A45 AMG дуже схожі на дволітрові М270, але відрізняються посиленим блоком циліндрів, ГБЦ, поршневою, турбіною, впускним колектором і напилюваними, а не чавунними гільзами. І інтеркулер тут рідинний. За всієї зовнішньої схожості спільних компонентів у М133 і М270 вкрай мало. М133 — дуже вдалий варіант спортивного мотора, який легко форсується понад 360/381 к.с. і водночас має гарні для свого класу ресурс і надійність. Але треба розуміти, що ресурс ГРМ у 50 тисяч і турбіни в 50-100 для таких двигунів — це за «бойової» експлуатації хороший результат. Мало хто зможе їздити повільно на А45, який буквально підстьобує натиснути на газ і послухати бас мотора. Не треба ставитися до нього як до простого М270: умови роботи і навантаження у них абсолютно різні.
Дизельні мотори
Дизельні мотори представлені двома серіями — OM651 і OM607 (який є по суті дизелем Renault K9K). І офіційно вони в Молдові не продавалися зовсім. Кількість машин з дизелями зникаюче мала.
Про експлуатацію моторів OM607 (він же K9K) можна судити переважно за Renault, благо їх дуже багато. Подивіться, наприклад, огляди Renault Megane. Мотор надійний, хоча свої особливості через вкладиші є.
А ось дизелі серії ОМ651 представлені у нас переважно на важкій техніці та в об’ємі 2,2 літра, варіантів з об’ємом 1,8 л майже немає. А там зовсім інші умови експлуатації. У поєднанні з АКП і на легкій машині відгуки про ці мотори дуже хороші. Європейські користувачі не знають проблем із вкладишами, які є основним недоліком під час роботи такого мотора на важкому Sprinter або Viano. А ось ресурс ГРМ порівняно низький: вже після 150 тисяч ланцюга потрібно слухати уважно. На жаль, досвіду експлуатації машин серії W176 з дизелями в Молдові майже немає, тож подробиць не буде. Зазначу тільки, що паливна апаратура на А-класі з електромагнітними форсунками і блоки свічок розжарення не горять.
Брати чи не брати?
Загалом W176 хоч і маленький, але Mercedes. Якихось явних конструктивних прорахунків практично немає, але усунення деяких несправностей буде дуже дорогим. Тому під час підбору машини її обов’язково потрібно перевірити дилерським сканером — і мотор, і коробку. Ну а під час огляду кузова звернути увагу на «жуків», які у віці є обов’язково.
Ще під час вибору потрібно пам’ятати, що утримання і ремонт AMG обійдеться набагато дорожче, ніж простої версії W176. Емоцій, щоправда, теж буде більше.
Для інших версій можна дати універсальну пораду: краще шукати найсвіжіші екземпляри. І краще — після 2014 року випуску. Тут буде трохи менше проблем і з «роботами», в яких попрацювали над усуненням «дитячих хвороб», і з моторами серії M270.
А-клас, як і будь-який інший Мерседес, не потерпить економії на обслуговуванні. Спроби економити на витратних матеріалах (олії, свічках) або розтягуванні міжсервісного інтервалу призведуть до дорогого ремонту, що буде особливо відчутно за нинішніх часів.
