Gaznaauto Сайт про автомобили
З першої частини огляду 204-го С-класу ми з’ясували, що хоча якість забарвлення кузова помітно знизилася порівняно з W203, з поправкою на вік машини тримаються ще непогано. Салон вийшов невдалим, але після рестайлінгу це не так вже й помітно. Електрика складна, але якщо її не намагатися «покращувати», найімовірніше, проблем вона не завдасть. У цій частині розбираємо проблеми ходової частини, трансмісії та моторів.
Ходова частина
Гальмівна система
Гальма W204 виконані якісно, але вельми навантажені — навіть слабенька С200 має дуже непогану динаміку. При цьому машини віком і під 10 років можуть мати відмінно працюючі гальмівні механізми. Ресурс оригінальних дисків і колодок типовий, на машинах з АКП диски служать від 50 до 100 тисяч (залежно від стилю їзди), колодки приблизно вдвічі менше. Слабке місце тільки одне: згнивають задні задавальні кільця АБС. На щастя, вони міняються окремо від маточини.
Підвіска
Перехід на МакФерсон спереду позначився на ресурсі не найкращим чином: амортизатори можуть почати текти вже після 60 тисяч кілометрів, ламаються пружини. Підшипники опори дуже не люблять експлуатації в багнюці, можуть потішити хрускотом вже за кілька годин їзди ґрунтовкою. Важелі надійніші, при відносно акуратному поводженні часто доживають до сотні тисяч. Передній поздовжній не любить ямок і купин, задній поперечний — бічних перевантажень і тонкої гуми.
Важіль передній нижній, тяга, тяга
12 010 лів
Із замінних окремо елементів — гідронаповнена кульова опора поздовжнього важеля. Всі інші мають мінятися в зборі, але економи примудряються перепресовувати сайлентблоки з передбачувано нижчим, ніж в оригіналу, ресурсом.
Задня підвіска традиційної мерседесівської конструкції з 5 важелями на бік, але для W204 і 212 її трохи полегшили, і в підсумку ресурс основних «лінків» знизився до 100-150 тисяч пробігу. У стабілізатора поперечної стійкості втулки незмінні, але, знову ж таки, експериментатори знайшли чимало «обхідних» рішень — аж до встановлення жигулівських на клей. Будьте пильними.
Рульове управління
Воно тут конструктивно відрізняється від модифікації до модифікації. Основна маса W204 (всі машини до рестайлінгу і версії c V6 після рестайлінгу) оснащені звичайним ГУР. Оригінальний бошівський насос коштує дорого, служить до 150-200 тисяч пробігу — підводить фільтр невдалої конструкції. Якщо поміняти на схожий від Chevrolet Niva, можна навіть втішитися тим, що це не зовсім «колгосп», адже на Ниву деталь теж поставляє Bosch.
Самі рейки — не зразок надійності, особливо часто вони течуть на машинах перших випусків: як правило, це наслідок тривалої експлуатації з вмираючим насосом, що постачає масло зі стружкою. Якщо течі немає, але є стуки, то зазвичай причина в зношених бічних втулках — питання вирішується заміною на фторопластові деталі.
Конструкція з ЕУР, що з’явилася на машинах після рестайлінгу, схожа на фольксвагенівську. Тут така сама подвійна рейка з силовою частиною на протилежному від рульової колонки кінці. Налаштована система добре, хоча дивовижним чином кермові тяги міцніші за саму рейку — більш-менш сильний бічний удар залишає тяги без ушкоджень, а ось рейку вибиває, пошкоджуючи рульовий вал.
Трансмісія
Загальні проблеми
Механічна частина трансмісії доволі міцна — потребує регулярного контролю лише проміжна опора заднього карданного вала, а на повнопривідних версіях ще й підшипники вала, що проходить через картер двигуна. Ресурс передніх ШРКШ менший, ніж у задніх, але загалом можна про них не турбуватися.
Механічні коробки
Механічні коробки передач серій 711.6 і 716.6, які трапляються рідко, сварити нема за що — до 300 тисяч зношується хіба що механізм вибору передач, і вже потім є шанси на знос підшипників.
Ще на W204 є така опція як Sequentronic — це роботизована трансмісія на основі 716-ї коробки, але зустрічається вона дуже рідко. Зчеплення тут одне, і алгоритми роботи відповідні.
Автоматичні коробки
Гідромеханічні АКП представлені аж трьома серіями. Основна маса машин до рестайлінгу оснащені старою п’ятиступінчастою АКП 5G-Tronic серії 722.6, в основному 722.640 W5A580, доволі міцним варіантом цієї трансмісії. Найслабшим версіям належала полегшена 722.618 W5A330.
Машини з моторами V6 до рестайлінгу оснащені 7G-Tronic — 7-ступінчастими АКП серії 722.9, точніше 722.903/722.902 W7C700, а основна маса машин виробництва з 2011 року — вже її модернізованою версією 722.9Plus, вона ж 722.997 W7C700 із новою платою мехатроніка та доопрацюваннями по механічній частині.
5G-Tronic
Стара п’ятиступінчаста коробка до кінця випуску є найбільш налагодженою конструкцією. Надійність за умови заміни оливи хоча б раз на 60 тисяч дуже висока, свої 200-250 тисяч щонайменше до появи проблем із накладками блокування гідротрансформатора (ГДТ) і соленоїдом блокування вона проходить напевно. А якщо не ганяти, вчасно відремонтувати ГДТ і міняти масло частіше, то вона здатна без ремонтів проїхати і більше 500 тисяч.
Поломки 722.6 зазвичай пов’язані з наявністю ударів через зношене блокування ГДТ, що працює з ударами на холодну, або випадкові — наприклад, через забитий фільтр або перевантаження. Дрібні неприємності на кшталт течі сальника проводки або проблем із селектором теж можливі, але трапляються за великих пробігів і лікуються недорого.
Незважаючи на наявність лише п’яти ступенів і доволі стару конструкцію, динаміка і витрата пального в машин із рядними «четвірками» і цією АКП трохи гірші, ніж із семиступкою. Звісно, досягти показників менше 5 літрів на сотню на трасі з бензиновим мотором їй складно, але зате зайвих грошей на ремонт не піде, та й б/в коробки коштують дуже недорого і трапляються вдосталь.
7G-tronic
Перша версія 722.9 — конструкція вкрай прогресивна. У механічній частині ще відчувається, що створена вона на базі старої коробки, є навіть деталі, що збігаються. Але кінематична схема повністю нова, з одним жорстким блокуванням, компактна і з великим динамічним діапазоном.
Найочевидніша зміна — блок управління переїхав всередину АКП, вийшов мехатронік. Шкода, що плата від Siemens не розрахована на температурний режим за 130 градусів, який для цієї АКП виявився типовим через проблеми з дизайном системи охолодження. Застосований теплообмінник вийшов неефективним через прорахунок із пропускною спроможністю контуру системи охолодження, та й цільову температуру було обрано невдало — це був перший досвід MB підвищення робочих температур АКП до 115-120 градусів.
Плата електроніки мехатроніки цілісна, і насамперед відмовляють датчики обертів на ній. Зараз їх навчилися паяти, а плати ремонтувати і переприв’язувати, а ще років 5 тому це було великою проблемою.
Джгут проводки АКП теж подешевшав і з часом став термостійким, як і сальники коробки. Висока температура сприяє і зносу накладок механізму блокування ГДТ, що призводить до необхідності його ремонту при пробігах ще до 200 тисяч.
При цьому механічна частина доволі міцна, з хорошим запасом — загубити маслонасос або втулки можна тільки за умови тривалої експлуатації на брудному маслі. Протікання піддону пов’язані з невдалим його конструктивом, але за умови регулярної заміни оливи та дотримання температурного режиму особливих проблем з ним немає.
Стежити за рівнем оливи складно, оскільки контрольного щупа немає, хоча його можна замовити і поставити окремо. Через дуже високу температуру коробка вимагає застосування олив з новим допуском і погано відноситься до універсальних.
Ще у ранніх випусків коробки є проблема з трісканням дзвона АКП — чисто механічна біда через прорахунок у міцності.
Весь набір проблем забезпечив коробці погану славу — на перших W204 за пробігів 60-90 тисяч АКП часто відправлялася в ремонт. Дилери по кілька разів міняли мехатроніки і перебирали АКП. Основні моменти усунули до 2010 року, а трохи пізніше вийшла вже нова версія, 7G-Tronic Plus, з новою електронною платою, а заодно і доопрацьованою системою охолодження.
З хороших новин під час купівлі машин з 722.9 можна відзначити, що цей агрегат майже ідеально діагностується сканером, оскільки електроніка постійно відстежує оптимальний тиск перемикання в кожному з пакетів і базовий тиск у коробці. За даними про адаптації можна судити про стан конкретного екземпляра, заодно варто подивитися версію ПЗ — його значно оновили, поліпшивши алгоритми роботи.
7G-Tronic Plus
Нова версія коробки 722.9 справно прослужила до появи 9-ступінчастої АКП серії 725, оскільки основні проблеми конструкції вирішили. Робочу температуру знизили, що поліпшило умови роботи електроніки, проводки, ГДТ, фрикціонів і маслонасоса. Підкоригували нарешті сервісний регламент — тепер абсолютно офіційно коробка вимагає регулярної заміни масла раз на 60 тисяч.
Гальмівні колодки задні
2 421 ль
Саму оливу поміняли на ще більш термостійку, спочатку була з допуском 236.14, а після з допуском 236.15, вони навіть кольором відрізняються, нова олія темно-синя замість рожево-жовтої. Передбачається, що змішувати їх не можна, і нові гідроблоки не допускають використання старих олив.
Цю думку широко підтримують масляні професіонали, але на практиці все не так страшно, просто адаптації на неправильній оливі не будуть ідеальними. Ба більше, на звичайному мінеральному маслі стандарту Dexron III коробка теж працює, хоча недовго. Змащувальні властивості «мінералка» втрачає за десять-двадцять тисяч пробігу, попутно сильно забруднюючи коробку. А синтетика вибірково агресивна до низки матеріалів 722.9, і завжди є шанс залити щось невідповідне. Коротше кажучи, масло і справді потрібно використовувати оригінальне, але якщо ви заллєте в 722.9 Plus «старе» масло замість «нового», то ніхто не помре.
Надійність цієї конструкції трохи поступається 5G-Tronic (722.6), але вона все ж значно дорожча в ремонті. За умови акуратної експлуатації накладки ГДТ служать понад 200 тисяч, а механічна частина агрегату може пройти і 500 за умови проведення проміжного ремонту при пробігах близько 250-300 тисяч.
Повний привід
Майже всі повнопривідні W204 — з моторами V6. У версії 4Matic привід постійний повний, у роздавальній коробці тут повноцінний диференціал. Сама роздавальна коробка вельми надійна: великі шестерні і надійний корпус, великі роликові конічні підшипники дають їй змогу проїхати навіть із потужними моторами далеко за 200 тисяч без проблем. Рідкісні проблеми пов’язані з поломками сепараторів підшипників, ще рідше пошкоджується диференціал, виконаний тут за схемою планетарної передачі-роздільника.
Мотори
Моторна гамма W204 надзвичайно широка — одні тільки рядні «четвірки» можна умовно розділити на три покоління. Основний двигун машин до рестайлінгу — це M271 у версії з розподіленим уприскуванням і компресором. Починаючи з 2009 року почався перехід на версію M271 Evo, з безпосереднім уприскуванням і турбонаддувом. А 2012 року з’явився новий мотор лінійки M274, у версії з турбонаддувом і безпосереднім уприскуванням, з повністю новим ГРМ і напилюваним залізовмісним покриттям гільз циліндрів, а не чавунними гільзами. V6 бувають двох поколінь — старі M272 і М276, що кардинально відрізняються від них.
На цьому гамма не вичерпується — були ще й потужні 8-циліндрові версії, а також дизельні, що рідко зустрічаються у нас.
Рядні четвірки першого покоління
Базовим варіантом є мотор з об’ємом 1,8 літра, M271KE18ML потужністю 156 і 184 к.с. для версій С180 і С200, але з літа 2008 року молодший варіант 1,8 замінив двигун об’ємом 1,6 літра, М271KE16ML, потужністю в ті ж 156 сил.
Мотори M271 доволі міцні, але, на жаль, у них є серйозний прорахунок із конструкцією зірок фазорегуляторів, що сильно знижує ресурс ланцюга ГРМ і може спричиняти навіть його зліт із зірок, а також знос самих зірок. У фазорегуляторі невдала конструкція пружини, що зводить, і механізму центрування згодом призводить до витоку тиску оливи, вібрацій і порушень співвісності зовнішньої зірки та розподільчого вала.
Все було б добре, якби ці деталі коштували недорого, але комплект зірок коштує щонайменше 800 доларів, зараз з’явився неоригінал і відновлені деталі, але їхня якість плаває, а конструктив майже в усіх скопійовано з невдалого оригіналу. Як підсумок — більше п’яти варіантів фазорегуляторів від виробника за десять років випуску мотора і численні незадоволені власники.
Версії мотора з компресором і розподіленим уприскуванням до 2008 року були добре відпрацьовані і вельми надійні в іншому. Компресор спокійно служить до 200 тисяч, знос підшипників за базового тиску наддуву малоймовірний, знос приводного ременя і роликів підвищений, але це недорогі деталі.
Із серйозних недоліків М271 можна ще відзначити невдалу систему КВКГ, вентиляції картерних газів, зниження ефективності роботи якої аукається розрідженням оливи бензином і зниженим ресурсом оливи, до того ж взимку вона схильна до обмерзання. Кожні роки чотири-п’ять тки вентиляції краще міняти, вони сильно забиваються зсередини, пропускна здатність системи знижується, часто клинять зворотні клапани. Основна ознака проблем — замаслювання дросельної заслінки Необхідно також стежити за витіканнями оливи через прокладки теплообмінника в маслостакані, вони дубіють з часом.
Рядні «четвірки» другого покоління
Мотори сімейства M271 Evo, що з’явилися в 2009 році, на версіях С180, С200 і С250 хоч і мають той самий індекс, але сильно відрізняються від своїх попередників. Наддув у них реалізований турбокомпресором, а впорскування вже безпосереднє, до того ж система управління двигуном зовсім інша. Як підсумок — новий виток неприємностей.
Обсяг бензину, що потрапляє в масло, став більшим, як наслідок, зросла важливість правильної роботи системи вентиляції картера. А проблема залишилася: тки так само потребують регулярної заміни, або потрібно застосовувати дуже якісні оливи.
Система живлення при цьому доволі надійна, адже у Mercedes вже був невдалий досвід впровадження безпосереднього впорскування на 271-й серії двигунів на W203, і за підсумками проведена робота над помилками. Немає проблем ні з EGR, ні з паливним насосом і форсунками, все добре діагностується і працює без несподіванок.
Поліпшення потужносних показників у моторів, збільшення діапазону регулювання фазорегуляторів, збільшення навантаження на малих обертах моторів за рахунок нової трансмісії викликало новий виток проблем з ГРМ. У М271 Evo гарантований ресурс ланцюгів звалився з 80-100 до 60 тисяч кілометрів.
Турбіна приносила проблеми при падінні тиску масла і пробігах понад 100 тисяч, але виробник цю проблему вирішив, поставивши рестриктор у банджо-болт зливної магістралі турбіни. Деталь копійчана, близько 10 доларів, і поміняти її варто обов’язково.
Спроба підвищення робочої температури моторів призвела до зменшення ресурсу всіх гумових деталей, і зокрема — прокладок маслостакана і ущільнювача термостата, які і до того не були зразковими. У підсумку мотори часто не догріваються, і палива в маслі стає ще більше.
Рядні четвірки третього покоління
Мотори сімейства М274 на W204 представлені єдиним варіантом M274DE16AL об’ємом 1,6 літра і потужністю 156 сил для моделі С180. Основна відмінність серії М274 від попередників — у використанні тонкостінної гільзи з напилюваної залізовмісної композиції, а не чавунної гільзи і повністю нового механізму ГРМ.
Перше рішення, безумовно, підвищує «одноразовість» моторів, але в експлуатації досить надійне, це вам не алюсіл. Покриття навіть можна ще раз хонінгувати, і зносостійкість у нього вища, ніж у чавунної гільзи. Ось тільки при проблемах з кільцями або потраплянням абразиву у впуск його проламує або дряпає на глибину, що не допускає відновлення. Поршнева група явно ходить довше, ніж на 271 Evo, де вже після 250 тисяч спостерігався значний знос гільзи в районі ВМТ. Ресурс ГРМ теж ґрунтовно підріс, щоправда, до безпроблемності сімейства М111 з їхнім «вічним» ланцюгом йому далеко, але 150-200 тисяч ланцюги можуть пройти.
Але ось сюрприз — знову проявилися призабуті проблеми з муфтою фазорегулятора. Муфта з кодом A 270 050 08 47 спочатку трохи стукає, а потім її раптово провертає — і відразу ж із пошкодженням ГБЦ, клапанів і навіть поршнів, вони тут на удари не розраховані. Таку муфту ставили до весни 2014 року, тож майже всі W204 з М274 — у зоні ризику. Треба ставити нову муфту за номером A 270 050 11 47, вона міцніша. Її теж може провернути, але такі випадки вкрай рідкісні і трапляються тільки за відверто байдужого ставлення до мотора, що стукає. Муфту міняли за відкличною кампанією, тож зовсім не факт, що її доведеться міняти вам особисто.
Ще одна специфічна біда М274 стосується регульованої помпи — у неї ламається важіль приводу регулювання. Щодо помпи теж пройшла відклична кампанія, і цю деталь напевно замінили, але перевірити ще раз варто. Імпульсні диски на М274, на яких розташовані датчики положення розподільчого вала, так само провертаються, доводиться стежити за їхнім положенням, і в разі зміщення їх потрібно приварювати до валів.
V-подібні «шістки» першого покоління
Про мотори серії М272, які у варіантах M272KE25, M272KE30, M272KE35 об’ємом 2,5, 3,0 і 3,5 літра ставили на С230, С280-С300 і С350 моделі до 2009-2011 років, написати можна не одну сторінку. Охочим ознайомитися можна порекомендувати огляди огляди Mercedes W211 і W221, а також матеріал, присвячений порівнянню М272 з попереднім 6-циліндровим сімейством М112.
Якщо підсумувати коротко, то поєднання ніжного алюсилового блоку, високої робочої температури, негерметичного впускного колектора, що сиплють залишками пластикових заслінок у циліндри, невдалого ГРМ та агресивного налаштування системи управління, що допускає легку детонацію, призводить до задирок та мастиложору в цих моторів уже за пробігів 150-200 тисяч.
У теорії алюсил дає змогу створити майже вічний мотор із ресурсом поршневої групи понад 500 тисяч, адже за таких пробігів у них може не бути зносу циліндрів і кілець, але на практиці задираки загрожують за будь-якої помилки, а ремонт проводять або заміною шорт-блока, або гільзуванням, що у випадку з мотором 3,5 доволі складний і дорогий захід.
Також у мотора дорогі фазорегулятори, по 400-500 доларів (а їх 4 штуки), поточний стакан масляного фільтра і ще купа дрібніших проблем. Зробити на М272 капіталку із заміною всього підряд можна, але навіть при відносно високій вартості W204 на вторинному ринку це буде навряд чи фінансово виправдана затія.
V-подібні «шістки» другого покоління
Двигуни M276 на цьому поколінні Цешки представлені лише одним варіантом, 3,5-літровим 306-сильним M276DE35 на версії С350 з 2011 року. Лінійка моторів M276 сильно відрізняється від М272, у них навіть кут розвалу блоку став 60 градусів, щоб не використовувати балансирний вал. Тут, як і на М274, використовується напилюване покриття гільзи із залізовмісної композиції, дуже міцне і зносостійке.
Механізм ГРМ став істотно надійнішим — тут уже роздільні ланцюги на кожну ГБЦ і один короткий на проміжний вал, проста конструкція натягувачів і міцніша конструкція фазорегуляторів. Перші два роки випуску ланцюги були білого кольору, вони схильні до витягування, і їх варто замінити — це можна зробити в рамках продовженої гарантії.
Радіатор
16 953 ля
Нарешті з’явився нормальний впускний колектор, без ламких заслінок і підсосів, а після 2014 року мотору знизили робочу температуру до 92 градусів. Оскільки 105-градусний термостат на більш ранніх машинах створює чимало проблем із надмірним закоксовуванням системи вентиляції картера та зносом гумових і пластикових компонентів двигуна, його рекомендується замінити на пізній 92-градусний, а блок управління прошити для раннього ввімкнення вентиляторів.
Але ви помилилися, якщо подумали, що це безпроблемний мотор. Стуки ланцюгів на моторах з номерами двигуна до 1579 ХХ 60 022333, 2768 ХХ 30 001280, 2769 ХХ 30 406602 і 2789 ХХ 30 103674 спричинені довгим наповненням гідронатягувачів і фазорегуляторів мастилом під час запуску. Рішення у вигляді зворотного клапана впроваджується за відкличною компанією. У разі стукотів ланцюгів на холодну необхідне доопрацювання, і якщо машину обслуговують у дилера, то все буде безкоштовно.
Друга серйозна проблема пов’язана з муфтами фазорегуляторів і механізмом регулювання. Так само відвалюються від валів імпульсні диски, а сама муфта, як і на М274, може провернутися. Оскільки мотор без наддуву, то муфту згортає набагато рідше, але суть проблеми та сама. Новий варіант муфти А2760503700 посилено, і якщо за наявності зворотних клапанів у натягувачів ланцюгів і каналу муфт стукіт все одно є, то їх необхідно змінити. Ціна муфти наразі близько 300 доларів, але змінюють їх зазвичай парами. Усі ремонти поки що дуже фінансово серйозні завдяки дорогим запчастинам і відсутності неоригіналу, тому якщо машину обслуговували не у дилера, то це гарний привід попросити знижку тисяч у 200 на дрібні ремонти.
Загалом ця лінійка моторів стала істотно надійнішою за М272 — за умови своєчасного усунення проблем із ГРМ нарікання на поршневу групу і систему живлення відсутні. Головне — не забувати оновлювати ПЗ мотора, його істотно доопрацювали, знизивши схильність до детонації навіть на Аі-95 і навіть на варіантах з термостатом на 105 градусів.
Дизельні мотори
Дизельних моторів на С-класі в Молдові небагато, менш як 5% пропозиції, і вони представлені варіантами 2,2 літра OM646 Evo, 2,1 літра OM651 і 3,0 літра OM642, добре відомих за M-Class W164 і W211.
У OM646 на C 200 CDI, C 200 CDI BlueEFFICIENCY і C 220 CDI до 2009 року доставляють проблеми забруднення впуску, заповітрювання паливної апаратури, прикипання форсунок, свічки розжарення і датчик тиску в рейці. Мотор дуже надійний, може пройти і 300, і 400, і більше тисяч кілометрів до капремонту.
Його спадкоємець ОМ651, який змінив заслужений мотор у 2009 році, схильний до просідання тиску оливи через невчасне спрацьовування електромагнітного клапана маслофорсунок і зношення маслонасоса, що проявляється здебільшого у разі його використання з МКП. Автоматична коробка дає змогу уникнути роботи мотора на небезпечних режимах з високим навантаженням і малими оборотами.
Великий дизель V6 OM642 для версій C300CDI, C320CDI і C350CDI істотно складніший і дорожчий в обслуговуванні, проте його також цілком можна рекомендувати до купівлі. З доволі специфічним списком проблем мотора можна ознайомитися у статті про X164.
Брати чи не брати?
Якщо ви не страждаєте на перфекціонізм, скрипучий пластмасовий салон не дратує, а бюджет обмежений, можна розглянути купівлю дорестайлінгу з мотором М271 і 5-ступінчастою коробкою, а ще краще — знайти варіант із дизелем ОМ646. Варіанти з V6 M272 свідомо більш ризиковані. Після оновлення салон став помітно кращим, стали надійнішими і мотори V6, а ось із рядними «четвірками» не все так однозначно — M271 Evo до купівлі навряд чи можна рекомендувати, а ось М274 — цілком. Якщо по грошах сильних обмежень немає, найкраще розглядати максимально свіжий W204 з дилерським обслуговуванням і виконанням усіх регламентних процедур і гарантійних ремонтів.
