Gaznaauto Сайт про автомобили
У житті кожної людини виникає момент, коли вона ставить собі питання: «А чому б і ні?!», розмірковуючи про придбання купе. CLK першого покоління — далеко не захмарний варіант для олігархів. Машина вже немолода, але зберегла стать. У першій частині ми вже з’ясували, що кузов, який має ідеальний вигляд без жодного «макіяжу», всередині може бути вже неабияк прогнилим. Тепер же розберемося, чи варто чекати сюрпризів від ходової частини і силових агрегатів.
Гальма
Так уже вийшло, що головний недолік гальмівної системи — це електричні проблеми з блоком АБС/ESP і колісними датчиками, а також збої з живленням через особливості електропроводки. Цієї теми ми торкнулися в першій частині, тут продовжимо.
Якщо у машини горять лампочки ABS/ESP, то причин може бути досить багато. Наприклад, після відключення акумулятора обов’язково потрібно провести ініціацію датчика положення рульового колеса, повернувши кермо від упору до упору. Причиною ж відмови колісних датчиків також може бути банальне забруднення гребінки маточин. Якщо в аварійний режим встає АКПП (так-так, такий дивний наслідок), то, найімовірніше, вийшов з ладу один із датчиків задніх коліс, а відсутність сигналу швидкості свідчить про відмову переднього.
До речі, улюблена багатьма «різношинниця» із закосом під AMG теж призводить до подібного ефекту. Якщо діаметр задніх коліс внаслідок невдалого підбору розмірності гуми або тиску сильно відрізняється від передніх, чекай біди. Картина при цьому буде дуже схожа на вихід з ладу одночасно АКПП і ESP.
Корозія гальмівних ток — несправність типова, насамперед страждають тки до задніх гальм. Сліди патьоків можна пошукати під ногами водія і в задній частині машини, ближче до підрамника. З дрібних неприємностей трапляються відмови датчика натиснутої педалі гальма, та вакуумний підсилювач і його магістралі часто спричиняють підсоси у впускний колектор.
Гальмівні колодки передні
ціна за оригінал
3 996 лів
В іншому гальма відрізняються продуманою конструкцією і чудовим виконанням. Вибір неоригінальних комплектуючих від відомих брендів теж вражає, з підбором проблем ніяких. Ресурс колись теж був видатний, але зараз все залежить від того, які комплектуючі встановили п’ять-десять років тому, а не від самої конструкції.
Традиційно для старих німецьких машин ручне (вірніше — стоянкове) гальмо реалізовано барабанними гальмами всередині дискового гальмівного механізму на задніх колесах. І основне регулювання здійснюється обертанням храповичка через отвір у диску, а не натягом троса. Тим паче що механізм ручного гальма тут дуже навіть ножний — задіяна третя педаль. Частенько механізм давно зламаний через неакуратне поводження з ним або нерозуміння принципу роботи. Благо за наявності АКПП стоянкова гальмівна система використовується вкрай рідко.
Якщо полагодити гальма один раз і хорошими комплектуючими, то наступного разу міняти диски доведеться мало не через сотню тисяч кілометрів, а всі проблеми з супортами і зовсім відійдуть на наступне десятиліття. На жаль, як і багато інших вузлів у цій машині, потрібно бути готовим до того, що як мінімум десяток років її обслуговували варвари, варварськими методами. І перебирати доведеться дуже багато чого.
Підвіска
Вона зроблена нітрохи не гірше за гальма. З характерних нюансів можна відзначити передній підрамник, що кородує, та й задній теж з часом здає. І передні штамповані важелі від часу і корозії можуть підкинути сюрприз у вигляді вуха кульової опори, що відламалося. Досить дорогі оригінальні деталі можна замінити на ті, що умовно не підходять, від спорідненого W 202 — вибір їх буде ширшим, а ціна нижчою. Фактично, різниця буде тільки в способі кріплення заднього сайлентблока. Ну а відмінності в керованості вікової машини навряд чи будуть помітні навіть експерту.
Ресурс майже всіх елементів такий, що ремонтувати підвіску доводиться раз на кілька років, і основною проблемою буде корозія кріпильних елементів, особливо в зоні верхнього важеля, і власне корозія кузова. До речі, навіть у зовсім зношеному стані підвіска майже не стукає і не скрипить, видаючи несправність здебільшого погіршенням керованості та стійкості — на слух її діагностувати неможливо.
І амортизатори міняють вкрай рідко, вони не схильні до протікання, а в нашій дійсності за іншими «показаннями» їх не міняють. Якщо знадобиться підібрати оригінальний комплект, пам’ятайте про правила розрахунку навантаження. До цифр базової комплектації не забувайте додавати цифри навантаження від додаткового обладнання. Неоригінальні амортизатори виконані, що називається, із запасом, причому підходять і на W 210, і на W 202, тож говорити про тонке налаштування керованості сенсу не має. Втім, на практиці рулиться машина завжди однаково. Трохи вальяжно і точно, погіршуючи свою поведінку в міру зносу підвіски і кузова.
Задня багатоважільна підвіска багато клопоту не завдає, ресурс нітрохи не менший, часто можна зустріти ще оригінальні деталі. Всі компоненти доступні і порівняно недорогі. Рекомендується під час ремонту замінювати і сайлентблоки кріплення підрамника до кузова. Якщо нехтувати, то корозія точок кріплення може стати неприємним сюрпризом, а деформація сайлентблоків після десятка років експлуатації не дасть точно виставити сходження коліс.
Рульове управління
Може прозвучати дико, але тут не рейка, а рульовий редуктор, як на якомусь великому позашляховику. Це означає, що ймовірність течі зменшується, але зате є проблеми з люфтами. Система рульової трапеції успішно перебирається, але місць накопичення зазорів досить багато. Та й сам редуктор з часом потребує перебирання, доволі небюджетного.
Серйозні проблеми з протіканнями сальників зустрічаються рідко. Частіше в патьоках винні підвідні тки і ослаблені штуцери. Протікання ГУР — доволі характерна несправність для старих Мерседесів, як і знос насоса. До речі, останній непогано підходить з безлічі інших моделей Mercedes-Benz. Незначна різниця в тиску, типі кріплення бачка і кріпильної пластини не завадить справжньому Кулібіну. Не варто брати б/в замість нового неоригінального, просто придивіться уважно до конструкції.
Трансмісія
Для вікових машин найчастішою прихованою неприємністю є знос елементів карданного вала і його вібрації. Рідше доводиться стикатися зі зносом заднього редуктора, який страждає здебільшого через витоки мастила через зношені сальники півосей і під час роботи в парі з потужними моторами.
Механічні коробки передач майже вічні. Основна неприємність в експлуатації — знову ж таки витоки мастила і погана робота механізму вибору передач. Рідше знос синхронізаторів другої-третьої передачі — це в основному у «гонщиків».
Автоматичні коробки сюрпризів підносять не так вже й багато. Тут стоїть перевірена роками п’ятиступка серії 722.6, про проблеми якої давно відомо з популярних W 210 і не тільки. Ресурс гідротрансформатора в середньому до 200-250 тисяч кілометрів пробігу, що за сучасними мірками просто «космос». З проблем — трохи складнощів з гідроблоком і соленоїдом блокування ГДТ, деяка схильність до витоків масла і, нарешті, нещасна втулка. Детально про все це можна прочитати в оглядах W 210 і W 211 .
За жорсткої експлуатації, яка характерна для машин з претензією на спортивність, знос йде швидше, частіше виникають відмови електричних компонентів. Так, саме на W 208 відмови плати датчиків швидкості відбуваються частіше, ніж на седанах. Також часто виходить з ладу пластина-сепаратор насоса. Втулка барабана К2 теж чутлива до перегрівів і брудного масла. І ця типова несправність коробки теж регулярно проявляється на коробках, які не ремонтували капітально.
Витоки масла через сальник електропроводки теж трапляються. Але на вікових машинах основним джерелом витоку стає все ж сальник ГДТ. Зверніть увагу на сліди витоку оливи на «дзвоні» і проводці. До речі, мастило по проводах здатне дістатися до блока керування АКПП і вивести його з ладу — проблема відома.
Хороша вивченість цієї АКПП в сервісі і широке її поширення сильно полегшують обслуговування. Якщо проблеми тільки почалися, то їх успішно лікують. Якщо стан занедбаний, то контрактний агрегат знайти не становитиме труднощів.
Удари на холодну — найімовірніше, наслідки зносу клапана блокування ГДТ. Якщо запустити, то машина буде банально глухнути під час вмикання Drive, поки не прогріється коробка, та й на стані «механіки» це позначається погано, а ремонт дуже дешевий. Заміну мастила варто робити частіше, хоча б раз на 40-50 тисяч кілометрів.
І не звертайте уваги на регламент, де сказано, що воно незмінне. У цьому разі коробка до пробігу 200 тисяч кілометрів потребує серйозного ремонту. А якщо міняти, то є хороші шанси дотягнути до п’ятисот. І купіть масляний щуп, його немає в стандарті. Він вважається сервісною приналежністю, але на старій машині стане в пригоді для регулярного контролю рівня масла.
Мотори
Двигуни CLK дісталися чудові. Ще б вік їм поменше. Рядні «четвірки» серії М111 і М111 evo об’ємом 2,0 і 2,3 літра зустрічаються найчастіше. Трохи менше машин з мотором 3,2 серії М112, і великою рідкістю є авто з V 8 4,3 і 5,4 серії М113.
Ланцюг ГРМ М111
ціна за оригінал
16 965 лів
Всі мотори з дуже хорошим ресурсом і за умови хорошої експлуатації готові розміняти півмільйонний пробіг, з перервами на заміну ГРМ і ТО. Система охолодження з хорошим запасом, та ще й з вентилятором на віскомуфті — шансів на перегрів небагато. Системи управління порівняно прості, і навіть наддувні рядні «четвірки» особливою примхливістю не відрізняються. Компресор надійний і має ресурс, який можна порівняти з ланцюговим ГРМ.
А якщо трапиться щось серйозне, є безліч контрактних агрегатів, та й відновлюються такі двигуни добре. Хіба що задири локасилових гільз на М112-М113 найчастіше закінчуються для мотора заміною, оскільки гільзовка значно дорожча за просту заміну. Але, як і з будь-якою машиною у віці, повного щастя не буде. Повторюся, експлуатують CLK досить дивні і далекі від автомобілів люди, тому якість обслуговування в середньому залишає бажати кращого.
Рядні «четвірки»
Найпоширеніші двигуни для W 208 — це, як уже йшлося, рядні «четвірки» М111 та M 111 evo. Взагалі, М111 і М111 evo — мотори суттєво різні, і зміни стосуються насамперед системи керування. На М111 це Bosch ME, на Evo — Siemens SIM 4. Але і змін у частині механіки теж вистачає. Evo стали ставити на машини з 2000-го модельного року.
«Старий» М111 на CLK зустрічається у варіанті 2 літри без наддуву і в двох наддувних об’ємом 2 і 2,3 літра. Машині дістався вже рестайлінговий варіант мотора, з системою впорскування Bosch ME, мабуть, найнадійнішим варіантом системи управління. На W 202 і W 210 мотор зустрічається з куди більш клопіткою системою управління PMS, яка дещо погіршує враження про надійність двигуна, оскільки її компоненти дорожчі, та й відмови трапляються частіше — у всякому разі, на вікових авто.
Мотори не дарма носять славу «невбиваних», але, тим не менш, шанси зустріти дійсно вбитий екземпляр дуже високі. Як і у випадку з кузовом, дається взнаки ставлення до марки як до меганадійної, що дозволяє не замислюватися про обслуговування. А поганий бензин, несвоєчасна заміна оливи, ігнорування протікань, перегрівів, перебоїв у роботі ні до чого доброго не доведуть. І мотор, який в Європі ходить далеко за 500 тисяч, може бути давно мертвий за нашої «типової» експлуатації навіть за підтвердженого і відносно невеликого пробігу «до 200». Це я до того, що перевірити варто все.
Вроджені недоліки теж є. Уся серія двигунів вирізняється не найкращими прокладками і слабкою системою вентиляції картера. Гума після 10 років банально згниває, численні точки і прокладки потребують заміни, і товстий шар герметика замінити якісні деталі не може.
Помпа на цьому двигуні — джерело постійного головного болю власників. Найменший знос — і ось уже протікання, а ресурс і ціна не радують. Шланги системи охолодження теж особливим ресурсом не відрізняються, як і багато інших її елементів.
Тече прокладка ГБЦ, частіше назовні, але можливі варіанти, зокрема гідроудар через потрапляння антифризу в камеру згоряння. Я не обмовився: тече не прокладка клапанної кришки, що типово для багатьох моторів, а саме прокладка між ГБЦ і блоком циліндрів.
Випускний колектор схильний до розтріскування з роками. А впуск має безліч місць, де можливі підсоси повітря навіть в атмосферному варіанті, не кажучи вже про компресорний, де опресовування рекомендується робити хоча б на кожному другому ТО. Поведінка мотора сильно залежить від стану ДМРВ, а він доволі часто виходить з ладу на вікових авто — дається взнаки замаслювання впуску.
У поршневій групі найвразливішим місцем під час російської експлуатації виявилися поршні компресорних моторів — вони за великих пробігів розтріскуються по бобишках за наявності детонації. Цей дефект характерний для любителів «повідпалювати» на 92-му бензині, бо система управління погано гасить детонацію на високих обертах.
Ці недоробки на вікових машинах проявляються дедалі частіше, а використання дешевих запчастин біди примножує. Негерметичність впуску і мертвий каталізатор успішно добивають міцну поршневу групу, і навіть дуже міцний блок може зноситися за межі ремонтних розмірів.
А якщо примудритися перегріти двигун, то можна потрапити на заміну ГБЦ — вона часто розтріскується після подібних пригод. Конструкція вирізняється підвищеною гучністю, незважаючи на наявність гідрокомпенсаторів у приводі клапанів, і дуже легко проґавити момент критичного зносу ланцюгів, коли їх не вдасться вже поміняти «протяжкою», а доведеться міняти в зборі із зірками і заспокоювачами.
На компресорних версіях нагнітач Eaton M 62 вимагає заміни мастила і підшипників при пробігах в районі 200, інакше зносяться ротори, і вузол піде на звалище. Та й муфта його ввімкнення в активних водіїв живе по 50-70 тисяч пробігу, її рекомендується перевіряти на кожному другому ТО, разом із приводними ременями мотора — вузол цей вийшов клопітким.
Не лякайтеся, плюсів багато більше, особливо якщо добре обслуговувати мотор. Поршнева у притомних власників пройде за 500 тисяч, причому більше зношується поршень, матеріал блоку дуже зносостійкий. Максимум при пробігах за три сотні доведеться поміняти поршневі кільця.
Клапани майже не підгоряють і не коксуються. Мотор тримає тиск оливи до останнього, може працювати навіть на промивному, і не гребує малов’язкою синтетикою SAE 30, хоча віддає перевагу SAE 50 — на ньому він банально тихіше працює. Вкладиші тут просто вічні, часто витримують втрату оливи при пробитому піддоні — звісно, в розумних межах. Та й скомпонований мотор зручно, майстри його люблять.
Більш сучасний варіант рядних «четвірок», M 111 evo, має деякі свої нюанси. Тут зовсім інша ГБЦ — міцніша, і прокладка майже не тече. Стали міцнішими поршні і шатуни, останні на ньому «колоті», що ускладнює їх ремонт, зате недбайливий слюсар не переплутає кришки. Система вентиляції картера куди примхливіша, але все-таки продуктивніша. Протікань загалом стало менше, але це до моменту, коли не закоксуються примхливі золотники.
Система управління мотором від Siemens майже не допускає детонації, втім, 92-й лити все одно не варто, мотор буде сильно тупити. Датчики стали дорожчими, особливо слабкий ДМРВ, тут він ще й замаслюється частіше. З’явився вічно поточний роз’єм регулятора фаз. Лямбди помітно дорожчі, ніж для системи Bosch.
Компресор на наддувних версіях замінили на Eaton M 45, підключений у постійному режимі, але з клапаном скидання тиску, система загалом стала надійнішою і тихішою. Заодно міцнішим став блок циліндрів, поміняли дизайн впуску, кронштейна додаткових агрегатів, змінили ГРМ, трохи збільшивши ресурс і зменшивши гучність. Каталізатор став ще більш недовговічним і вразливим, а втім, без нього мотор працює навіть краще. Загалом, Evo — більш привабливий варіант, ніж олдскул.
Інші мотори
V-подібні двигуни всі з сімейства M 112- M 113, вони схожі за конструкцією, і складності у них схожі. Це один із прикладів «вічних» моторів з використанням технології Алюсіл. Точніше, тут застосовано технологію Локасил, з алюмінієвими висококремнистими гільзами. Але суті справи це не змінює.
Поки тримаються кільця і у впуск не потрапляє пил, зносу в поршневій групі майже немає. Звичайно, шанси на те, що щось піде не так, є завжди, але у добре обслужених двигунів ці шанси невеликі. З недоліків конструкції можна відзначити тільки порівняно пристойний масляний апетит, скоріше пов’язаний з конструкцією поршневої групи, ніж зі схильністю двигуна до протікання. Крім того, не найзручніше розташування другого комплекту свічок запалювання, та схильний до протікання тепломаслообмінник.
Мотори помітно вибагливіші до обслуговування, ніж рядні «четвірки», але тихіші та ресурсніші. Якщо знайшли доглянуту машину і не збираєтеся економити на обслуговуванні, це ваш варіант.
Так брати чи не брати?
Якщо знайдете машину з хорошим станом кузова і на ходу, то беріть. Хороші купе — рідкість, а CLK дуже красиві і фактично застрягли «поза часом». Всі інші складнощі недорого вирішуються, та й зроблено авто добре. Якщо працює під час купівлі, то ще поїздить. Втім, тут треба обмовитися, що означає «недорого». По суті це витрати в межах 100-150 тисяч лів на рік. Перфекціонізм вийде дорожче одразу рази в три. Дорого? Не дорожче переплати за кредитом за Соляріс.
Кузов — це основне джерело проблем. Таких машин не надто багато, а значить і кількість «донорської допомоги» обмежена. Особливо це стосується якості та кількості навісних деталей і оригінального пластику.
Знайти відносно живий екземпляр можна і серед машин дешевше середнього, важлива ретельність огляду і відсутність квапливості під час вибору. У принципі, побиту життям машину відновити можна. Якщо у вас є схильність до авантюризму, то просто пошукайте, що ціліше, вибір є. Ремонтопридатність конструкції дуже хороша, запчастини є нові та б/в. Можна полагодити і лонжерони підлоги, і пильовик моторного відсіку, і підлогу багажника. Замінити рамку лобового, підсилювачі порогів, з’єднувачі та верхній поріжок. Поки можливе привезення «донорів» з теплих і чистих країн, це може виявитися навіть економічно обґрунтовано. Вартість «половини» (відріз кузова машини по центральну стійку для проходження митниці як запчастини) може скласти менше 30 тисяч лів, а грамотний кузовщик здатний за наявності запчастин та мотивації відновити кузов у майже первозданному вигляді.
Не варто поспішати, навіть якщо у вас є гроші на купівлю CLK ціною вище середнього. Серед порівняно дорогих авто може попастися все, що завгодно. Зокрема кустарно відновлені екземпляри, які через кілька років знову потраплять на стапель до кузовщика.
І уважніше до «чудових екземплярів», у яких у документах V 6, а на ділі під капотом V 8 4,3- 5,4. Найімовірніше, реєстрацію машини буде анульовано під час постановки на облік, або під час першої ж перевірки на дорозі, тож вигоди від маленького податку ви не відчуєте.
