Gaznaauto Сайт про автомобили
CLS другого покоління, що вирізняється значно більшим розмаїттям версій порівняно з першим (тут і повний привід, і навіть універсали), на перевірку виявився машиною загалом не надто ламаною, проте вимагає уважного і якісного сервісу навіть у віці 5-7 років. Зокрема і, як ми детально роз’яснили в першій частині огляду, в частині кузова.
Набір силових агрегатів, на перший погляд, виглядає страхітливо. Менше 7 ступенів у коробках не буває, а після рестайлінгу їх уже 9! Мотори суцільно потужні і складні… Але відверто невдалими можна вважати тільки V8 — решта в обслуговуванні дорога, але за правильного догляду служить довго.
Трансмісія
4Matic
Механічна частина трансмісії особливого клопоту не завдає: хороший ресурс карданних валів, редукторів і ШРКШ. У повнопривідних версій, які у другого покоління CLS, на відміну від першого, є, є складнощі з проміжним валом переднього моста.
Вал проходить прямо через канал у картері двигуна, і разом із закріпленим на картері збоку редуктором передньої осі вони сильно нагріваються. У підсумку швидко зношуються і до того ж закисають підшипники півосі в картері двигуна. Сам передній редуктор може потекти через старіння сальників. Ремонт у цьому разі виходить складним, можна під час заміни підшипників пошкодити легкосплавний картер. Типова ознака наявності проблем — вібрації на кермі під час руху, часто ледь вловимі.
З роздавальною коробкою 4Matic проблем не виникає щонайменше до 200-250 тисяч пробігу за умови, що раз на 60 тисяч у ній оновлювали мастило, і за його рівнем увесь цей час стежили. Після 200-250, якщо ви відповідальний власник, має сенс коробку розібрати і перевірити стан підшипників і натяг ланцюга. Причому якщо їздили спокійно, то вельми ймовірно, що стан і того, і іншого буде хорошим.
Інша картина у AMG-версій. Роздатка і редуктор у них номінально свої, але конструктив дуже схожий на «звичайні» версії — судячи з усього, посилення виявилося недостатнім для моментних моторів, тож за умови активного «навалювання» перші проблеми з шарнірами валів можуть початися ще до 100 тисяч пробігу.
7G-Tronic
Основна АКП машин до рестайлінгу це семиступінчаста коробка 722.9 у своїй пізнішій версії, з доопрацьованим мехатроніком і керуванням коробкою на підрульовому важелі. У AMG-версій, до речі, важіль коробки у звичному місці, але там і сам агрегат істотно відрізняється.
З огляду на те, що до 2011 року основні проблеми АКП серії 722.9 (докладно описані, скажімо, в нещодавньому матеріалі про W211) вирішили, серйозних проблем з механічної частини не зустрічається. Істотно допрацювали і блок мехатроніка, і охолодження. Якщо знову-таки їздити спокійно, то навіть за стандартного інтервалу обслуговування АКП із заміною оливи раз на 60 тисяч здатна не завдавати клопоту принаймні до пробігів у 150, а то й 200 тисяч кілометрів. Далі підходить термін ремонту гідротрансформатора (ГДТ), чищення мехатроніка, заміни гумових поршнів і ущільнень, а також заміни теплообмінника коробки. Якщо власник — гонщик, то ресурс накладки блокування ГДТ може становити в 2-2,5 раза менше.
З огляду на те, що зі стовідсотковою ймовірністю стверджувати, що колишній господар (а то й пара-трійка таких) їздив виключно по неділях до церкви, не можна, то й очікувати 250-тисячного ресурсу беззастережно теж не варто.
Ремонт гідротрансформатора із заміною накладки блокування у цій АКП рекомендується виконувати превентивно, під час надходження в ремонт з будь-якої іншої причини. Якщо накладки зносяться, і масло буде забруднене клейовим шаром накладок, то, напевно, буде простіше замінити мехатронік у зборі (закладаючи бюджет близько 1 500-1 700 євро). Також по ланцюжку можуть отримати критичний знос і фрикціони.
Тепер — до менш помітних проблем 722.9. Трапляються збої електронної плати управління коробки — насамперед датчиків обертів. Ціна плати в зборі становить близько 850 євро. Теоретично можна припаяти і новий датчик замість того, що вийшов з ладу, але це вимагає хорошої кваліфікації електрика — краще шукати за рекомендацією.
Збої сервоприводу (ISM) коробки також залишаються типовою, але рідкісною несправністю. Якщо коробка не перемикає режими, то можливо, справа в ньому.
Окремим рядком можна згадати якісь «вроджені особливості» і складно діагностовані глюки програмного забезпечення і датчиків. Проявляється це у вигляді стусанів під навантаженням, при спрацьовуванні блокування або перемиканні передач — це буває навіть на невеликих пробігах. Загалом, якийсь відсоток незадоволених власників залишається, але їх стало зовсім небагато порівняно з тим, що коїлося при появі ранньої 7G-Tronic.
9G-Tronic
Після рестайлінгу 2014 року на машини стали встановлювати і коробки нової серії 725.0. Нова серія коробок має дев’ять ступенів, полегшену механічну частину і трохи знижену температуру роботи.
Повноцінний список типових проблем цього агрегата поки що не готовий через молодість конструкції, але деякі особливості вже можна перерахувати. Кількість дрібних «глюків» з «стусанами», що з’являються і зникають, і зависаннями на передачі доволі велика. Проблема з стусаном коробки після повної зупинки присутня на багатьох машинах, залежить від версії ПЗ коробки і ввімкнених функцій економії палива. Ще виявлено, що коробка має дуже невеликий ресурс накладок блокування ГДТ і вкрай чутлива до чистоти масла.
При пробігах близько 200 тисяч кілометрів (спасибі машинам таксі в кузові W222 за дані про великі пробіги) з’являється легкий тролейбусний звук — дається взнаки знос планетарних передач. На щастя, більшості CLS з цією АКП до такого пробігу ще їздити і їздити. Не забувайте: щоб претендувати на обслуговування за подовженою гарантією по цій АКП, потрібно не полінуватися і з’їздити на гарантійну заміну ГДТ, їх міняли як мінімум один раз. А ще знайте, що змотаний пробіг — це однозначна причина відмови в будь-якому гарантійному ремонті.
Мотори
Лінійка двигунів у CLS W218 майже повністю нова, якщо порівнювати з першим поколінням. Базовий бензиновий мотор належить до серії M276 — це абсолютно нове покоління V6, з розвалом блоку 70 градусів, без балансира, з плазмовим напиленням на гільзах циліндрів і дуже компактним впускним колектором. З 2011 по 2014 роки встановлювали атмосферну версію М276 об’ємом 3,5 літра, потужністю 252 або 306 к.с., а після 2014 року їм на заміну прийшла версія з наддувом, потужністю 333 к.с.
Мотори V8 серії M278 на CLS тільки наддувні, об’ємом 4,7 літра і потужністю 408 к.с. Це теж новий мотор, з абсолютно новим ГРМ, за конструкцією він схожий на М276, але розвал блоку — 90 градусів, і в ньому до 2017 року використовували алюсилові циліндри, а не напилення.
Мотори серії М157 — окреме дітище AMG, спеціально розроблене для їхніх машин на базі моторів серії M278, але має мінімальну сумісність з лінійкою «цивільних» моторів Mercedes. Робочий об’єм уже 5,5 літра, циліндри алюсилові, потужність від 525 к.с. до 585 у різних варіантах.
Дизельні мотори — старі знайомі сімейства OM642 і OM651, щоправда, OM642 тут у найновішій версії, зі зниженим ступенем стиснення, іншою турбіною і маслонасосом. OM651 має варіанти потужністю 168 і 204 к.с., а OM642 — 249-265 сил.
Основні двигуни для CLS W218 — це саме бензиновий V6 M276 та дизельний OM642. Все інше зустрічається значно рідше.
V6
Лінійка моторів M276 на CLS 350 і CLS 400 замінила не найвдаліший M272 з його численними проблемами. Висновки з експлуатації попередника зроблені були: від алюсилового покриття циліндрів відмовилися на користь залізовмісного напилення плазмовим пучком. За фактом — це тонкий шар чавуну. Схильності до задирів у М276 вже немає. А кут розвалу в 70 градусів дав змогу збалансувати конструкцію без використання балансирного вала і зробив її компактнішою.
Відмова від громіздкого впускного колектора на користь нової пластикової конструкції теж дала змогу уникнути повторення вже добре знайомих проблем із вихровими заслінками, що падають всередину циліндрів. Безпосереднє впорскування бензину виявилося небезпроблемним, але загалом порівняно надійним за сучасними мірками. І все б нічого, але ось уникнути проблем із ГРМ не вдалося — видно, доля у мерседесівських V6 така…
Нова конструкція з трьома ланцюгами і проміжним валом вийшла вкрай ненадійною. Три натягувача і конструкція ланцюга виявилися не дуже вдалими, дозволяючи ланцюгу послаблюватися вже після невеликого зносу і навіть проскакувати під час роботи з пошкодженням клапанів. Типовий пробіг до появи цих проблем — 130-160 тисяч кілометрів, але зустрічаються вони і при пробігах близько 60.
У рамках кампанії відкликання за наявності скреготу під час холодного старту моторам із номерами до номера 2768xx 30 001280 і до номера 2769xx 30 406602 за програмою продовженої гарантії змінюють натягувачі та встановлюють зворотні клапани в канал, що подає масло. Власник машин оплачує чверть ціни робіт і матеріалів, це приблизно 10 тисяч лів (120 євро) на даний момент. Бажано заодно поміняти ланцюг на посилений (його можна відрізнити за чорним кольором проти «стандартного» сіруватого), і тоді шанси на проскок ланцюга будуть мінімальні.
Так само з часом виходять з ладу дуже дорогі муфти фазорегуляторів — у них розбиває отвір для штифта-фіксатора. Датчики положення розподільчих валів починають обертати через зміщення задавальних дисків на валах — вони напресовані на розподільчі вали і з часом трохи зміщуються. Ця проблема вирішується точковим зварюванням. Ще варто заздалегідь міняти клапани регулювання «фазиків», вони на цьому моторі працюють дуже інтенсивно і зношуються вже після 60-80 тисяч пробігу, що може призвести до тріску ланцюгів. Благо клапани є в продажу окремо від муфт.
Паливна апаратура не вирізняється зразковою надійністю — є свідчення виходу з ладу дуже дорогих форсунок в районі 100 тисяч кілометрів (хоча проблема не має масового характеру).
У турбованої версії одна з типових несправностей — закисання тяги вестгейта, яка може призвести до пошкодження поршневої групи через детонацію, але найчастіше турбіна банально недодуває.
Використання нового регульованого маслонасоса породило ще одну проблему: з часом починає підклинювати клапан A2781800415, і насос недодає тиску. Особливо небезпечно це в літній період на прогрітому моторі. Якщо проігнорувати стуки ГРМ під час запуску (тиск масла в системі піднімається повільно, і якийсь час мотор працює з голодуванням), то може задерти колінвал.
На довершення, каталізатори розташовані близько до ГБЦ, сильно «порошать» у циліндри, так що краще видаляти їх заздалегідь або ставити «спортивні», на металевій, а не керамічній основі.
Якщо не позбавити мотор мастила і не загубити пилом, то загалом ресурс поршневої групи більш ніж гідний, за 300 тисяч кілометрів (у таксі є варіанти і під 500). Це непогано для порівняно свіжого двигуна, але йому потрібен кваліфікований майстер і, звісно ж, гроші. Один тільки ГРМ потребуватиме заміни в середньому кожні 160 тисяч, з витратами на цю операцію щонайменше сотні тисяч лів.
V8
«Вісімки» на CLS 500 і CLS 63 AMG значно потужніші, поширені менше, а ось проблем у них більше. Недоліки ГРМ рівно такі самі, конструкція повністю аналогічна, використовуються ті самі натягувачі, задавальні диски, соленоїди. Перевірте номер мотора: якщо він менший за 2789xx 30 103674, то краще звернутися за доопрацюванням за програмою продовженої гарантії.
Тут актуальна точно така сама проблема з тиском масла через клапан регулювання. Каталізатори теж близько розташовані і легко запилять циліндри в разі зносу. Але найглобальніша проблема — це задири циліндрів.
Як уже було сказано вище, покриття циліндрів тут алюсилове, а картина схожа на злощасний М272. У підсумку за пробігів близько 100 тисяч шанси на задираки доволі великі, а до 200 вони майже неминучі. Трохи полегшує ситуацію той факт, що діаметр циліндра турбомотора став меншим, і гільзується мотор дуже добре. Після 2017 року двигун отримав плазмове напилення циліндрів, як на М276, і проблеми з задирами зникли. Але такий мотор на CLS зустрічається тільки в тому випадку, якщо його міняли за гарантією.
Мотори серії М157 на AMG-модифікаціях, по суті, повторюють набір проблем М278, за тим лише винятком, що заґільзовати їх дуже складно. Щоправда, і задирки у них з’являються за більшого пробігу, позначається трохи знижена робоча температура, укорочений інтервал обслуговування і рекомендація лити тільки 98-й бензин. Крім того, у них свої, більш якісні муфти розподільчих валів, більш якісні ланцюги і клапани.
Дизелі
Дизельні мотори у CLS II, на відміну від бензинових — уже заслужених серій. Загалом порівняно надійні, але не безпроблемні.
OM651 на CLS 250 CDI у варіанті на 204 к.с. — дуже сильно форсований мотор із крутним моментом у 500 Нм. І основні проблеми у нього пов’язані з тиском оливи і задирами. Використання спеціального клапана для подачі оливи до форсунок охолодження поршнів може спричиняти різке падіння тиску, що за малих обертів і великого навантаження призводить до провороту вкладишів.
В іншому проблеми типові для будь-якого дизельного мотора з тією відмінністю, що на CLS мотор має як фільтр сажі, так і каталізатор. Ускладнення «екології» неминуче тягне за собою підвищення ризику помилки. Так, порушення роботи каталізатора (і як наслідок — зміна показань кисневого датчика) ЕБУ компенсує збіднінням або збагаченням суміші. Як наслідок — цілий букет проблем від помилок, що висять, до провалів тяги і прогарів поршнів. Закінчується все, як правило, вирізанням усіх «еко-частин» випуску, включно з клапаном EGR.
Двигун OM642 (CLS 350 CDI) теж добре форсований, але у нього проблеми з тиском масла виникають дуже рідко, на пізніх його варіантах. Течі теплообмінника EGR на цих моторах майже не трапляються, випускний колектор майже не тріскається, ресурс п’єзофорсунок довели до стабільних 200-250 тисяч кілометрів, ланцюги ГРМ ходять стабільно 180-220 тисяч, немає схильності до перегріву.
Але є й недоліки.
На жаль, у цих моторів дуже сильно забруднюється впускний колектор, буквально заростаючи відкладеннями, а у версій потужністю понад 252 сил не надто надійно працює турбіна і є шанси на утворення тріщин ГБЦ і поршнів у разі порушень роботи паливної апаратури.
Втім, ризики не дуже високі, і за інших рівних це найбільш ресурсний мотор на CLS II. Якщо не економити на обслуговуванні і не забувати про ретельну діагностику паливної апаратури і наддуву, то він здатний без великих витрат пробігти понад 500 тисяч кілометрів.
Брати чи не брати?
Отже, чутки про «одноразовість» сучасного преміуму сильно перебільшені. Так, ремонтопридатність знижується, ціна утримання зростає, але якщо не шкодувати грошей на планові (і екстрені) вкладення і бути трохи щасливим, то CLS II цілком може радувати власника довгі роки. З модифікацій з позицій практичності на першому місці — CLS 350 CDI c великим дизелем, на другому — CLS 350 і CLS 400 c V6 і слабші дизельні CLS 250 CDI. Автомобілі з V8, чи то CLS 500, чи то CLS 63 AMG — для людей вельми заможних і водночас нерозважливих.
