Mercedes-Benz CLS I з пробігом: хороші старі V8, погані нові V8 і завжди погані V6

Мало з якими машинами виникає стільки складнощів при виборі «рестайл або дорестайл». З одного боку, тільки до 2006 року на CLS ставили нормальні V8, а після з бензиновими двигунами — суцільні біди. З іншого, тільки до 2008 толком розібралися з новітнім на той момент автоматом і вилікували його від дитячих хвороб. Якщо надумаєте купувати, доведеться сильно витратитися на діагностику — це ми зрозуміли ще з першої частини, де говорили про жахи системи SBC і пневмопідвіски. А тепер розберемося, чого, власне, варто боятися в плані моторів і коробок.

Трансмісія

Справжній Mercedes має бути задньопривідним, а повний привід — це надмірності, Так, мабуть, розсудили творці CLS, тому версії 4Matic у нього немає. Як і машин з МКП — це вам не E-Klasse, де потрібно думати про потреби таксистів.

Механічна частина трансмісії у Mercedes традиційно виконана на відмінно. Задній редуктор потребує мінімальної уваги — просто періодично перевіряти на предмет масляного запотівання. Але навіть із потужними V8 він, загалом-то, вічний, навіть компресорному мотору його не згорнути за нормальної експлуатації.

Хіба що часті заїзди на чверть милі та дрифт здатні його добити. А ось за підвіскою редуктора доведеться стежити: що потужніший мотор і темпераментніший водій, то нижчий її ресурс.

Коробки передач тут переважно семиступінчасті 722.9 у різних варіантах. На дорестайлінових AMG-версіях з компресорним 5,4 стояла п’ятиступінчаста 722.643, тому що у новішої коробки версій під такий великий крутильний момент на той час просто не було. Але потім мотор змінили на 6,2, а коробку — на семиступінчастий «робот» SpeedShift на базі тієї ж 722.9 у версіях 722.907 і 722.930, де гідротрансформатор змінили на «мокре» фрикційне зчеплення.

Новітня на той момент семиступінчаста коробка 722.9 серії була визначною конструкцією з погляду динаміки та витрати палива автомобіля. Нова кінематична схема, низький робочий тиск, мінімальні внутрішні втрати, блокування ГДТ, починаючи з першої передачі. Для того, щоб керувати механікою, що ускладнилася, знадобилося перенесення електроніки безпосередньо в АКП, тож у всіх 722.9 є так званий «мехатронік» — блок, що об’єднує керуючу електроніку та гідравліку керування.

На жаль, конструкція на момент виходу C219 була ще відверто «сирою». Робоча температура масла в АКП виявилася явно вищою за розрахункову, і від перегріву часто відмовляють датчики швидкості на платі мехатроніка. Крім того, від вібрацій і невдалої конструкції підшипника насоса в перші роки розбивало дзвін корпусу коробки.

У процесі доведення кілька разів проводили ревізію мехатроніка для підвищення його міцності та зносостійкості, доопрацювали конструкцію механічної частини, змінили конструкцію планетарних передач для зменшення зношування посадочних поверхонь сателітів, покращили надійність сервоприводу ISM і внесли ще тисячу дрібніших змін. На жаль, ранні коробки в рамках ремонтів отримали зміни далеко не в повному обсязі, якщо тільки агрегати не міняли за гарантією цілком. Основна маса машина випуску до 2008 року — відверто ризикований варіант, ресурс АКП у них залишається невеликим, а список внесених змін до агрегату — вже загадка.

Пізніші коробки — теж не панацея, проте проблем точно буде менше. Механічна частина цієї серії АКП доволі надійна — у всякому разі, крутний момент V8 вона тримає дуже добре. При пробігах за 200 тисяч зазвичай є проблеми, пов’язані зі зносом шайб сателітів і упорних поверхонь у корпусах планетарних передач. Потрібно розуміти, що будь-яка поломка роликових підшипників може вбити коробку миттєво, якщо ролики, що випали, потраплять у планетарну передачу.

Знос насоса досить інтенсивний, пов’язано це з великими втратами тиску через раннє старіння гумових ущільнень і поршнів, та й відверто завищеним штатним інтервалом заміни масла.

Завод спочатку заявляв, що масло залито на весь термін служби агрегату. Зараз його рекомендують таки разок замінити: все ж накладка ГДТ поставляє продукти зносу із завидною регулярністю. Але навіть за інтервалу заміни раз на 60 тисяч знос у соленоїдів і маслонасоса виходить дуже інтенсивним. Ця коробка вимагає сильного його скорочення, і заодно набагато серйознішого охолодження. Зовнішній радіатор і заміна масла кожні 30-40 тисяч — хороший вихід.

Також старіє сепараторна пластина маслонасоса. У неї відшаровується покриття, а тиск у цій зоні і вібрації дуже сильні, з’єднання дзвона і корпусу коробки навантажене моментом трансмісії, що викликає падіння тиску в найважливіших вузлах АКП. Крім цих факторів накладається ще й дуже ранній знос накладок ГДТ, що пов’язано з великим навантаженням на нього.

Як убезпечитися від ймовірних проблем, якщо просто зараз коробка не подає видимих ознак зносу? Підключити перед покупкою вже згаданий у першій частині фірмовий сканер Star і продіагностувати коробку. Самодіагностика тут приголомшлива, може заздалегідь показати навіть ймовірну несправність, не кажучи про вже існуючі. Але знову ж таки, потрібно знати, які параметри дивитися, і як їх інтерпретувати.

Зараз у продажу є комплектні електронні плати мехатроніка, окремі датчики швидкостей і соленоїди, що дозволяє порівняно недорого вирішувати проблеми коробки на початковому етапі.

Проблема, як завжди, в хороших фахівцях. Профілактика несправностей — невигідний бізнес для «коробкових» сервісів, їм вигідніше перебирати «трупи», заробляючи на націнці за деталі і відносно простих маніпуляціях «зняти/поставити» все підряд, крім корпусів. У такому разі бюджет на капремонт може становити тисяч 300.

Спекуляції на вартості заміни оливи теж вельми популярні. Незважаючи на наявність зливної пробки в ГДТ, практикують заміну оливи подвійним об’ємом промиванням на гідроагрегаті. Уточніть методику заміни — це буде гарною перевіркою, чи адекватний майстер, чи не дуже.

Про 722.6 розповідати не настільки цікаво. Механіка у єдиного варіанту цієї коробки на C219 дуже надійна, це старший варіант АКП. Класичний гідроблок також помітно надійніший, ніж у спадкоємця, хоча є проблеми зі зношуванням соленоїда блокування ГДТ і лінійного тиску під час пробігів за 150-200 тисяч, але навіть за відсутності замін оливи в процесі експлуатації коробка часто це варварство витримує.

Знос накладок ГДТ після 200-250 тисяч кілометрів пробігу цілком типовий, іноді витримує довше. Але у випадку з компресорним мотором 5,4 заміна, найімовірніше, буде потрібна набагато раніше.

Мотори

Про серію двигунів V8 M113, яка представлена варіантами M113 E50 і M113 E55 AMG, загалом достатньо сказати те, що вони максимально надійні. Природний знос при пробігах за 300-400 тисяч може бути практично відсутнім.

Це друге покоління суцільноалюмінієвих моторів Mercedes, і воно вдалося на славу. Тут алюмінієві блоки з незмінними локасиловими гільзами — приблизно те ж саме, що й алюсил, але матеріал гільзи має вищий вміст кремнію та трохи вищу твердість, тоді як алюмінієвий блок повністю вилитий із такого сплаву, а циліндр у ньому просто виточено й оброблено для формування поверхневого шару з карбіду алюмінію.

У моторів по три клапани на циліндр і дуже компактні одновальні головки блоку. Привід ГРМ — потужним роликовим ланцюгом, немає фазорегуляторів, і загалом мотори напрочуд прості і при цьому ефективні.

Якщо не було перегрівів, вчасно міняли повітряні фільтри, не сипали бруд на впуск під час обслуговування, клапан EGR вчасно заглушили (або він справний), не зносився до дірок впускний колектор і каталізатори вчасно замінили або вирізали, то всі його поломки — це витоки мастила через прокладки теплообмінника, старіння сальників і прокладок та забруднення системи вентиляції. Невелика витрата оливи у цих моторів є завжди: пов’язано це з низьким переднатягом поршневих кілець, але під час заміни раз на 10 тисяч доливати в справного мотора доводиться не більше літра-двох. Навіть компресорний варіант на 5,4 літра працює відмінно і не потребує якогось спеціального обслуговування.

Втім, за бажання зламати М113 все-таки можна. Вбиті каталізатори, форсунки, що ллють, термостат, що дає збої, — ось основні фактори ризику. У найбільш запущених випадках можливі задири на стінках циліндрів, після чого вкрай дорогий блок потрібно або гільзувати, або міняти на новий.

Трохи поширеніші V6 серії M272 і доволі рідкісні V8 відносно нової на той момент серії M273 конструктивно дуже схожі один на одного. У «вісімки» не тільки на два циліндри більше, а й замість балансирного вала в розвалі блоку стоїть просто обвідна шестерня ГРМ. В іншому — повна конструктивна подібність.

Я вже досить подібно писав про проблеми цієї серії двигунів. Загалом вони начебто схожі на мотори серії М112/М113, але на практиці в експлуатації вони зовсім інші. Інша поршнева і підвищена температура мотора наділяють його схильністю до закоксовування, активніше працюючий клапан ЕГР та інша конструкція впускного колектора створюють передумови для заклинювання і поломок заслінок впускного колектора і навіть його розгерметизації вже за невеликих пробігів.

Впускний колектор М272
ціна за оригінал
32 315

Ранні варіанти мотора «славилися» екстремально низьким ресурсом ланцюга ГРМ. Насамперед зношувалася обвідна зірка (або, у випадку з М272, зірка балансирного вала в розвалі блоку) — банально через невдалий вибір матеріалу. Але помилки в конструкції заспокоювачів і вібрації також зношували шестерні впускних зірок фазорегуляторів (а вони тут дорогі, з електромагнітним приводом), та й сам ланцюг. У моторів до 2006 року випуску він зазвичай більше 60-80 тисяч не ходив.

Пізніші варіанти мали ресурс ланцюгів близько 200 тисяч, а у пізніших — і того більше. Але тут уже починає позначатися фактор вартості робіт і матеріалів. Тільки комплект із чотирьох зірок обходиться більш ніж у 120 тисяч , а ще ланцюг за 9 тисяч, і майже напевно заспокоювачі. При цьому мотор V6 краще знімати для замін, бо балансирний вал має кріплення на задній стінці мотора, а його зазвичай потрібно міняти, оскільки обвідна зірочка є його частиною. У підсумку вартість роботи і запчастин впевнено тримається на рівні 200 і більше тисяч і не схильна падати.

Навряд чи вам зустрінеться мотор з оригінальним ГРМ, але зате великі шанси, що там стоїть неоригінальний ланцюг, а зірки сильно зношені, оскільки ланцюг міняли протяжкою. Під час купівлі краще зняти одну з кришок ГРМ і переконатися в тому, що ланцюг оригінальний, а зірки не зношені і не обламані. Зараз з’являються пропозиції щодо відновлення зірок фазорегуляторів, що вдвічі-втричі зменшує витрати на запчастини, але якість не гарантована.

Ланцюг ГРМ M272
ціна за оригінал
9 314

Утім, ГРМ — це те, що хоча б вирішується за прийнятні гроші. Набагато неприємніше, коли циліндри задирає. Дрібні задираки в поршневій у цих моторів є майже завжди, але після півтори-двох сотень тисяч пробігу задираки стають об’ємнішими, а через потрапляння пилу та нагару шанси задрати циліндри сильно підвищуються. Найменший перегрів — і ось задирки вже майже гарантовані.

Гільзовка блоків V6 3,5 літра і V8 5,5 — досить складна операція, не скрізь її виконують добре. Блок у алюсилових моторів із заевтектичного сплаву алюмінію. Він доволі крихкий, і невдале натягування гільзи призводить або до тріщин сорочки охолодження, або до послаблення гільзи та її просідання. У будь-якому разі гільзовка і нова поршнева група — це ще 200 тисяч . А ще бажано і ГРМ замінити, і впускний колектор, або хоча б замінити в ньому заслінки і перевірити пневмоприводи…

Ну і як вишенька на торті — кілька дрібних проблем на кшталт термостата, що злегка пропускає, і протікання теплообмінника. Іронія в тому, що несправність термостата — швидше на благо, вона знижує робочу температуру мотора до цілком прийнятних 90 градусів.

Загалом, сказати, що у цих моторів «мерседесівська надійність», язик не повертається. За деякої удачі і хорошого обслуговування вони здатні пройти більше 200-300 тисяч до капремонту, але шанси на дорогі поломки сильно до цих позначок дуже великі, а в ремонті вони дуже дорогі.

Мотори М156 6,3 на AMG, на перший погляд, схожі на серію М273, хоча спільних деталей практично не мають — тут «все своє». Але по суті проблеми ті самі, хіба що навантаження вище, каталізатори кращі, температури трохи нижчі, а ще якісніша збірка, менші пробіги і високий рівень обслуговування створюють передумови для довгого і щасливого життя.

Дизелі ОМ642 на тлі М272 і М273 виглядають відмінно, хоча до ідеалу цим моторам далеко. Тут і не дуже вдалі форсунки, і клапан EGR, що вкрай активно забруднює впуск, з поточним теплообмінником, шматочки окалини зі швів у випускному колекторі деколи прилітають у дико дорогу турбіну (із закономірним підсумком), ламаються заслінки на впуску.

Є ризик і задерти вкладиші колінвалу, оскільки канали подачі оливи засмічуються тисячам до 200 пробігу, а навіть невелике голодування мотор сприймає болісно. Загалом же, незважаючи на цілий букет ймовірних проблем, дизель має цікавіший вигляд, ніж сучасні V8, і вдвічі цікавіший за V6. Тим паче що за чудової динаміки витрата пального просто смішна.

Брати чи не брати?

У CLS за інших рівних помітно кращий стан, ніж у співплатформних W211, але є і свої мінуси. По-перше, тут «забійне» поєднання гальмівної системи SBC (про неї йшлося докладно в першій частині огляду), моторів М272/273 серій і ранньої версії АКП 722.9. Це буде найневдаліше поєднання. Можна, звісно, придбати машину з мотором М113, але 722.9 і SBC у вас будуть у будь-якому разі.

У принципі, якщо є гроші, все можна вирішити. Якщо пощастить, укладетеся у 80-100 тисяч на блок SBC, у 150-200 тисяч на капремонт АКП… Напевно, скількись іще потребуватиме підвіска та інше по дрібницях. Разом, вклавши тисяч 300, можна їздити далі, насолоджуючись комфортом.

Інше питання, що ці 300 тисяч — трохи більше третини середньоринкової ціни CLS, а бюджет на ремонт — далеко не граничний. Якщо машина зовсім заїжджена, з задертими циліндрами і «мертвою» пневмою, то відновлення потягне на половину, а то й більше половини ціни.

Одна втіха — надскладна електрика тут прекрасно діагностується. Головне — не купувати таку машину наосліп і не шкодувати грошей на найпильніше вивчення із застосуванням дилерського сканера, і обов’язково — ендоскопа, щоб оцінити стан двигуна зсередини.