Gaznaauto Сайт про автомобили
Нехай більшість «люксових» опцій цієї машини на кшталт безключового доступу, датчика дощу, навігації та парктроніків є в сучасних масових машин С-класу, зате баланс плавності ходу і керованості, якість оздоблення та шумоізоляції в W211 актуальні й сьогодні. Крім того, це, мабуть, один з останніх Мерседесів, створених перед тим, як Daimler взяв курс на здешевлення інтер’єрів. Невиправдане технічне ускладнення і подорожчання тут, на жаль, вже зустрічається, проте не має масового характеру, як на більш пізніх моделях. При цьому станом на 2019 рік W211 ще не увійшов у похилий вік янгтаймерів, коли від старості при щоденній експлуатації постійно ламається то одне, то інше. Словом, при важкому виборі гідного вживаного варіанту є за що боротися.
Техніка, рестайлінг і дорестайлінг
Бензинові V6 М112 і V8 М113 дорестайлінгові W211 успадкували від пізніх W210, а рядні дизелі 2,1 ОМ646, 2,7 ОМ647 і 3,2 ОМ648 за умови найближчого розгляду виявляються розвитком заслуженої лінійки ОМ611/612/613, що відрізняється насамперед паливною апаратурою. В іншому у Е-класів двох поколінь теж багато спільного: автоматична коробка 722.6, архітектура підвісок і не тільки.
Але були й інновації: електрогідравлічна система гальм SBC, опціональна пневмопідвіска (вперше в класі!) та абсолютно нові 1,8-літрові бензинові рядні «четвірки» М271 з компресором. У 2004 році оновили бензиновий V6: на додаток до 3,2 М112 випустили 3,5 M272, а в 2005-му вийшла ще пара нових дизелів: прогресивний 3-літровий V6 OM642 і 4-літровий V8 ОМ649 — доопрацьована і дещо форсована версія сумнозвісного сирою конструкцією ОМ648.
Рестайлінг приніс відмову від SBC (нижче в цій частині огляду розповімо, чому), заміну 5-ступінчастої коробки 722.6 на 7-ступінчасту 722.9 у версій з V6 і чергові оновлення моторної лінійки. Нішу V8 замість М113 зайняв мотор з нової лінійки серії М273. Лінійку V6 M272 розширили за рахунок додавання «молодших» версій на 2,5 і 3 літри, повністю замінивши всі варіанти з моторами М112. У дизельній лінійці замінили рядні п’яти- і шестициліндрові версії на новий V6 і оновили V8.
Зворотному боці еволюції моторів ми приділимо увагу в другій частині матеріалу, а поки що розповімо про проблеми кузова, салону, ходової частини та електрики.
Кузов
Кузов W211 практично повністю сталевий, з мінімальним використанням алюмінію. Капот і передні крила — це все, що виготовлено тут із крилатого металу.
Сталь відмінно пофарбована із заводу, проте через вік трапляються жучки на зовнішніх панелях і іржа в прихованих зонах навіть на екземплярах, які не бували в ДТП. Щоправда, кузов не оцинкований, тож якщо фарба пошкоджена, корозійні процеси почнуться одразу.
Зовні основні проблемні точки — це передня кромка даху і задні арки кузова, іноді — кромки дверей, кришка багажника, а також місця встановлення молдингів і дверних ручок.
Алюмінієві деталі не докучають. Крила непомітно кородують у нижній частині, біля кріплень, а капот зазвичай невинно чистий як зовні, так і всередині.
Ретельний огляд знизу зі зняттям локерів може додати негативу. Багато машин з глибокою іржею в задніх колісних арках. Особливо страждає панель із заглушкою порога і точки поблизу шпильок кріплення локера.
1 / 2
2 / 2
Поріг під пластиковою накладкою, де накопичується бруд (іноді буквально кілограмами), інтенсивно іржавіє: корозія починається знизу, від шва, і зверху, від полички з кліпсами кріплення пластику. Іноді проблема заходить настільки далеко, що сліди іржі видно зовні, коли вона вилазить з-під накладки.
У передній арці корозія проявляє себе тільки поблизу ніші кріплення верхнього важеля і в точці з’єднання підсилювальної накладки бризковика і переднього лонжерона.
Крило переднє
16 101 ль
Днище, якщо цілі аеродинамічні екрани, від корозії зовні майже не страждає, хіба що в задній частині, біля внутрішньої арки заднього колеса, відкриті кромки інтенсивно іржавіють. Можливі сюрпризи з підгниванням підлог кузова зсередини, поблизу зливних пробок, через мокру підлогу багажника і салону. Основних причин дві: продірявився ущільнювач прорізу багажника або задніх дверей або забитий листям дренаж люка.
Традиційно для Mercedes варто уважно перевірити стан моторного щита і швів перегородки моторного відсіку і надмоторної ніші. Річ у тім, що цей важливий силовий елемент кузова сильно страждає при корозії швів, а вона зрідка, але трапляється.
Причиною можуть бути дрібні ДТП, навантаження на кузов, застосування агресивних рідин у моторному відсіку, підвищені температури або ж забиті тки зливу води з ніші. Останні не дуже довгі, виведені в простір над локером переднього колеса і забиваються брудом.
На щастя, конструкція кузова W211 не допускає скупчення вологи в нішах праворуч і ліворуч над арками коліс — вентиляція там хороша. Що важливо, бо в правій ніші розташований повітрозабірник салону і додатковий акумулятор (у дорестайлінгу), а також деяка кількість електроніки.
А ось VIN перенесли з перегородки моторного відсіку на панель підлоги під пасажирським сидінням, що знижує шанси на те, що вам попадеться машина з перевареною панеллю. Загалом шанси на серйозні проблеми зі швами в моторному відсіку помітно знизилися порівняно з W124/W210, але все ж нехтувати ретельним оглядом цієї зони не варто.
Зняття накладок на жолобах даху і передніх крил може трохи засмутити. Навіть у порівняно свіжих екземплярів спостерігається пухирчастість фарби, а то й іржа біля швів даху, а стійка кузова в зоні кріплення крила має пошкодження ЛФП через невдалу конструкцію кромки крила, та й контакт з алюмінієм слабо допомагає. А якщо крила стоять не оригінальні легкосплавні, а сталеві, то корозія може бути дуже сильною. Якщо хочете збити ціну, то знімайте, не соромтеся — тільки найкращі не матимуть слідів проблем.
Причепитися до якості виготовлення різноманітних кузовних елементів складно. Можна лише відзначити наявність безлічі решіточок і молдингів на панелях бамперів і їхню високу вартість. Бампер у зборі виходить у рази дорожчим, ніж його оболонка, а складання на засувках гарантує проблеми з кріпленням за найменших ДТП і неакуратного сервісу.
Затерті фари з вигорілими лінзами для W211 — справа звична, проблема до певного моменту лікується звичайним поліруванням. Головне, щоб корпус був цілий. Лінзи Hella Classic можна придбати, та й встановити замість них аналог теж не проблема.
Маскот на капоті типу «зірка» все ще крадуть, тому якщо доводиться часто кидати машину де попало, можна поставити заглушку. Молдинги лобового скла мають не дуже вдалі кліпси, які можуть пошкодити ЛФП стійок, але це питання якості сервісу.
Задня оптика з часом вицвітає, до того ж затирається і тріскається навіть від невеликих ударів. Не дивуйтеся, якщо ліхтарі вже міняли — це можуть бути не наслідки ДТП. Блоки підсвічування номерного знака ззаду надійністю не вирізняються, на щастя, у продажу є світлодіодний варіант, більш герметичний і зі склом, яке не тріскається, та до того ж помітно дешевше за оригінальну деталь.
Двері монументальні й вельми надійні. Але сюрпризи трапляються. Знос шестерень у замку дверцят при пробігах за 250-300 тисяч в один прекрасний день (зазвичай — морозний) призводить до зрізання зубців. Купівля б/в замків схожа на лотерею, часто стан шестерень там такий самий, а ремкомплекти для W211 чомусь ніхто не робить. Для зняття замка вам доведеться висвердлювати заклепки: дрібниця, яка відучує влазити з ремонтами без підготовки і взагалі робити щось самостійно.
Висвердлювання знадобиться і для зняття тросового склопідйомника, який теж не вічний. Трос ламає ролики і клинить, рідше іржавіє і рветься. Але більша частина поломок суто електронна, через збій прошивок блоку управління або залитий блок SAM у дверях, що зазвичай буває, якщо не до кінця закрити скло під час дощу або на мийці. Блок розташований на самому верху в передній частині дверей, і волога, що потрапила на край дверної карти, має шанси дістати до його роз’ємів. І так, заміна блоку керування склом вимагає обов’язкової прив’язки та адаптації.
Салон
Інтер’єр у машин якісний і зручний. Звичайно, бувалі мерседесоводи нарікають, що «раніше було краще»: дерево дерев’яніше, шкіра шкіряніша, а пластмаси було менше. Можливо, так і є, але все пізнається в порівнянні: на контрасті з Е-класом наступного покоління W212, оздобленим (особливо в недорогих версіях) просто негідно для марки Mercedes, у W211 всередині шикарно.
Тепер — про вразливості, яких вистачає. Насамперед це кермо. Якщо є опція підігріву керма, то воно просто «горить»: навіть рідкісні включення дуже сушать шкіру, і вона розсипається, втрачаючи забарвлення ще до 100 тисяч. Якщо підігріву немає, то в акуратного водія без перснів і звички шкребти кермо нігтями до пробігів близько 200 тисяч кермо лише злегка блищить і починає облазити ближче до 300.
Сидіння непогано тримаються до тих же тисяч 200 пробігу. Якщо робити хімчистку парою і обробляти шкіру засобом для догляду, то значно довше (мені доводилося бачити таксомоторний W211 з пробігом не менше 750 тисяч — крісла ще цілком зберігали вигляд — прим.ред.). Догляду потребують і вставки на картах дверей. А ось шпон салону на вікових машинах — штука вразлива: тріскається лак. До якогось моменту це лікується перешліфуванням, але якщо тріщини глибокі, то доведеться міняти вставки цілком.
Механічних поломок зазвичай небагато. Буває, що підводять ручки боксу центрального підлокітника — у них відлітають накладки, рветься підлоговий килим, з’являються надриви на м’яких ручках дверцят через неакуратне поводження, ламаються попільнички.
Вентилятор кліматичної системи тут «умовно вічний», він стоїть за повітряним фільтром і до того ж винесений далеко в моторний відсік. Тому свист його підшипників практично не чути, поки він ще крутиться, а система запуску така, що навіть закислий від довгого простою вентилятор вона розкрутить до потрібних обертів.
Компресор кондиціонера з регульованою об’ємною продуктивністю надійний — служить мінімум 200 тисяч, а далі залежить від навантаження. Дрібні ремонти на кшталт заміни клапана іноді допомагають, але зношеність механічної частини буває вже такою, що простіше поміняти на новий у зборі.
Трапеція двірників — не найнадійніший вузол у машини, варто перевірити її на люфти і легкість переміщення. Застосування бронзових втулок, алюмінієвої рами і сталевих осей створює схильні до корозії гальванопари. Найкраще не нехтувати мастилом шарнірів і не допускати довгих простоїв машини на вулиці. Деталь б/в недорога, але якщо вона зберігалася в неналежних умовах, то історія може повторитися.
Електрика
У частині електричної W211 вельми прогресивний: використовується схема з двома хабами розподілу енергії (блоками SAM) спереду і ззаду. Кожен з них може інтелектуально керувати споживанням будь-якого з під’єднаних блоків і управляється по CAN-шині.
Кількість електроніки важко собі уявити — система дуже складно влаштована. Свої окремі блоки контролю з цифровим управлінням і прошивками впровадили куди тільки можна. Неважко здогадатися, що процес ремонту при цьому виходить не зовсім звичним.
Скажімо, у склопідйомників може… злетіти прошивка. Блок під час заміни потрібно навчати дилерським сканером Star Diagnose (в народі — «Старуха»). Він же стане в пригоді навіть для заміни колодок, якщо у вас дорестайлінговий автомобіль з електрогідравлічними гальмами SBC. Цифровий контроль є і у кліматичної установки, і навіть у підігріву сидінь… Система керування двигуном перевіряє роботу гальм і АКП, дивиться, чи правильне передавальне число у головної передачі, чи не стоїть боком кермо, і чи немає сигналу від датчика дощу.
На відміну від VW і Audi другої половини «нульових», де електроніка легко піддається «колгоспінгу» з перепрошиванням і встановленням різноманітного додаткового обладнання, у Мерседеса вона закрита. У цього є як плюси, так і мінуси.
Фара галоген
22 211 лів
На «світлому боці» — відсутність масових проблем з костато «поліпшеними» комплектаціями і дійсно стабільна робота, якщо не заливати електроніку водою і не допускати стрибків напруги. Читай — не «прикурювати», не стартувати з бустера і стежити за станом акумулятора, змінюючи його превентивно, а не коли він сяде в мороз. До речі, не обов’язково купувати на 90 Ач — навіть для машин з V8 цілком вистачить 45. Зате обов’язково міняти додатковий маленький акумулятор для живлення блоку комфорту і гальм на дорестайлі.
На «темному боці» закритості — неілюзорні складнощі за справді необхідного «колхозингу». Так, чи не всі власники дорестайлових W211 хочуть замінити систему SBC на «звичайну» ABR від пострестайла, і на те є вагомі причини. Гідравлічно і механічно системи сумісні, але все псує електроніка. Заміна блоку SAM і «мізків» мотора ще можлива, а ось мізки АКП вже не поміняти, потрібні суворі профі, які вміють «хакнути» прошивку. Поміняти мотор на дорестайлінговий (і навпаки)? Тільки комплектом з коробкою і проводкою.
На жаль, висока ціна машини і компонентів не гарантує довговічності. Так, зараз вже відчутні обмеження ресурсу цілої низки елементів: генератора, модулів запалювання, датчиків парктроніка, блоків розпалювання газорозрядної оптики, контролю світлодіодних ліхтарів, датчиків рівня кузова. Під час купівлі варто найпильнішу увагу приділити працездатності всіх заявлених опцій.
Гальма
Механіка гальм у Mercedes виконана відмінно. Хороший запас за потужністю, відмінні матеріали роторів, якісні фірмові колодки. Передні супорти — двопоршневі з плаваючою скобою, навіть на відносно тихохідних чотирициліндрових машинах. Ресурс за нормальної експлуатації непоганий: 40-50 тисяч колодки проходять легко, диски зазвичай витримують у три-чотири рази більше.
Але заміною колодок і дисків ви не обійдетеся. Так, гальмівні тки до задніх коліс дуже сильно кородують у зоні задньої арки: ділянка від прикритого пластиком днища до кронштейна під локером іржавіє дуже інтенсивно, і гальмівні тки передніх коліс активно зношуються, варто перевіряти частіше.
Щодо «заліза» це, загалом-то, все. У дорестайлінгових машин до цього додаються вже двічі згадані неминучі складнощі з SBC — Sensotronic Brake Control. Взагалі ідея позбутися вакуумного підсилювача гальм і поставити електронасос в пару з електронікою для регулювання не нова. Перші системи ABS від Teves Mark II саме так і працювали, але там «інтелект» системи був мінімальним, а робочий тиск невеликим, як і частота роботи. MKII протрималися приблизно років 15 до появи масових проблем.
SBC від Bosch за якістю не дотягнула до рівня Teves/ATE, вже у трирічних машин масово з’явилися проблеми з помилками ресурсу. Випробувачі, схоже, недооцінили інтенсивність використання гальмівної системи в реальному міському циклі. До честі Mercedes-Benz, майже всі машини з блоками першого випуску отримали оновлення в рамках відкличної кампанії. Оновлені блоки отримали по 10 років гарантії, і загалом вони набагато надійніші за перше покоління, але ламаються і вони.
Гальмівні колодки передні
3 299 лів
Якщо під час старту на круглому дисплеї приладової панелі загоряються написи німецькою зі згадуванням абревіатури SBC, готуйтеся до витрат. Якщо написи підсвічені не сірим, а червоним, то велика ймовірність, що гроші потрібні вже «вчора», а їхати краще на евакуаторі. Попередньо переконавшись, що справа не в додатковому акумуляторі, згаданому в частині про електрику. За серйозних поломок SBC просто не дасть увімкнути АКП в Drive. І не поспішайте розблокувати важіль відповідним штирем: гальмувати двотонну машину гальмами без підсилювача, та ще й тільки передньою віссю — це робота не для слабаків.
Новий блок управління SBC коштує зараз приблизно від 1 000 до 1 500 євро залежно від мотора і коробки. У теорії можна поміняти прошивку на потрібний вам варіант, але знайти фахівців складно. Ремонт блоків цілком можливий, більша частина відмов — це поломки гідроакумулятора і насоса, вони тісно пов’язані між собою. Несправний гідроакумулятор змушує насос працювати частіше, ну а несправний насос уже видає помилку щодо тиску системи. Гідроакумулятор недорогий, буквально від 5 тисяч лів за новий сумісний, а ось насоси перебираються вручну. Найчастіше справа в електромоторі, хоча якщо їздити на брудній гальмівній рідині, що не мінялася роками, то можуть бути поломки гідравлічної частини насоса і блоку клапанів — це вже «не лікується».
Головне питання тут — де знайти майстра, якому не ліньки буде цим займатися замість того, щоб просто накрутити націнку за деталь у зборі і витратити кілька годин із перекурами на заміну.
Не можна при всьому при цьому не відзначити і плюси SBC. Повністю емульоване зусилля на педалі без ударів і вібрацій — це приємно і не змушує напружуватися під час водіння. Система пригнічує клювання під час зупинки, утримує машину на місці під час старту з місця і під час зупинок. Та й просто дуже добре гальмує, поки система справна.
На машинах після рестайлінгу стоїть ABR, звичайна гальмівна система з ESP і вакуумним підсилювачем гальм. Вона простіша, але зате набагато надійніша, у неї немає дитячих і взагалі будь-яких хвороб, збоїв і ресурсних проблем.
Підвіска і рульове керування
Підвіска у W211 взагалі зразкова, що поєднує комфорт і чудову керованість. І при цьому вона надійна. Так, оригінальні компоненти недешеві, але дуже міцні. Однак і якісного неоригіналу вистачає.
Гідронаповнені сайлентблоки передніх косих важелів часто засуджують до заміни сервіси, які не знають, що там підвищена рухливість з’єднання, і це нормально. У передній підвісці повнопривідних версій використовуються дорогі і не дуже зручні стійки стабілізатора, а його втулки вимагають обов’язкового встановлення на клей. На жаль, більшість сервісів цим не займаються і за будь-яких проблем рекомендують заміну «стаба» в зборі.
Ще попутно варто відзначити, що загалом компоненти передньої підвіски для повнопривідних версій відрізняються від моноприводу — вони відчутно дорожчі, а неоригінальні деталі часто просто відсутні.
Ззаду підвіски не менш надійні. Загалом можна розраховувати аж на 200 тисяч ресурсу основних елементів навіть нашими дорогами, маточини пройдуть 250+, а часто і за 300 тисяч кілометрів, якщо не зловживати «ізоляційною стрічкою».
Маточина передня
17 068 лів
Окремо варто відзначити варіанти з «пневматикою». Всупереч усталеній думці, зараз вона не така дорога в ремонті. Так, неоригінальні балони від хорошого постачальника з установкою обходяться менш ніж у 20 тисяч лів «на вісь», але є нюанс. Система складна, і в неї багато вразливих місць крім балонів. Корозія штуцерів, несправності датчиків рівня кузова і знос насоса системи створюють досить багато неприємних комбінацій відмов. Машина при цьому зберігає дуже обмежену рухливість. Відновлення «завтра» коштує вже істотно дорожче, ніж планове обслуговування, а загальний ресурс вузлів і компонентів складно передбачити після перших п’яти років експлуатації автомобіля. Багато що залежить від обслуговування, умов паркування і навіть стилю водіння.
Просте рульове з ГУР радує як ресурсом, так і якісним налаштуванням з фірмовою відстороненістю від нерівностей і чудовим відчуттям керма за необхідності.
Проблема тільки одна: ресурс насосів ГУР чомусь нижчий за бажаний, хоча тут стоїть той самий Bosch, що і на багатьох інших машинах. У чому проблема, незрозуміло. Можливо, в слабкому радіаторі системи або конструкції бачка, який тут розташований прямо на насосі, в дуже гарячій частині мотора, поруч із водомасляним теплообмінником.
Рейка від такого роду поломок не страждає, в середньому ресурс її до появи люфтів і стукотів перевищує 300 тисяч зі штатною 16-17 дюймовою гумою і на сотню нижчий, якщо використовуються більші, важчі і низькопрофільні колеса.
Проміжний підсумок
Досить міцний кузов, на якому, втім, з імовірністю 99% вже знайдуться осередки корозії. Дійсно якісний салон, здатний за належного догляду зберігати товарний вигляд протягом сотень тисяч кілометрів. Дуже складна електрика, яка працює без збоїв, якщо не намагатися її «покращувати», заливати або випробовувати стрибками напруги. Ну і, нарешті, проблемна SBC і майже безпроблемна підвіска. Для преміальної машини все виглядає доволі оптимістично, особливо якщо розглядати пострестайлінгові W211, де ніякої SBC вже немає. А як щодо моторів і коробок? Комбінацій досить багато, і не всі з них вдалі. Подробиці — у другій частині.
