Gaznaauto Сайт про автомобили
З першої частини публікації ми вже зрозуміли, що якщо за машиною доглядати, то відмінно пофарбований кузов тримає марку і в 10, і в 15 років, а салон і після 300 тисяч збереже товарний вигляд. Електрика складна, але загалом надійна, а проблеми ходової частини вичерпуються заміною витратних матеріалів, якщо ви обрали пост-рестайлінговий варіант із «простою» гальмівною системою без переускладненого блоку управління SBC і без пневмопідвіски. Чи сильно можуть зіпсувати репутацію мотори і коробки? Спойлер: ще й як. Особливо якщо йдеться про машини після рестайлінгу.
Механіка і трансмісія
Абсолютна більшість автомобілів оснащується автоматичними коробками передач. Рідкісні машини з МКП — це зазвичай колишні корпоративні машини або таксомотори. Втім, МКП ссерій 716.6/711.6 у Mercedes непогані, хоча механізм вибору передач і куліса з часом розбовтуються до непристойного стану.
З рештою трансмісії особливих складнощів не спостерігається: карданний вал служить свої 150-200 тисяч до ремонту, задній редуктор і приводи потребують лише контролю наявності мастила і цілісності пильовиків. У повнопривідних 4Matiс (читається «фірматік») машин є деякі складнощі з підшипниками проміжного вала передньої осі. Він проходить через картер мотора і тому пильовики і підшипники на ньому довго не живуть. Ще у нього є неприємна схильність закисати, в результаті чого вал не виймають для ремонту, а якщо перестаратися із зусиллями, то можна зламати легкосплавний картер двигуна, а він не дешевий. Ну і компоненти переднього приводу помітно дорожчі, ніж заднього.
5G-Tronic
До 2005 року 5-ступінчаста коробка 722.6 встановлювалася на всі версії W211. А от після проміжного рестайлінгу п’ятиступінчаста коробка збереглася тільки на машинах із рядними четвірками (E200 CDI, E220 CDI, E200 kompressor), а також повнопривідних E280 CDI 4Matic, E320 CDI 4Matic, E280 4Matic, E350 4Matic і E500 4Matic. Машини з приводом на задню вісь і моторами V6 і V8 отримали нову АКПП 722.9, про яку ми розповімо трохи нижче.
Класична коробка 722.6 (вона ж 5G-Tronic) — вдала, надійна і до того ж вивчена сервісами від і до. Не найпростіший у ремонті агрегат, але дуже поширений, а тому фахівців вистачає. З моторами до 3.5 літра і з дизелями до 200 сил коробка у версії після 2002 року якихось серйозних проблем з механічною частиною просто не має. Знамениту втулку барабана К2 (а заодно і в маслонасосі) замінили на підшипник ще до 2002 року — проблема W211 взагалі не торкнулася.
На коробках з пробігами за 250 тисяч можливий вихід з ладу сепараторів обгінних муфт, і на такому пробігу вже часто зустрічаються коробки зі зношеними накладками блокування гідротрансформатора (ГДТ). Під час ремонту майже завжди міняють втулки, які зношуються брудним мастилом, якщо його міняти рідко (чому сприяє офіційний регламент Daimler, який заміну взагалі не передбачає). Якщо дотримуватися регламенту «раз на 60», то до 300 тисяч у хорошого власника максимум потребуватимуть заміни пара соленоїдів, а граничні пробіги без капремонту цієї АКП перевищують півмільйона кілометрів.
Основну кількість відмов 722.6 забезпечують збої електроніки та гідроблоку, чутливого знову-таки до брудного мастила. Першими в черзі на заміну — соленоїди блокування ГДТ і соленоїд лінійного тиску. Симптоми того, що їм час на спочинок — ривки під час увімкнення режиму Drive і на холодну під час руху на одній і тій самій передачі.
На другому місці — електроплита з датчиками швидкості. Датчики виходять з ладу через наявність магнітних частинок у маслі. Вони легко міняються, благо ціна — близько 100 євро за корейський варіант (коробки вироблялися за ліцензією на заводі SsangYong), або 300 євро за оригінал — для Мерседеса це небагато. Якщо хочете поекспериментувати, можна спробувати промити і розмагнітити — при перших збоях іноді допомагає. Знос фрикціонів трапляється, хоча вони посилені відносно ранніх версій АКПП, а Mercedes не економить на запасі моменту, і потужним моторам покладаються версії АКПП з хорошим запасом за переданою потужністю.
Діагностика цієї коробки, загалом, зводиться до оцінки стану масла. Щоправда, самостійно це зробити складно через відсутність щупа, але на сервісі із завданням впораються. Якщо масло чисте, а коробка і на холодну, і на гарячу перемикає передачі плавно, то можна обійтися без сканера, все одно «мізки» у цього покоління АКП не надто просунуті та якихось секретів не розкажуть.
7G-Tronic
Ось пізніша 722.9 з 7 ступенями — зовсім інша історія. Унікальна за своєю кінематичною схемою коробка була дуже передовою, з жорстким блокуванням муфтою деяких кінематичних зв’язків, з гідротрансформатором (ГТТ) нового покоління, розрахованого на експлуатацію в «ковзному» режимі як основному. А ще — з «мехатроніком», тобто електронікою управління, захованою просто всередину картера АКП. Чи варто говорити, що конструкція виявилася сирою?
Намагатися діагностувати цю коробку «дідівськими» методами, як 5-ступку, доволі безглуздо, бо блок управління вміє адаптувати роботу АКП так, що навіть у напівмертвому стані вона плавно перемикатиме передачі та взагалі нічим не видаватиме несправність. Без сканера (бажано — дилерського Star) тут робити нічого.
Плавно переходимо до типових проблем, яких досить багато. Надмірно висока температура оливи коробки призводить до швидкого старіння проводки та електронних компонентів (особливо датчиків обертів), а тут від них багато що залежить. До того ж гаряче масло з продуктами зносу накладки ГДТ дуже інтенсивно руйнує соленоїди і канали гідроблока, і як підсумок, перші проблеми у нових машин починалися вже після 50-60 тисяч пробігу. Електроніка від Siemens багаторазово модифікувалася, але більш-менш надійною зробити її так і не змогли.
Механічна частина АКП так само не без гріха. Ресурс маслонасоса виявився дуже невеликим: якщо не міняти масло, вже до 90 тисяч пробігу він не дає потрібного тиску. І звісно ж ГДТ служить напрочуд мало, часто руйнування накладок відбувається за пробігу трохи більше сотні тисяч кілометрів за нормального стилю водіння, а у «гонщиків» і того менше. Коробки з пробігом понад 200 тисяч і без капремонту не зустрічаються в принципі.
Карданний вал
73 827 лів
Навіть доопрацювання системи охолодження зі встановленням нового радіатора і зовнішнього фільтра не гарантує довгого життя агрегату, хоча відчутно знизить шанси на поломки і дуже сильно знизить їхню вартість.
На щастя, на W211 АКПП цієї серії не ставили до 2005 року, коли були найбільш проблемні серії, що дісталися S-Klasse W221 і CLS-Klasse W219 — якщо хочете більше подробиць, читайте огляд на CLS.
Після 2006 року рівень доопрацювань конструкції дав змогу машинам без особливих проблем проїжджати гарантійний термін у європейських умовах, і загалом на цьому модернізація закінчилася.
На жаль, замінити 722.9 на 722.6 на W211 складно, в усякому разі, готових проєктів без повного перевстановлення електроніки я не знайшов, хоча на тих самих W219 зустрічається поєднання M113 з 722.9, а мотори М272 і М273 в повнопривідних версіях працюють із 722.6. Та й поставити сучаснішу та доопрацьованішу 7G-tronic Plus не вийде. 7G-tronic Plus не вийде.
Моторна гамма
Кількість варіантів моторів на W211 дивує, але понад 40 відсотків машин оснащуються найпростішим двигуном 1.8 М271E18ML, який складав основу моторної гами як до, так і після рестайлінгу.
Мотори V6, які ділять друге місце за популярністю, належать до сімейств М112 і М272. Машини з двигунами V8 рідкісні, в основному це машини з мотором M113, рідше — «заряджені» AMG.
Досить багато дизельних версій, здебільшого представлені найпростіші варіанти з чотирициліндровим мотором OM 646DE22 у варіантах до 170 к.с., решта дизелів трапляються дуже рідко.
Моторний відсік W211 доволі просторий: навіть V8 у ньому розташовані хоч і щільно, але з обслуговуванням проблем не виникає, а рядна четвірка тут виглядає маленькою і самотньою. Хіба що рядні шістки OM648 в довжину поміщаються насилу. Складнощів із навісним обладнанням не помічено, хоча типові рішення на кшталт теплообмінника, склянки маслофільтра потребують акуратності під час обслуговування і періодичної заміни прокладок.
Бензинові рядні четвірки
Двигун М271 по-своєму чудова конструкція. Алюмінієвий блок із чавунними гільзами, приводний компресор, ланцюговий привід ГРМ, фазообертачі, балансирні вали. Діапазон потужності — до 184 к.с. і хороший запас з форсування.
Все добре в цьому моторі: компактність, невелика маса, низький рівень вібрацій, порівняно висока потужність, гідна тяга, низька витрата пального, хороший ресурс поршневої групи, десь під 300 тисяч кілометрів. Але основний сюрприз конструкції це, звісно, ресурс і вартість ланцюгового ГРМ. У середньому навіть у пізніх варіантів двигунів можна розраховувати тільки на 60 тисяч пробігу до заміни ланцюга.
Пройти більше ланцюг може, але є шанси на пересок і навіть на розрив. І якщо навіть не станеться чогось фатального, розтягнутий ланцюг викликає підвищений знос зірок розподільчих валів, які вони тут воістину золоті. Сама зірочка виконана єдиним цілим з корпусом фазорегулятора, а ціна вузла в зборі трохи менше 700 євро. А їх потрібно міняти парою. Разом, 60 євро за сам ланцюг і 1500 євро — за дві зірки. Ще при цьому бажано замінити натягувач і заспокоювачі ланцюгів.
Якщо міняти ланцюг, не чекаючи істотного розтягування, то знос зірок мінімальний, і вони можуть пройти помітно довше типових 80-90 тисяч кілометрів. На жаль, мало хто заморочується на заміну ланцюгів, поки мотор ще нормально працює, тому більшість власників йдуть за першим сценарієм.
Замість рідних зірок можна пошукати неоригінал, але тут як ніде актуальний жарт про «не всі йогурти однаково корисні». Є цілком гідні заміни, є зовсім не гідні, і якість нестабільна. Крім того, всі виробники копіюють конструкцію оригінальних фазорегуляторів, а вона теж має серйозний дефект.
Дуже слабкі ущільнення швидко зношуються самі і зношують корпус, але, крім втрати тиску, це тягне за собою ще й появу биття зірки ланцюга відносно центру вала і, як підсумок, збільшене зношування зірок і шанси зіскоку ланцюга з гребінки. Слабка пружина фазорегулятора, що зводить, теж не подарунок, з часом слабшає, в результаті фазорегулятор починає характерно «бити» під час обертання, з не типовим для ланцюгового ГРМ звуком. Клапан управління фазорегулятором коштує недорого, але заміна зазвичай марна, його досить промити. А якщо міняти оливу з нормальним інтервалом, хоча б раз на 10 тисяч кілометрів, то і цього не потрібно.
Частково проблеми мотора походять із занадто великого інтервалу заміни оливи. А конструкція двигуна вкрай чутлива до кількості протизадирних присадок, які спрацьовуються вже через 200-300 мотогодин. Тому мотори М271 люблять оливи з оригінальним допуском MB, або оливи з хорошим пакетом присадок, наприклад, зелені «Лікві». Причому оливи з підвищеною в’язкістю хороші і для ланцюга, і для фазорегулятора.
Проблеми з системою EGR на W211 не трапляються — це прерогатива версій з безпосереднім уприскуванням CGI, характерних хіба що для деяких W203.
Ось неприємності з підвисанням клапанів через коксування характерні для М271 всіх видів. Кардинальним вирішенням проблеми є заміна клапанних пружин на потужніші. Дефект характерний переважно для моторів випуску до 2005 року, пізніше нові форсунки і поліпшення системи вентиляції картера проблему багато в чому вирішили. Але під час купівлі перевірка впуску ендоскопом дуже рекомендується.
Задираки в циліндрах через потрапляння шматочків коксу також трапляються, але тут чавунна гільза, тож зазвичай задираки невеликі і не фатальні для конструкції, хоча і збільшують витрату оливи. Ендоскоп буде корисний і в цьому випадку.
Конструкція «склянки» маслофільтра за номером А2711801210 була виконана з пластику. Нюанс у тому, що ця деталь до 2007 року мала інший номер і була алюмінієвою, і працювала надійно, тільки прокладка між склянкою і контактною пластиною на блоці летіла регулярно через вібрації і перепади температури.
Пізніше німці навіщось змінили алюміній на пластик. Нові мотори були легшими аж на півкіло, а старим моторам наказували заміну цього вузла на новий за появи течі прокладки. Масло всередині гаряче, під тиском, антифриз теж, що неминуче рано чи пізно призводить до деформації пластику. Як наслідок — протікання антифризу в масло через прокладку в місці кріплення маслостакана до блоку, а також всередину самого маслостакана, в прокладках між теплообмінником і корпусом.
Зрозумівши, що «щось пішло не так», Daimler провів ревізію склянки, впровадивши вузол за номером А2711801410, теж із пластику. Він став жорсткішим, але внутрішні течі залишилися. Прокладку між блоком і маслостаканом міняти доводилося так само часто, тому що вона все одно одно одноразова і під час зняття склянки для заміни прокладок внутрішніх її доводиться міняти.
Рішення по суті одне: стакан старої конструкції, алюмінієвий, потрібно ставити на якісну оригінальну прокладку і промащувати її площину анаеробним герметиком, контактний майданчик на блоці — полірувати перед встановленням і трохи перевищувати рекомендований момент затягування. Доведеться якось при цьому змиритися зі зростанням маси на 0.5 кілограма і підвищеною у зв’язку з цим витратою палива в межах літра кілометрів десь на 10000.
Недоліки системи вентиляції картера теж здаються дрібницею, але на ділі легко призведуть до смерті двигуна за умови нехтування. Патки системи першого зразка схильні до підмерзання в морози на трасі, з подальшим видавлюванням масла. Крім того, просто через зношення ток і вищезгадане залягання клапанів мотор «потіє», а в підкапотному просторі брудно. Вентиляція має бути чистою, свіжого зразка і без оброслих масляною шубою ток.
В іншому, як було сказано, мотор дуже хороший. Трохи важкуватий, але це прикмета часу. І при тому, що він дуже широко поширений і випускався, в різних модифікаціях, майже 15 років, сервіси, які досі спеціалізуються на Мерседесах, не можуть запам’ятати, що потрібно у цього мотора перевіряти насамперед. Якщо будете спілкуватися, підкажіть: фази ГРМ і ланцюг, емульсію в олії та оливу в антифризі, а потім клапани і впуск на предмет забруднень.
Бензинові V6 і V8
Двигуни сімейства M112/M113 і M272/M273 ми вже розглядали в кількох попередніх оглядах, одного разу навіть порівнювали їхню конструкцію. Перші дуже надійні, другі куди більш проблемні, хоча використовують одне і те ж алюсилове покриття циліндрів. Точніше, на М112/М113 локасилові гільзи в алюмінієвому блоці, але це нюанси.
Коротко нагадаємо різницю: вона полягає в тому, що у новіших моторів нижчий ресурс ГРМ загалом, а в ранніх М272/273 взагалі справа пахла скандалом. Дворядний ланцюг не міг пройти і 60 тисяч, обвідний ролик балансирного вала для заміни вимагав зняття мотора, впускний колектор протирався і пропускав у циліндри пил, який суцільноалюмінієві мотори вбиває швидко і надійно, а іноді взагалі розвалювався зсередини. Причина останнього проста: в металевий корпус поставили пластикові заслінки дуже кволої конструкції. Краще б це були металеві заслінки в пластиковому корпусі, ну або все з металу, як на М112.
Підвищена робоча температура, трохи укорочені спідниці поршнів, каталізатори, що стоять ближче, — все це нюанси, але саме вони призводять до плачевного результату. Мотори нової серії на машинах після рестайлінгу виявилися на ділі не економнішими за попередників, трохи тяговитішими, але при цьому в рази дорожчими в експлуатації. І завжди є шанси, що у М272/М273 задере циліндри, і ремонт загалом буде вже недоцільним, а б/в блок має всі шанси повторити «подвиг».
Ціна ремонту такого мотора з гільзовкою далеко за 3 тисячі євро. При тому що мотори М112/М113 можна купити у відмінному стані за скромні 700-800 євро. Там шанси на задири теж є, але вони мінімальні. А знос поршневої групи у таких двигунів практично відсутній, навіть за пробігів 300+ немає зносу циліндра і лише невеликий знос кілець показує, скільки пройшла поршнева група.
Дизельні двигуни
Основний дизельний мотор на W211 — це OM646, рядна четвірка об’ємом 2.1 літра (2148 кубічних сантиметрів) у різних модифікаціях за ступенем форсування. Рідше зустрічаються модифікації на п’ять і шість циліндрів об’ємом 2.7 і 3.2 літра — ОМ647 і ОМ648. Конструктивно вони розрізняються мінімально, але запас форсування рядної четвірки дуже пристойний, аж до 170 сил, і обмежений на легкових машинах в основному турбіною.
На W211 мотори ці проявили себе як дуже надійні, основні складнощі цілком передбачувано пов’язані з паливною апаратурою. У машин з МКП (де мотор часто працює на низьких оборотах під навантаженням) проявляються і складнощі з недостатнім тиском оливи, що вливаються в задирання вкладишів колінвалу, проворот вкладишів, деформацію блоку циліндра і тому подібні неприємності. На відміну від моторів на комерційній техніці, мотори на легкових машинах рідко піддаються високому навантаженню, та й АКП не дає змоги експлуатувати їх на оборотах менше ніж півтори тисячі під навантаженням.
Нюанс у тому, що проблему навіть на останній стадії, коли зазори вже дуже великі, майже не чути, при цьому може бути вже пошкоджено постілки коленвала. Крім цієї дуже серйозної біди, яка рідко проявляє себе на W211, є ще типові для всіх дизелів Mercedes цього покоління особливості.
Високі шанси прикипання форсунок: якщо довго не знімати їх, то вони «приростають», для зняття потрібен демонтаж ГБЦ, а кришку її при цьому доведеться ламати.
Є проблеми з електричним клапаном EGR і нагароутворенням системи та впускного колектора. Збої в системі рециркуляції газів призводять до швидкого закоксовування впуску відкладеннями і сильного падіння потужності, як наслідок — підвищеного зносу поршневої групи. Сам клапан наднадійністю не вирізняється, але ресурс складно прогнозується і сильно залежить від якості палива.
Гідронатягувач
4 793 ля
Знижений тиск у паливній рампі — ще одна часта проблема. Винні витоки тиску на форсунках, збої ПНВТ, збої регулятора тиску — все це призводить до поганих запусків і нестійкої роботи. Сам ПНВТ радує ремонтопридатністю: так, вал з ексцентриком змінюється окремо. Обмежений ресурс форсунок на практиці зазвичай перевищує 200 тисяч кілометрів, але з огляду на середні пробіги машин, у вас є всі шанси поміняти їх комплектом.
Сажовий фільтр, найімовірніше, вже видалено, але якщо він стоїть, або прошивку не модифіковано, то можливі сюрпризи: від падіння потужності під час його забивання, до розрідження оливи соляркою в режимах пропалювання.
Ось із чим немає проблем, так це з ресурсом поршневої групи і ГРМ. Якщо колінвал і паливна апаратура не підведуть, то 500+ тисяч кілометрів забезпечені. У п’яти і шестициліндрових моторів навантаження на колінвал у стокових версіях помітно нижче, і навіть 2.7 з МКП від задирів вкладишів не страждає, але таких машин мало і статистика не репрезентативна. Машин із 6-циліндровими моторами 3.2 і того менше. Але загалом я б не рекомендував малов’язкі оливи зі зниженою зольністю для цих двигунів, а досвідчені мотористи рекомендують ще превентивно міняти вкладиші колінвалу, з періодичністю 150-200 тисяч кілометрів: операція не надто дорога, але потенційно здатна вберегти від серйозних проблем.
Дизельні V6 серії OM642 на машинах після рестайлінгу не екзотика, але розповідь про них читайте в огляді X164, на якому цей двигун один з основних.
Брати чи не брати?
Дорестайлінг гарний більш ресурсними двигунами і коробками, але має ненадійні електрогідравлічні гальма. У пост-рестайлінгу з гальмами все гаразд, але якщо ви не любитель ризикувати, то вибір модифікацій істотно звужується. По суті, доведеться розглядати тільки варіанти з рядними четвірками, бо ні 7G-Tronic, ні V6/V8 «нових» серій не можна назвати раціональним вибором. Обсяг вкладень в автомобіль може вийти не порівнянним з його ринковою вартістю.
Проблеми з ГРМ у чотирициліндрового мотора не дуже дешеві, але після рестайлінгу він виглядає вже більш цікавим варіантом. Тяги у нього, незважаючи на скромний об’єм, вистачає, а компоненти ГРМ для нього зараз пропонуються відновлені, що дає змогу помітно знизити витрати і не ризикувати, «викочуючи» до останнього.
Якщо неодмінно хочеться машину з потужним мотором, шукайте гідний дорестайл. Зрештою, поміняти один раз за 100 тисяч блок SBC дешевше і простіше, ніж зв’язуватися зі свідомо проблемними моторами і коробками.
Загалом, якщо націлилися на цю машину, готуйтеся до довгих пошуків і не економте на хорошій діагностиці. А потім — на хорошому сервісі. І тоді можете зверхньо поглядати на власників Е-класів наступних поколінь. Так, у них є просунута супутникова навігація і паркувальні камери, зате салони напевно оздоблені дермантином, і вкладення в ремонт, найімовірніше, ще вищі, ніж у вас.
