Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині матеріалу про цю модель ми з’ясували, що Mercedes GLA першого покоління зразка 2013-2019 років, незважаючи на деякі питання до електрики, повністю виправдовує преміальне ім’я в плані якості виконання кузова і салону. Сьогодні з’ясуємо, чи справляється «ліфтований А-клас» з навантаженнями, що випадають на життя кросовера: як йдуть справи з витривалістю підвіски, надійністю гальм і ресурсом преселективного робота, повного приводу і двигунів.
Ходова частина
Гальмівна система
Навіть малопотужним версіям GLA дісталися солідні гальмівні механізми: спереду тут стоять диски діаметром 295/305 мм, а ззаду — 295 мм. Варіанти з повним приводом мають вже 320-міліметрові передні диски, а на GLA 45 AMG вони і зовсім діаметром 350 мм. Супорти скрізь однопоршневі з плаваючою скобою, вельми надійні. Ззаду механізм стоянкового гальма реалізовано окремими моторедукторами на супортах і також цілком надійний. За цінами ці вузли не надто відрізняються від того, що запропоновано, наприклад, для Volkswagen — у районі 5000 лів за неоригінальний редуктор і 25 000 за деталь із клеймом Mercedes. Ні датчики, ні блок АБС не підводять, за винятком одного нюансу з проводкою на сам блок, про що ми розповіли в розділі «електрика» першої частини матеріалу.
Проблем із гальмами, загалом, ніяких немає, але власники все ж таки постійно обговорюють цю тему: розмови про встановлення гальм від AMG у клубі мерсоводів чуються регулярно. Високі ціни на оригінальні запчастини нікого з власників марки особливо не лякають — пуристи купують тільки оригінал, а для тих, хто не проти витратних матеріалів інших марок, є купа дуже недорогих замінників.
Підвіска
Ходова частина конструктивно аналогічна тій, що ставили на A-class W176 , але ходи підвісок і жорсткість елементів у GLA свої. Відрізняється і ресурс, причому не в кращий бік. Частково це можна пояснити тим, що на GLA нерівною дорогою не потрібно крастися на 20 км/год, можна їхати «на всі гроші», не боячись залишитися без бамперів. Але при цьому позначається збільшення робочого ходу підвісок, а отже, і навантаження на сайлентблоки зростає.
У передній підвісці основні витратні елементи — стійки стабілізатора і задній сайлентблок важеля. Стійки — по суті, розхідник з ресурсом до 40-50 тисяч, а сайлентблок тримається до пробігу в 80-100 тисяч. За умови акуратної експлуатації підвіска може не вимагати якихось ремонтів аж до 200 тисяч, але в наших умовах це малоймовірно. Сайлентблок коштує близько 8 тисяч лів за оригінал, а замінник можна знайти і за тисячу лів. Щоправда, це буде вставка зі свідомо меншим ресурсом, до того ж її встановлення позначиться на їздовому комфорті. Повнорозмірний сайлентблок, який йде в зборі з кронштейном, коштуватиме понад три тисячі. Кульова незмінна, але якщо пильовик цілий, служить понад 200 тисяч. Ступичний підшипник змінюється окремо і порівняно недорогий — від п’яти тисяч за деталь пристойного бренду. Опори стійок можна вважати вічними, а ось опори підрамника тримаються гірше, і трапляється, послаблюються болти його кріплень.
Задня підвіска більш живуча, ніж передня, хоча важелів тут багато, і якщо ремонт трапиться, то вилетить у копієчку. Слабке місце тут — амортизатори. У них часто стукають пильовики і швидко закінчується ресурс, і тоді машина починає розгойдуватися. Основні витратні матеріали в задній підвісі — три сайлентблоки поперечних важелів зовні, на кожній стороні. Ціна оригіналу невелика, 1,5-2 тисячі лів за кожен. У разі просідання пружин або неправильного встановлення з ладу виходить і сайлентблок-метелик на поздовжньому важелі. В оригіналі він окремо не поставляється, але неоригінал є в продажу.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Здебільшого ремонту підвіска потребує при пробігу за 150 тисяч, і чимало деталей міняють просто «заодно», щоб не їхати в сервіс ще раз. При цьому трапляються машини з пробігами за 250 тисяч, де не змінювалося нічого взагалі. На вікових машинах ремонти потрібні частіше через просідання пружин, помилки складання, не зроблене вчасно сходження і зношення амортизаторів. Та й неоригінальні деталі служать менше.
Неприємною особливістю платформи GLA є слабкі маточинні підшипники: вони мають ресурс у 150-200 тисяч кілометрів, але з ладу виходять за будь-яких ударів, особливо бічних.
Рульове управління
Рейка з електропідсилювачем доволі надійна, жодних постукувань, як на A-класі, немає. Ймовірно, позначається більш високий профіль гуми. А ось ресурс наконечників теж залишає бажати кращого: до сотні тисяч вони напевно вже замінені. Більша частина неприємностей із рульовим спричинена відмовами датчиків положення керма або залитими роз’ємами ЕКР.
Трансмісія
Загальні проблеми
На перший погляд, у трансмісії все добре, а ШРКШи так і зовсім дуже вдалі. Але корозія шліцьових з’єднань кутової передачі і малий ресурс підвісного підшипника карданного вала у повнопривідних версій можуть підкинути неприємний сюрприз.
Механічні коробки
Машини на механіці зустрічаються вкрай рідко, хоча це чудовий варіант, бо ламатися в трансмісії тут нічому. Навіть зчеплення в поєднанні з бензиновим мотором оснащене звичайним, а не двомасовим маховиком.
Автоматичні коробки
Автоматична коробка тут одна-єдина, але в різних варіантах. Це преселективний семиступінчастий робот серії 724.00х. На «слабких» версіях він представлений у виконаннях 724.001/002, на дизелях — 003/004, на бензинових повнопривідних машинах — 011/015/016. Відрізняються вони переважно передавальними числами, диференціалом і низкою посилених деталей. По суті, це «фірмова» версія Getrag 7DCT300: вони схожі за компонуванням і конструкцією основних вузлів, але невзаємозамінні, мають різні корпуси і блоки управління.
Основна неприємність коробки полягає в тому, що за будь-яких помилок по мехатроніку страждає дуже дорогий блок зчеплень. Його, як правило, не відновлюють, і продається він тільки в зборі. Нечисленні вдалі приклади ремонтів лише підтверджують правило. Ціна блоку лежить у діапазоні від 100 до 120 тисяч лів. Неоригіналу не існує, а комплект Valeo для Getrag ніхто ставити не намагається — він коштує близько 170 тисяч, і сенсу в цьому просто немає.
При пробігах за 200 тисяч заявляють про себе синхронізатори і підшипники, а під час експлуатації на брудному маслі вередує мехатронік. Фільтрів тут два, і зовнішній краще міняти часто. З охолодженням теж є певні складнощі: коробка дуже сильно підігрівається, і з ранніми прошивками всі прокладки і пластикові тки дубіють до п’яти років експлуатації. Природно, будь-які перегріви машини позначаються і на коробці. На жаль, завжди є ризик появи помилок 071100/071400/079100/274500 за датчиками плати мехатроніка, що спричиняє необхідність ремонту плати або купівлі нової. Ремонт зазвичай коштує в межах 15 тисяч, а нова плата тягне на всі 80 тисяч. Але якщо причиною був перегрів, то помилка зазвичай повторюється.
Повний привід
У повному приводі ламається кутова передача, трапляються підклинювання електрогідравлічної муфти, що виражаються в ривках під час руху в поворотах. У кутовій передачі потрібно стежити за наявністю мастила при пробігах під сотню тисяч і за люфтами. А муфта дуже сильно забруднює мастило під час зимової експлуатації, через що в підсумку вифарбовуються фрикціони в блоці. Загалом, краще міняти масло раз на сезон або два, особливо якщо влітку на машині їздити швидко.
Мотори
Загальні проблеми
Машина у нас представлена здебільшого з бензиновими моторами М270 і спорідненим AMG M133, а також дизельними OM651 — тобто, все, як і в А-класу. Нюанси тут, загалом, ті самі: щільне компонування, висока температура, слабкий розширювальний бачок, напружена робота вентиляторів радіатора і наявність одразу кількох електропомп, від яких залежить здоров’я мотора і коробки передач. Загалом, система складна і потребує регулярного і якісного обслуговування.
Бензинові мотори
Лінійка М270 детально розглянута в огляді А-класу, тож зосередимося на уточненні даних щодо ресурсу і цін відновлення низки вузлів.
Ресурс ланцюгів — точно не менше сотні тисяч, часто на машинах зі 150 000 км на одометрі теж немає ознак їх зносу або заміни. Але з пробігом дедалі частіше трапляються помилки зі зміщення фазозадавальних масок на валах, що трапляється навіть у машин пізніх випусків. Кардинально вирішити питання можна точковим зварюванням, ним обзавелося чимало сервісів. Благо інструмент для зварювання літій-іонних батарей продається на китайському агрегаторі за копійки.
У фазорегуляторів ламаються стопори. Їхню конструкцію допрацьовували кілька разів, і чи є ця біда в останніх версій моторів, поки не зрозуміло. Багато власників миряться з характерним тріском під час запуску через високу ціну заміни фазорегуляторів — сильно за сотню тисяч лів. Чи є якісь серйозніші наслідки, крім тріска, поки сказати важко.
Регулярно трапляються протікання бензину зі шланга подачі ПНВТ і антифризу — біля патка на турбіну. В останньому випадку паток заміни не потребує, міняють кільця ущільнювачів. А патки на ПНВТ змінюють найчастіше на простий МБС рукав, оскільки оригінальні на два порядки дорожчі.
Головний біль з ресурсом термостата став менш гострим з появою неоригінальних варіантів прийнятної якості за приблизно 6 тисяч лів. Тисяч на тридцять кілометрів їх точно вистачає, а це якраз ресурс оригінального термостата другої ревізії.
Система вентиляції картера потребує регулярної уваги за перших ознак замащування, інакше мотор може не пережити морозну зиму. Якщо тки клапана вентиляції картерних газів забиті, то взимку вони замерзнуть, і масло видавить — так можна навіть втратити мотор. Ціна оригінальних масловіддільника і тки з клапаном зараз по 15-13 тисяч лів. Велика тка без клапана коштує близько 20 тисяч, але в продажу є ремкомплекти мембрани за 1700 лів. Велику тку чимало сервісів стали чистити і ставити гофрошланг із фторопласту замість зношеного оригінального.
Дизельні мотори
Дизельні GLA вкрай непопулярні, і зібрати статистику проблематично, але відмінностей в експлуатації від таких самих моторів на А-класі майже напевно немає. Для OM651 головний фактор ризику — це масляний насос і клапан подачі масла на форсунки. Якщо поставити заглушку на клапан регулювання маслонасоса, то ймовірність неприємностей буде мінімальною.
Брати чи не брати?
Якщо вам не потрібен особливий простір у салоні, то Mercedes GLA в кузові Х156 — практичний варіант машини такого класу. Не докучає поломками, не надто дорогий в обслуговуванні і приємний в управлінні. Але ілюзій плекати не варто: доплатити за зірку на капоті доведеться чимало, а в експлуатації та в частині плавності ходу це все ж не той старий добрий Mercedes, що був раніше.
