Gaznaauto Сайт про автомобили
Преміальний кросовер багатьом здається просто-таки ідеальним автомобілем. Особливо якщо він — Мерседес. А вже якщо його ще й купити можна тисяч за 700, то життя взагалі вдалося. А за ці гроші можна знайти, наприклад, убитий Mercedes-Benz M-Klasse W164. Ось тільки чи варто купувати таку машину? Може, подивитися на варіант подорожче, за пару мільйонів? Або не варто? У першій частині нашого огляду ми вже дещо розповіли про непоганий кузов цього автомобіля і вкрай примхливу електрику. Тепер настав час подивитися на ходову частину, мотори та коробки. І, звісно ж, зробити певні висновки.
Гальма, підвіска і рульове управління
До гальмівної системи претензій практично немає. Супорти не закисають, диски ходять довго, оригінальні колодки мають цілком пристойний ресурс. Хіба що бояться надмірно агресивного руху і можуть спалахнути під час заїздів гоночною трасою на машині з потужним мотором. Збої з боку системи ABS/ESP здебільшого пов’язані або з відмовою датчика положення рульового колеса, або з корозією гребінок маточин, що може спричинити численні помилки системи.
Підвіски бувають двох видів: звичайна пружинна і пневматика. За «пневмою» закріпився імідж особливо клопіткої і ненадійної штуки, та ще й дуже дорогої в ремонті. Але зараз на практиці ціни на деталі не такі вже й великі. Пневморукав коштує із заміною менше 15 тисяч лів, а прохідність машини з пневматикою все ж помітно вища. Хоча з приводу комфорту думки розходяться: тут все не настільки очевидно.
Пневмостійка передня
55 802 ля
Конструкція підвіски загалом доволі надійна. За умови акуратної експлуатації до пробігів у сотню-півтори тисяч основні компоненти, як-от важелі та амортизатори, тримаються дуже стійко. На машинах з низькопрофільною гумою ресурс трохи менший, навіть за суто міської експлуатації, але, тим не менш, вищий, ніж у легкових авто в тих самих умовах. Багато компонентів підвіски можна замінити, а такі вузли, як верхній важіль спереду, навчилися відновлювати, врізаючи нову кульову опору. У машин із пружинною підвіскою в зоні ризику пружини ззаду, у них часто обламує нижні витки. А у пневматики ззаду умови роботи якраз легші, ніж спереду. Стан балонів на передній осі зазвичай гірший.
Пневмопідвіску демонізувати не треба. Пневмостійка в зборі від хорошого виробника коштує близько 24-33 тисяч лів, що можна порівняти з ціною нового амортизатора і пружини, а ціна пневморукава навіть із роботою із заміни, як я вже писав, нижча за 15 тисяч лів. Комплекти для дрібного ремонту і того дешевше. Ресурс пневморукава при цьому в середньому становить близько 150 тисяч кілометрів, і навіть у любителів вилазок на бездоріжжя не опускається нижче «сотні».
Вельми дорогий компресор системи вийде з ладу, тільки якщо не звертати уваги на постійні витоки в системі, підсаджений акумулятор через його роботу на стоянці та інші подібні знаки. Щоб продовжити ресурс компресора, потрібно не забувати міняти вставку-осушувач із силікагелю кожні два роки.
Звичайно, пневматика загалом помітно збільшує число поломок. Наприклад, система контролю рівня теж дає збої і має зношувані вузли, додає клопоту електроніка. Для досягнення розрахункового ресурсу пневматику потрібно регулярно мити у «верхньому положенні». Усе це теж витрати і клопоти, нехай і незначні. І завжди буде ризик поломки в найнеймовірнішій ситуації. Але не відмовляйтеся від машин з «пневмою» тільки тому, що «в гаражах сказали»…
Ресурс маточинних підшипників нижчий за середній, часом вони служать менше 50 тисяч кілометрів. Висока маса машини, низький профіль гуми, великий виліт і велике навантаження на маточини роблять свою чорну справу.
Радіатор
22 985 лів
Рульове управління на W164 вийшло відносно клопітким. Основні причини примхливості криються в застосуванні широкої гуми, слабкого радіатора системи і слабкого насоса ГУР. Після пробігу в 100 тисяч і більше насос уже не працює на повну потужність і часто злегка підвиває. Сильно скорочують його ресурс витоки, а вони трапляються часто через перегрів ток. Дуже маленька площа «радіатора» ГУР — сегмента тки перед радіаторами — надто підвищує робочу температуру системи, а отже, і знос усіх гумових елементів. Заміна насоса ГУР високого тиску на дешевший з низьким тиском від легкових моделей призводить до невеликого обважнення рульового управління.
Сама рейка доволі надійна, але якщо насос виє, то він поставляє в систему сміття, що зазвичай призводить до появи протікання сальників самої рейки. Це ж сміття часто забиває фільтр у бачку насоса, що поступово погіршує умови роботи насоса ще сильніше і сприяє швидкому зносу цього вузла.
Трансмісія
Теоретично існують і задньопривідні версії W164, такі продавалися в США, але в Молдові їх не знайти. Так що повний привід належить кожній машині.
Трансмісія Mercedes ML абсолютно класична, з роздавальною коробкою і міжосьовим диференціалом. Як опції пропонували блокування переднього і заднього диференціалів, а також двоступеневу «роздатку» зі знижувальною передачею. Втім, більша частина машин все ж таки цих опцій не має, а «самоблок» ззаду — найчастіше ознака встановлення якогось тюнінгу на машинах з потужними двигунами. В принципі, класична конструкція, дуже і дуже надійна. Але про те, що вічного нічого немає, забувати не варто.
Навіть на малопотужних машинах з бензиновим мотором на 3,5 л передній карданний вал потребуватиме заміни шарніра за пробігів близько 120-150 тисяч кілометрів. Задній щонайменше за такого ж пробігу попросить перевірки хрестовин і проміжної опори, але тут є пряма залежність від стилю руху. Поїздки по бруду, зрозуміло, ресурс сильно скорочують, а ось регулярне миття і акуратне поводження з педаллю газу можуть дозволити переступити за цей поріг.
Вихід з ладу редукторів — не таке вже й рідкісне явище. Частіше страждає передній: його підшипник може провернути через перегріви влітку, коли посадка підшипника в корпусі послаблюється.
Роздавальна коробка теж служить не вічно, при пробігах понад 200 тисяч вузол потребує як мінімум ретельної діагностики. Під час огляду машини обов’язково потрібно вивісити її на підйомнику і розкрутити колеса двигуном на холостих обертах. І не забути гальмами створити навантаження і послухати трансмісію під навантаженням і під час руху заднім ходом. Заодно при цьому можна оцінити стан опор агрегатів візуально.
Коробка передач на W164 — це безальтернативний «автомат» серії 722.9 у версіях 7G-tronic або 7G-tronic plus. Рестайлінговий варіант коробки має інший селектор, оптимізовану для роботи з системами старт-стоп конструкцію та загалом значно меншу кількість проблем з електричної частини. Але механічно та композиційно ця все та ж АКПП.
Конструкція семиступінчастої коробки, яка поступово почала з 2005 року витісняти надійну і звичну «п’ятиступку» 722.6 з усіх моделей, отримала всі основні коробкові «новинки». По-перше, тут застосовано «мехатронік» — вузол, що поєднує в собі електронну та електрогідравлічну частину коробки; по-друге, значно піднято робочу температуру коробки, причому за умови неспішного руху можна бачити температури оливи понад 130 градусів. ГДТ працює з ще більш жорсткими режимами блокування і в основному використовується саме як мокре зчеплення. І, зрозуміло, коробка всіляко полегшена, у неї магнієвий корпус, дуже легкий «дзвін» і полегшена механічна частина.
Не обійшлося без тонких електронних налаштувань і багатого набору адаптацій, що збільшує можливості електронної діагностики до практично безмежних. Уся АКПП для обізнаної людини як відкрита книга, абсолютна більшість несправностей відмінно зчитується сканером. Ну а про те, що в результаті вибору оригінальної кінематичної схеми у коробки дві передачі заднього ходу ви, напевно, знаєте. Але це ознака всіх багатоступеневих АКПП останніх поколінь.
На жаль, коробка передач — це найслабший вузол машини. За кількістю критичних відмов і гарантійних ремонтів вона далеко перевершує навіть не найвдаліші бензинові мотори перших років випуску. І під час купівлі Mercedes ML у цьому кузові саме їй варто приділити найпильнішу увагу.
Чому так вийшло? W164 виявився одним із перших авто, які приміряли цю коробку. До того ж у позашляховика в середньому більш високе завантаження трансмісії, навіть порівняно з великими седанами. Надмірне полегшення коробки породило таку анекдотичну несправність, як тріщини «дзвона» — елемента сполучення корпусу коробки і двигуна. Поєднання в одній конструкції технологій різних поколінь трансмісій призвело до наявності в конструкції блоку ISM-сервоприводу АКПП, не найнадійнішої деталі.
Підрульовий модуль на машинах після рестайлінгу теж виявився не найміцнішою деталлю і спочатку часто підводив. Але основна маса проблем пов’язана саме з терморежимом АКПП і наслідками, що випливають з нього, у вигляді жорстких умов роботи механіки та електроніки.
Одразу скажу, що штатна робота коробки з теплообмінником в основному радіаторі в європейських версій відбувається із серйозним перевищенням оптимальних параметрів температури трансмісійної рідини. Якщо температура зростає вище 130-140 градусів, то процеси зносу різко прискорюються. Невеликий виносний радіатор на машинах з дизельними двигунами і бензиновим V8 M273 майже не рятує ситуацію. Зате встановлення більшого від машин з мотором AMG M156 вже дає змогу її помітно поліпшити.
Найважче агрегатам доводиться саме в заторному русі, де АКПП (як і мотори) працюють на межі відмови. Тут можна рекомендувати встановлення великого виносного радіатора в потоці основного вентилятора двигуна. І якщо при цьому ще вжити заходів щодо зниження робочої температури для бензинового мотора, то відмови трансмісії стануть зустрічатися рідше.
Уже при пробігах до ста тисяч кілометрів ця коробка зазвичай може «порадувати» зносом механічної частини. Накладки блокування ГДТ вже можуть бути значно зношені та забруднювати оливу клейовим шаром, а масляний насос, кришка і сепараторна пластина з сальниками вимагати термінової заміни. Також підгорають пакети фрикціонів К1 і К2, можливо, помирає голчастий підшипник у пакеті К2 через перегрів сепаратора. А якщо падіння тиску через зношування маслонасоса і забруднення гідроблока прогресує, то вони можуть і повністю згоріти. Часто машини, що приїжджають в сервіс «тільки змінити плату управління», відправляються в повне перебирання АКПП через видиме серйозне забруднення і падіння тиску. Щоправда, випадків банального «розводу» на дорогий ремонт або прямого підроблення теж вистачає.
Найчастішою проблемою цієї АКПП є відмова ECM — мозку «мехатроніка». Електронна плата контролю об’єднує в собі основний блок управління, проводку до датчиків, самі датчики і корпуси соленоїдних клапанів. Siemens-VDO явно не розраховували на такий температурний режим, і постійні збої, насамперед викришування проводки і відмови датчиків швидкості обертання вхідного і вихідного валів, стали регулярними. Машини до рестайлінгу часто по три-п’ять разів побували в гарантійному ремонті для заміни цих плат.
На коробках 7G-tronic Plus проблеми також зустрічаються, нехай і помітно рідше. Заміна плати ускладнюється тим, що вона вимагає обов’язкової прив’язки дилерським сканером і прошивкою через Інтернет. Хоча зараз є альтернативне ПЗ, що дає змогу обійти цю складність. Під час ремонту оригінальної деталі, що останнім часом широко практикується, прив’язки не потрібні. Хіба що варто скинути адаптації.
Додамо до числа проблем витоку оливи через викривлення нижньої кришки корпусу і високу температуру біля сальника ГДТ та відсутність масляного щупа — і отримаємо ще багато клопоту через втрату рівня рідини. Низький ресурс соленоїдів ще більше збільшує витрати, коштують вони вкрай недешево.
Думаю, тепер зрозуміло, чому ремонт із заміною всіх деталей на нові часто вкрай пріоритетний. Тут тільки запчастин за бажання можна набрати на 200-400 тисяч лів. «Майстри» з гордістю говорять про те, на які витрати вони розвели власників машини. Прислухайтеся, і ви зрозумієте, чого робити не варто.
Зараз середній «прайс» ремонту 722.9 становить приблизно 150 тисяч лів. На цю суму вас «вмовлять», навіть якщо у вас відмовив ECM, який піддається ремонту. І насправді це коштує близько 10 тисяч за роботу і ще тисяч 8 максимум на масло для коробки. Якщо у вас мертва перша «планетарка», потребують заміни фрикціони і сталеві диски, ГДТ потребує заміни накладок і відмовила половина соленоїдів, ви ризикуєте отримати промиті б/в агрегати або свої ж під виглядом нових.
І трохи про обслуговування. АКПП Mercedes є одними з небагатьох, які вимагають тільки «свою» оливу. І чим новіше покоління коробки, тим це важливіше. У дорестайлінгову АКПП заливаються оливи зі списку допуску 236.14, наприклад, Mobil ATF 134 або Fuchs TITAN ATF 4134, а в коробки після рестайлінгу, з овальними заглибленнями на піддоні, заливають оливу вже зі списку допуску 236.15. Щоправда, для дизельного мотора V8 використовують «стару» оливу, і коробка з нею непогано працює.
Для повної заправки АКПП потрібно від 7 до 10 літрів оливи, всі вказівки на більший об’єм — тільки для втрат під час заміни витісненням, на практиці це зайві втрати. Краще просто міняти масло хоча б раз на 20-30 тисяч кілометрів частково, ніж раз на 60, або не міняти його зовсім. І пам’ятайте, справна коробка цієї серії працює вкрай м’яко, а самоадаптація проходить за кілька поїздок, тож ривки й удари — це не наслідок того, що сідав акумулятор або ще якогось «не прочихалася». На жаль, так проявляє себе несправність. І лагодити краще одразу, будь-яка запущена неприємність у цій конструкції — це зайві десятки і сотні тисяч на запчастини.
Не соромтеся доробок. Зі стоковою системою охолодження до пробігу в сотню тисяч по місту АКПП зазвичай вже при смерті або відремонтована. Причому відремонтована іноді не особливо якісно. А ось із хорошим радіатором і контролем температури АТФ на рівні 80-90 градусів вона при цьому ще навіть не потребуватиме заміни накладок ГДТ, та й кількість відмов електроніки знижується на порядок. Ба більше, навіть якщо «перший дзвіночок» пролунав, зовнішній фільтр і радіатор дуже часто рятують ситуацію на тривалий термін.
Мотори
Як і АКПП, чимало двигунів на ML викликають у пам’яті приказку «багаті теж плачуть». На машинах до рестайлінгу можна зустріти один справді чудовий мотор серії M113, на ML500 такий встановлювали до весни 2007 року. У нього, звісно ж, теж є недоліки, до того ж його силумалові гільзи чутливі до брудного мастила, брудного повітря, поганого змащення і перегріву, але шанси пройти 300-400 тисяч кілометрів без серйозних ремонтів у таких машин максимальні. Звісно, конструкція з трьома клапанами і двома свічками на циліндр виглядає трохи дивно, та й потужність у 306 к.с. для п’яти літрів робочого об’єму далеко не казна-що, але це справді вдалий варіант із гарною динамікою і витратою.
Трилітрові дизельні мотори серії OM642, загалом, теж штука надійна. Але, як і з усяким дизельним мотором, з ним пов’язаний мільйон нюансів і підвищені шанси «потрапити» на ремонт. Список проблем цього чудового мотора зовсім не вичерпується форсунками, що прикисають, і окалиною у випускних колекторах. Складна система наддуву, примхливий клапан EGR, протікання теплообмінників із потраплянням антифризу в мастило і у впуск, примхлива система вентиляції картера, де мембрана повільно і вірно розповзається, а сальники, які видавлюють, — це все він же. Ще сюди додамо малий ресурс п’єзофорсунок на машинах перших випусків в умовах міської експлуатації, забитий нагаром впускний колектор і поломки заслінок.
Турбіни зі змінною геометрією на всіх потужних варіантах мотора теж не подарунок, у разі перевищення температури випуску або поганого згоряння вони забиваються сажею, і сервопривід виходить з ладу.
Сажовий фільтр на W164 належить будь-якому дизельному мотору. Крім цього згадайте, що будь-яка проблема з форсунками напевно призводить до появи тріщин на поршнях, а в запущених випадках і за умови заправлення сірчистою соляркою в зону ризику потрапить ГБЦ.
Неграмотний тюнінг із перевищенням оптимального EGT часто вбиває і поршні, і клапани. Задираки і знос поршневої групи у мотора зустрічаються при пробігах до 200-300 тисяч кілометрів. Загалом, за всієї «надійності» дизель при солідному пробігу — все ж куди більш ризикований варіант. Економія на паливі може закінчитися відразу, після першої ж поломки.
У разі ML дизель ще хороший тим, що його варіанти потрапляють у нішу «до 250 к.с.». Це дає змогу економити на податках щонайменше 25 тисяч лів на рік, але зараз це зовсім не така велика сума, тим паче під час обслуговування Mercedes.
Чотирилітровий дизельний V8 серії OM629 не такий демонічний, як попередник в особі OM628, але особливою популярністю не користується. З плюсів хіба що відзначимо дуже тиху роботу на малому навантаженні. Але в іншому трилітрові OM642 нітрохи не гірші, зате у них менше форсунок, вони простіші за конструкцією і трохи, але легші.
Про недоліки бензинових моторів серій M272-M273, які за сукупністю є найпоширенішими для ML W164, я особливо поширюватися не буду. Є ціла стаття для тих, хто хоче знати. Причому на цьому поколінні M-класу ці мотори якраз у найперших версіях, а отже, грішать найбільшим числом проблем. Тож задири поршневої групи і малий ресурс ГРМ їх не оминули.
На машинах після рестайлінгу проблем значно менше, при дуже ретельному обслуговуванні мотори можуть без особливих проблем відбігати понад 300 тисяч кілометрів пробігу без зносу поршневої групи, але шанси невеликі. Купувати машину з цими двигунами варто тільки з ендоскопуванням, бажано брати вже з добре загільзованним чавуном блоком і з доопрацюваннями для зниження робочої температури двигуна.
Зрозуміло, доведеться стежити за чистотою радіаторів і частими інтервалами заміни масла. Але в будь-якому разі ці мотори — та ще лотерея. Часто вони обходяться в результаті дешевше, ніж дизельні, але гарантій ніхто не дасть, та й від вашого темпераменту залежить дуже багато чого.
Силовий агрегат на AMG ML63 версіях — це М156, і, мабуть, все, що вам потрібно про нього знати, — це те, що Mercedes у США двічі запрошували до суду для задоволення колективних позовів з приводу якості цих моторів. Але при якісному догляді та наявності коштів на улюблену іграшку це цікавий варіант. Мотор має мало спільного зі звичайними М273, але без глобальних «косяків» не обійшлося і тут.
Прорахунок із матеріалом розподільчих валів і штовхачів і задираки поршневої групи є і у спортивних моторів селективної збірки. А обмеження за «тепловим пакетом» ставить хрест на спробах отримати максимальну продуктивність у міських умовах влітку. Втім, є безліч рішень для будь-якої проблеми. Як я вже сказав, за наявності коштів це все можна вирішити.
Резюме
У машини в цьому кузові є престиж, краса і комфорт. А витрати… Що ж, будь-яка машина в цьому кузові обійдеться дорого. Навіть якщо не буде особливо ламатися, ви потрапите в «спадний тренд» щодо поломок і обійдетеся дрібницями. Звісно, найкраще взяти доглянутий ML500 c М113, але де їх на всіх напастися? Вигідніше і дешевше брати силові агрегати з гарантованим ресурсом, але навіть капремонт на тлі інших «дрібних» витрат у підсумку загрожує лише втратою часу і пошуками виконавця. Пружинна підвіска, звісно, потребує менше коштів, але і дає менше. А більш просте оснащення салону і менша кількість опцій зменшує число збоїв, але ви начебто хотіли шикарну машину, а не Соляріс з повним приводом?
Якщо ви не розраховуєте витрачати на утримання машини менше ніж 200 тисяч лів на рік, то відступіться, ця машина вам не по зубах. Будете або працювати на неї, або миритися з неприємностями. Якщо гроші є, то менш популярний GL багатше оснащений, але… часто дешевший на вторинному ринку. Щоправда, у нього буде гірша прохідність, трохи вища витрата, гірша динаміка, але це по суті дуже схожа машина. Просто у нього не буде більш демократичних варіантів виконання, які все одно особливого сенсу не мають за такої ціни експлуатації. А по секрету я вам скажу, що якщо машина вам потрібна більш ніж на один рік, і ви вибираєте серед порівняно свіжих авто, то дешевше буде взяти новіший W166. У всякому разі, викладки за витратами на експлуатацію явно свідчать, що краще заплатити на 800 тисяч більше, ніж протягом пари-трійки років вкласти їх же в експлуатацію.
