Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині матеріалу про Mercedes-Benz SL п’ятого покоління ми з’ясували, що сьогоднішній стан машини наполовину залежить від того, де її зберігали, а ще наполовину — від того, як обслуговували. Машини вуличного зберігання та економного утримання здатні показати весь спектр проблем із ніжним ЛФП, корозією порожнин, складною електрикою та складним дахом. Але, припустимо, можна змиритися з тим, що у машини для літа кузов любить суворо суху і сонячну погоду. Можна змиритися зі складними кузовними системами і примхливою електрикою, адже жорсткий складаний дах — це зручно: у вас практично дві машини за ціною однієї. А рівень оснащення у топових версій досі змушує прицокнути язиком під час огляду. Але чому багато машин у цьому кузові продаються «на колінах» у стані «не на ходу»?
Ходова частина
Гальмівна система
Якщо не знати нюансів, то здається, що гальмами машина забезпечена на відмінно. Навіть у найслабших версій SL 280/300 спереду встановлені гальмівні диски діаметром 330 мм, а ззаду — 300 мм. Гальма стоянки виконані найнадійнішим чином — барабаном усередині основного диска, це в усіх відношеннях добре, хіба що для дрифту варіант не дуже. Тим більше що і привід ручника тут виконаний педаллю, а не важелем. На SL 65 AMG спереду вже 390-міліметрові диски, причому на замовлення це могли бути композитні карбон-керамічні гальма, які витримують надвисокі температури. На SL 55 AMG диски такого ж розміру, хіба що композитні не пропонувалися штатно. На проміжних версіях діаметр диска «всього» 350 мм. У передній частині автомобіля є штатні повітроводи для обдування передніх дисків, а супорти у всіх версій дуже надійні. Навіть складні восьмипоршневі супорти AMG на передній осі і їхні ж чотирипоршневі на задній особливих проблем не мають — у них класичні ущільнення і вдала конструкція. Можливо, з такими гальмами машина і не витримала б перегоновий заїзд по повільній трасі, але у звичайній експлуатації жодних проблем бути не повинно. Якби не одне «але». Це «але» називається SBC і є прокляттям з точки зору більшості власників.
1 / 2
2 / 2
Востаннє я писав про SBC в огляді E-Class W211, і відтоді спливло чимало води. По-перше, накопичилося ще більше слізних відгуків про поломки. А по-друге, з’явилася маса сервісів, які готові за 15-25 тисяч лів полагодити блок у будь-якому стані. І тепер майже всі власники знають, що це таке, і у них не виникає питання «а навіщо міняти те, що придумали німецькі інженери».
Коротенько нагадаємо, що таке SBC, він же Sensotronic Brake Control. Це було по-справжньому проривне рішення, хоча Mercedes був не першим, хто застосував таку систему. Ідея концептуально була чудова: виключити вібрації на педалі гальма, забезпечити автоматичне утримання автомобіля під час зупинки, отримати можливість автоматичного гальмування з мінімальним часом реакції, а заодно скоротити зусилля на педалі, щоб ефективно гальмувати міг будь-який водій, навіть тендітна дівчина. Щоб цього домогтися, потрібно було відв’язати тиск у гальмівній системі від зусилля на педалі гальма. Для цього на педалі гальма поставили датчик положення, приблизно як на педалі газу. А щоб педаль натискалася із зусиллям, додали гідравлічний контур, який відповідав за «зворотний зв’язок». Зусилля виходило наскрізь штучним, але зате чистим і загалом ідеальним. А саме гальмування виконував блок ABS, якому дали ім’я SBC.
У ньому був гідроакумулятор із тиском до 100 бар, гідравлічний насос, який накачував у нього тиск, і електроніка, яка думала за водія і «тиснула» на гальма. Гідроакумулятор взяли цілком стандартний — подібні використовує Citroen для своїх підвісок. А насос зробили самі, на основі колекторного моторчика. Інша частина плати, блок клапанів і керуюча електроніка приблизно відповідають за складністю блокам АБС початку століття — це цілком типова плата на кераміці для експлуатації в складних умовах. На випадок проблем з електроживленням машини SBC оснастили додатковим електричним акумулятором, а гідравлічний акумулятор в теорії міг забезпечити кілька десятків гальмувань без спрацьовування насоса. Ну а в зовсім крайньому випадку аварійний гідроциліндр на педалі гальма міг гальмувати передні колеса, але без підсилювача. За всі ці технічні інновації 2001 року μ-Club — асоціація міжнародних експертів у галузі гальмівних технологій — нагородила Bosch і Mercedes. Але, як завжди, премію дають одні люди, а страждають інші. Що ж могло піти не так?
Електроніка і блок клапанів вийшли досить надійними: вони мало відрізняються від тих, що застосовуються у звичайних блоках ABS, і тут технологія відпрацьована. Гідроакумулятор має досить прогнозований ресурс. Залишається насос, на якому спочатку чомусь вирішили економити, — все ж колекторний мотор має обмежений ресурс і свідомо програє безколекторним. Причина в тому, що в Mercedes явно неправильно порахували реальну кількість спрацьовувань гальмівної системи. Це зрозуміло хоча б з того, що перші проблеми з SBC були пов’язані з банальним спрацьовуванням лічильника: системи були налаштовані рахувати кількість натискань і на 5 мільйонах вже видавали помилку і вимогу їхати в сервіс на заміну. З огляду на середню «витрату» в мільйон спрацьовувань гальм на 10 тисяч кілометрів у міському циклі, проблеми почалися при пробігах близько 50 тисяч кілометрів. І лічильник просто «посунули»: у наступних ревізіях блоку його зрушили спочатку на 15 мільйонів, а потім і на 60 мільйонів спрацьовувань. Шкода, що реальний термін служби блоків мало змінився.
Після 200 тисяч кілометрів або 10 років експлуатації починали втрачати тиск гідроакумулятори, які мають термін служби скоріше в роках, ніж у кілометрах, через деградацію мембрани і витоки стисненого азоту. Ресурс насоса залежить від багатьох чинників, зокрема й від терміну служби гідроакумулятора, але перші проблеми стали проявлятися навіть на сотні тисяч пробігу. Щоправда, як швидко з’ясувалося, здебільшого заміни потребували щітки мотора — їх досить швидко навчилися підбирати за розміром, а коштують вони вкрай дешево. Втім, у процесі еволюції блоку розмір щіток і колектора мотора збільшилися приблизно вдвічі, і майже дворазове зростання площі контакту позитивно позначилося на ресурсі, забезпечуючи ті самі 60 мільйонів спрацьовувань до заміни. Але з великими щітками вмирає колектор, що потребує дорожчого ремонту.
Саме на SL у кузові R230 систему SBC поставили вперше у 2001 році. А через рік, у 2002 році, вже два блоки SBC поставили на флагманський Maybach 57, де вони працювали в парі, оскільки гальма на ньому дублювалися повністю. Ну а потім був W211, завдяки якому система потрапила до масового споживача — і тут же почалися проблеми, адже машини ці проїжджали в таксі по сотні тисяч на рік, і всі недоробки SBC швидко стали надбанням публіки.
Сьогодні під час вибору SL-Class поломка гальм — вже не привід відмовлятися від купівлі з огляду на появу сервісів і можливості порівняно доступного ремонту. Але краще буде, якщо блок уже замінено на нову ревізію (якої-небудь версії 005), тиск у гідроакумуляторі становить не менше 60 бар, а система не видає помилок. Під час огляду обов’язково перевірте гальмівну рідину на вміст вологи: стане зрозуміліше, як часто її міняли і чи можна очікувати проблем із блоком. А ще огляньте гальмівні тки — на машинах з цілорічною експлуатацією вони згнивають на раз-два.
Підвіска
Думаєте, у SL все обмежиться складними гальмами? Нібито не так: з підвіскою справа теж непроста. Велика частина машин оснащена активною гідропневматичною підвіскою ABC — Active Body Control. Я вже розповідав про муки з цією підвіскою в статті про S-Class у кузові W220. І на R230 ситуація нітрохи не краща, хоча машина трохи легша. Притому для SL справність активної підвіски — це не просто технічний фетиш, адже вміння проходити повороти без кренів на будь-якій швидкості для родстера важливіше, ніж для лімузина.
У базових машин на звичайній пружинній підвісці особливих проблем немає. Тут цілком типова двоважільна спереду і типова багатоважільна ззаду. З урахуванням невеликих пробігів можна знайти машину в абсолютно оригінальному стані, адже служить ходова частина до 150-200 тисяч кілометрів пробігу з мінімальними вкладеннями.
Дійсно цікаве починається при виборі машини з ABC. Якщо машина піднялася з колін за наявності такої підвіски, то це вже непогано. Якщо після проїзду купин не встає в аварійний режим, то просто чудово. Немає кренів — дуже добре. Ну а ідеальний автомобіль з ABC виходить на діагностику, не виє насосом, не крениться в поворотах і не дає розгойдування в протифазі.
Як усього цього домоглися німці? Хотілося б сказати, що дуже просто, але насправді досить складно. Замість пружин і амортизаторів тут гідроциліндри, на насосі ГУР — додатковий контур і гідроакумулятори, а ще є пневморесивери (тут їх люблять) і блоки клапанів на кожну вісь. Все це поміщено в ніші крил, а проводка системи проведена в різних коробах знизу, по порожнинах і ретельно з’єднана як між собою швидкісною шиною, так і з блоками SAM для живлення. Діагностика у системи є, але вона допомагає досить умовно: без розуміння конструкції дані про помилку нічого не дадуть.
1 / 2
2 / 2
Загалом, ABC — чудова система, яка демонструє, що можуть створити справжні німецькі інженери, якщо дати їм робити, що вони хочуть, і ні в чому не обмежувати. Можливості підвіски вражають донині, а ось надійність вражала тільки в гарантійний термін. Щоправда, і ціни елементів не менш вражаючі: тут і стійки по 400 тисяч, і блоки клапанів по 300 тисяч лів, а різні важелі, ресивери і гідроакумулятори по 30-50 тисяч виглядають копійчаними розхідниками. Тому якщо у вас немає грошей на обслуговування, краще не купуйте машину. Найдешевшим вирішенням усіх проблем підвіски ABC, звісно ж, є заміна підвіски в зборі на пружинну. Але не обманюйте себе: це не буде справді дешево, оскільки пов’язано із заміною половини важелів і пружних елементів у підвісці, а також із втручанням в електроніку, тому що навіть робота оптики зав’язана на підвіску.
Рульове управління
Відмінне рульове зіпсоване тільки тим, що на машинах з ABC насос ГУР здвоєний. Якщо ви хочете замінити його «болт-он», а сервіс не готовий возитися, то така лінь укупі зі схильністю насосів до підвищеного зносу і виття може обійтися дорого. Дійсно дорого — в 360 тисяч за оригінал або 130 тисяч за пристойний замінник. А можна знайти керівництва з ремонту обох контурів насоса, і тоді ціна деталей становитиме менше 10 тисяч.
Рейка у SL не ідеально надійна, та й широкі шини не сприяють ресурсу. Але більша частина стукотів виправляється заміною кінцевих втулок, а ціна перебирання або заміни рейки невелика, як порівняти з іншими компонентами.
Трансмісія
Загальні проблеми
Привід у SL завжди тільки задній, а отже, зношуються тільки кардан, головна пара і ШРКШ заднього приводу. А вони служать довго навіть із потужними моторами, якщо не захоплюватися дрифтом.
Механічні коробки
Справжніх МКП на R230 не буває, але в теорії є роботизована коробка SG-S440/5.3, вона ж 716.670 на машинах до рестайлінгу з мотором 3,7. На практиці зустріти її малореально. Це механічна 6-ступінчаста коробка з автоматизованим перемиканням, і зустрічається вона частіше на фургонах Sprinter, ніж на легковиках. Але навіть там про її надійність відгукуються позитивно.
Автоматичні коробки
Основна маса машин до рестайлінгу і версії з V12 після нього оснащувалися 5-ступінчастою АКП серії 722.6, а точніше, W5A580/W5A900. Вона надійна, наскільки це можливо взагалі у випадку з АКП, для яких оливу довго вважали незмінюваною, а працювати змушували з моторами потужністю за 300 сил. Під час експлуатації на брудному мастилі зношується соленоїд блокування гідротрансформатора, а він, своєю чергою, спричиняє дві проблеми. По-перше, це знос накладок блокування, що супроводжується характерними ривками під час роботи на малій швидкості в холодній коробці. Ну а по-друге, загальний знос механічної частини АКП. Проблем зі втулкою на машинах випуску після кінця 2001 року вже не було, і здебільшого коробка у машин рідна і не ремонтувалася. Ну а в крайньому разі контрактний автомат можна купити за копійки.
Шкода, що на всіх версіях, за винятком SL 600, 5-ступінчасту коробку з 2005 року АКП змінили на 7-ступінчасту 722.9. На машинах з мотором до 5,5 літра новий автомат представлений у версіях W7C700, а на всіх компресорних і SL 63 AMG — W7C1000. Та й на SL 65 AMG встановлено робот на базі тієї ж 722.9.
Семиступінчаста АКП виявилася кратно гіршою за п’ятиступінчасту. З погляду механіки тут одразу кілька проблем: і слабкий корпус коробки, схильний до розтріскування, і ненадійний ГДТ, в якому зношувалися не тільки накладки блокування, а й демпфер крутильних коливань. Знос планетарних передач теж підвищений. Але головною бідою став сам мехатронік: блок керування об’єднаний з гідравлічною платою і встановлений у гарячу АКП. Охолодження АКП на SL залишили цілком пристойне, тож у середньому 722.9 на цих машинах служить доволі довго, особливо якщо машина не випуску 2005-2006 років, а пізніша. Втім, для більш повного розуміння питання все одно варто почитати про проблеми коробки на більш масовій машині.
Speedshift MCT 7 — це, по суті, різновид автомата 722.9, але замість ГДТ тут багатодисковий фрикціон у масляній ванні, а всі пакети посилено, вони готові працювати з плавним увімкненням. При цьому керує коробкою той самий блок від Siemens, конструктив корпусу аналогічний, але посилений для реалізації моменту до 1000 Нм. Як не дивно, за належного обслуговування коробка дуже живуча, треба тільки міняти мастило кожні 20-30 тисяч і вчасно замінювати комплект стартового фрикціону і демпфера крутильних коливань. Слабка сторона цієї коробки — перегрів у заторах. Вона не дуже пристосована для руху в міських умовах і потребує встановлення великого теплообмінника, крім теплообмінника в радіаторі і додаткового штатного радіатора. Але на SL 63 AMG знайти для нього місце не так то просто.
Цікавий факт: несправна робота коробки може бути викликана… поломкою кнопок на кермі! Вони тут йдуть у комплекті з подушкою безпеки. Спроба впровадити в стару електросистему машини нові блоки призводить до численної ланцюгової реакції залежних один від одного блоків керування — від датчиків положення селекторів, гальм, блоків ABS і SAM, підрульових перемикачів і електроніки приладової панелі. Загалом, діагностика багатьох проблем — на кшталт мистецтва. Втім, це справедливо і для звичайного автомата 722.9 на R230.
Мотори
Загальні проблеми
Під капотом тісно і жарко, система охолодження працює буквально на межі. Так що тут навіть малі радіатори для масла в бампері мають свій особистий вентилятор для обдування, а загальна кількість радіаторів на машинах може доходити до шести. Все це бажано промивати кожен сезон-два і не допускати утворення масляного нальоту і витоків. Версії машин для Еміратів і Каліфорнії найбільш вдалі з погляду системи охолодження: вона охоплює додаткові радіатори двигуна, і це ускладнення окупається більш стабільним терморежимом.
Бензинові мотори
Машина отримала під капот двигуни двох поколінь MB і одного AMG. Початкові серії М112/М113 і M275 постаралися поступово замінити на M272/M273, а версія SL63 AMG отримала мотор М156, який був зроблений спеціально для AMG. Про всі ці мотори ми вже писали в оглядах W211, W220 і W221, тож обмежимося коротким резюме.
Двигуни М112/М113, з якими модель вийшла на ринок, дуже вдалі. Це мотори з локасиловими гільзами і високим ресурсом. До числа їхніх недоліків можна віднести схильність до течі масляних склянок, підвищену ціну здвоєних модулів запалювання, незручність заміни свічок другого ряду, підвищене вигоряння оливи на обертах і не дуже довговічні каталітичні нейтралізатори.
Ще відносно ргулярно виникають проблеми з підклинюванням заслінок впускного колектора і системою ВКГ. В іншому це потенційні «мільйонники», які без зносу поршневої групи проходять 500 з гаком тисяч, не напружуючись — аби фільтри міняли вчасно та не сипали пісок у впуск.
Компресорний мотор на AMG має ресурс, який можна порівняти з атмосферними версіями навіть з урахуванням більшого навантаження, і помирає частіше через збої системи управління, ніж через знос. В обслуговуванні всі ці мотори недешеві, але якщо все зроблено вчасно, то двигун не відмовить.
