Gaznaauto Сайт про автомобили
Здавалося б, ну що можна сказати про машину, випуск якої закінчився 20 років тому. Але завдяки найвищій якості виконання автомобілів, а також високому в середньому статусу їхніх власників протягом усіх 90-х і навіть на початку 2000-х років до наших днів збереглося багато екземплярів на ходу. Про якість 124-х ходять легенди. Спробуємо розібратися, наскільки вони співвідносяться з реальністю. У першій частині огляду торкнемося проблем корозії кузова і зносостійкості салону, а також ресурсу основних елементів підвіски та електрики. У другій займемося трансмісіями і моторами.
W 124 на тлі предків
Дуже-дуже давно компанія, яка тоді ще називалася Daimler-Benz, задумала замінити мега-бестселер серії W123 на нову машину. У ті роки ніякої квапливості в такій важливій справі не допускалося, за необхідності старий Mercedes прекрасно постояв би на виробництві ще п’ять років. Попит був, адже тоді фраза «преміальна якість» стосувалася зовсім не «найкорисніших» гаджетів у салоні, а самої машини. І вона була дуже хороша, комфортна і надійна.
Для створення ще комфортнішої та надійнішої машини можна було потерпіти на виробництві стару скільки потрібно і витратити будь-яку суму в межах розумного. Нове покоління машин Mercedes почалося з виходу компактних авто в кузові W 201. Успіх нових технологій і дизайну дозволив застосувати технічні рішення в новому середньорозмірному седані серії W 124.
Чим хороший W124
З’явився W 124 разом зі своїми побратимами — універсалом S 124 і купе C 124 — у 1984 році. Для поціновувачів старого «лампового» дизайну серій W 123/ W 116 він мав вкрай незвичний вигляд. А вже конструкція кузова і підвісок тим більше виявилася революційною. Вкрай вдала задня багатоважільна підвіска з W 201 знайшла собі застосування і тут: спереду заради компактності застосували МакФерсон. А сам кузов був скроєний за новими шаблонами — розраховуючи на безпрецедентно високі вимоги до пасивної безпеки і комфорт.
Звичайно ж, машина стала більшою за попередника. Дистанціюючись від компактного W 201, вона задала новий стандарт розмірів в Е-класі. Прямі лонжерони і ретельно прораховані зони деформації, підсилювальні вставки в дверях, приладовій панелі, травмобезпечна рульова колонка і потужніші стійки даху зробили кузов міцним і дуже безпечним за будь-якої аварії. Ну а система капсулювання моторного відсіку надійно відсікала звуки двигуна від пасажирів у салоні.
Подушки безпеки — ще одна не цілком звична опція за мірками 80-х. Спочатку з’явилася водійська, після рестайлінгу — ще й пасажирська, заради якої пожертвували «бардачком».
Високих технологій теж вистачало: двосторонній клімат-контроль, електроприводи всього, а в сидінь ще й з пам’яттю, чудова музика, повний привід, гідропневматична система підтримки рівня кузова, «однорукий» двірник, електронне впорскування, дизелі з турбонаддувом, АБС, система контролю тяги, а в E 500 — потужний V 8 під капотом.
Навіть зараз, через 30 років, оснащення топового салону W 124 виглядає конкурентоспроможним, а вже тоді це була однозначна заявка на лідерство в класі. В один момент всі конкуренти виявилися безнадійно архаїчними. Втім, більша частина машин оснащувалася доволі простими двигунами і мала не такі вже «наворочені» комплектації.
Mercedes брав якістю виготовлення. Даремно таксисти хвилювалися з приводу зняття з виробництва «вічного» W 123 — його спадкоємець виявився не менш міцним, хіба що підвіски вийшли дорожчими, але активна безпека вимагала поліпшення керованості. Вдалому «візку» судилося дуже довге, за автомобільними мірками, життя: до 1996 року встигли випустити понад два з половиною мільйони W 124, і саме він першим приміряв звання E-Klasse, яке носять уже п’ять поколінь Мерседесів, і до сих пір залишається найпопулярнішим з них.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
З роками будь-який Mercedes не старіє. Якщо за ним доглядати, він стає «класичним». Напевно, в цьому запорука чарівності старих машин цієї марки: він не буває б/в, він або новий, або це вже не машина.
Так, життя буває жорстоким і до найкращих з авто. Перетворених на «смітник» і відвертий металобрухт машин вистачає, але вони навряд чи гідні носити ім’я Mercedes і його емблему. Зате W 124 досі можна знайти у чудовому стані, з мінімальними віковими змінами.
Що приємно, компанія всіляко допомагає в цьому: якщо у вас є гроші, то з оригінальними запчастинами та обслуговуванням проблем не буде. Утім, у більшості нинішніх власників Mercedes W 124 великих грошей немає, а машину вони люблять не тільки за комфорт і колишню прогресивність, а й за дуже низьку ціну експлуатації. Тому… дивись пункт перший. Стан переважної більшості 124-х уже дуже сумний, однак за належної завзятості знайти пристойну машину можна. Головне знати, куди дивитися.
Кузов
Тридцять з гаком років — серйозний вік для будь-якої конструкції, не кажучи вже про ажурні кузови автомобілів, які зроблені з тонкої сталі десятків видів, та ще й працюють як частина електропроводки в мокрому бруді більшу частину року.
Якість виготовлення і забарвлення Mercedes практично зразкова, але будь-які покриття старіють, їх потрібно оновлювати, а корозію, що вже почалася, дуже складно витравити. Так що розраховувати на ідеальний стан кузова машин не варто. Звісно, є справді доглянуті екземпляри і навіть цілком колекційні, в «рідній» фарбі, але більша частина за фактом вже не один раз відремонтована через корозію і ДТП.
Майже у будь-якої машини довго шукати корозію не доведеться — вона визиратиме з-під бамперів, з крайок крил і дверцят, і, зрозуміло, вона буде в арках і на днищі кузова. Можливі різні ступені занедбаності, але, як і у новіших машин, найбільш проблемною зоною є «стакани» передньої підвіски, лонжерони передньої частини підлоги і багажника. Якщо ви не великий фахівець зі зварювання та відновлення старих кузовів із серйозними пошкодженнями в цих зонах, брати машину не варто. Втім, навіть якщо ви великий дока в таких справах, ця справа не варта витрат — серед недорогих машин зустрічаються цілком нормальні кузови, благо фарбували їх на століття, і навіть озеро в багажнику може роками не пошкоджувати герметик швів та ЛФП.
Під час купівлі в будь-якому разі перевіряти потрібно абсолютно все. Найімовірніше, гнилими будуть пороги, але це не так страшно. Вварні ти піддомкратників — не найвдаліша деталь, роботи тут неминучі. А ось днище кузова в районі заднього підрамника варто перевіряти ретельно, під шаром антигравію може бути відверта гниль. Взагалі, варто уважно вивчити всю конструкцію з двох сторін, а часом і ендоскопом з підсвічуванням не посоромитися залізти глибше, якщо він у вас є.
Крило переднє
ціна за оригінал
17 324 ля
І будь ласка, якщо вдалося знайти вдалий екземпляр, не соромтеся його «проливати» хорошим антикором щороку. Класичних Мерседесів все менше і менше, ви відповідаєте за свій екземпляр. Подумайте про те, що ви залишите нащадкам!
Акуратніше з машинами, у яких гарний зовнішній стан, — пошукайте сліди переварювання кузова. Не секрет, що європейські машини часом потрапляють до нас і тут слугують базою для «розпилу», а то й відверто кримінальної «вварки». Ну а машини, у яких вварена «чверть» або «половина», можна вважати майже не криміналом, особливо якщо робили у відносно пристойному сервісі і по заводських швах. Незважаючи на наявність заводських елементів кузова в продажу, пригін донора з Європи — все ще найпопулярніший спосіб відновлення битих або корозійних екземплярів. Тому особливу увагу зверніть на номери кузова, на відповідність комплектації тій, що «б’ється» за VIN.
Говорити щось про знос компонентів марно. Але бережіть «листя» — пластикові панелі дверей і крил. Навіть за щадні 15-20 тисяч за комплект — це істотна частка вартості машини. Бережіть оригінальні бампери, особливо ті, що складові і красиві. Китайські не такі гарні, а пластик старіє навіть у Європі.
Майже все оснащення коштує дуже пристойних грошей, якщо купувати його новим, а б/в найчастіше зношене відповідно до віку. І якщо механізм «двірника» можна перебрати або замінити на менш зношений, то є купа дрібнички, яку доведеться купувати тільки новою.
Салон
Оздоблення інтер’єру викликає шок у тих, хто звик до купи пластмаси і штучної шкіри. Тут кругом натуральне дерево, шкіра і тканина. Пластмасові — тільки ручки та дрібна фурнітура. Так, він не такий шикарний, як у сучасних машин, але з роками такий салон не стає гіршим, він абсолютно поза часом. Як класичні марки меблів, салон W 124 має чудовий вигляд і в день купівлі новим, і через сорок років. Комфорт, виявляється, штука позачасова, такого висновку можна дійти після буквально п’ятнадцяти хвилин перебування за кермом W 124 у середній комплектації. Затишно, зручно, повітряно, красиво, дме туди, куди потрібно, і так, як потрібно.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
З ергономічних ребусів тільки перевантажений лівий підрульовий важіль, але — «так треба». До речі, починаючи з W 124 у всіх машин марки є «кип’ятильник» у бачку омивача — він підігрівається від системи охолодження мотора, починаючи з першого рестайлінгу, і зона зупинки «двірника» підігрівається дуже добре, задні стекла чудово обдуваються, і взагал і-вентиляція скроєна за тими самими лекалами, що і у сучасних машин.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Навіть прості тканинні сидіння відчуваються вкрай зручними, а вже з анатомічних від спортверсій вилазити не хочеться — вони нічим не гірші за «наворочені» у сучасних авто, хіба що без масажу і вентиляції.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Про поломки не будемо — зустрічаються як абсолютно ідеальні екземпляри, так і машини, в яких явно возили козу і цемент. Причому козу ще й цементом годували, судячи з «відкладень» на килимовому покритті та стелі. А взагалі салон більш стійкий до вікового зносу, ніж кузов. І якщо він усе-таки загаджений так, що йому нічим не допомогти, на ринку повно недорогих оздоблювальних елементів з битих машин, що згнили і просто віджили своє.
Електрика та електроніка
Залежно від року випуску і моделі мотора набір проблем з електричної частини різний. Але здебільшого все зводиться до суто вікових проблем зносу проводки і виконавчих елементів, розгерметизації кузова і складнощів систем управління деяких з моторів.
Ресурсні проблеми здебільшого пов’язані з проводкою дверей, зносом підкапотної коси, старіючим пластиком розподільних пристроїв, зносом реле. Додаткове навантаження на всі елементи створюють кузовні роботи (зварювання, рихтування тощо) і пов’язані з ними перенесення і перекладки електрожгутів та інших елементів системи.
На щастя, хороший і прискіпливий електрик з хорошим арматурником можуть вирішити майже всі проблеми, але основна маса машин потребує комплексного ремонту зі зняттям салону, підкапотних накладок і щитків і повною ревізією всіх систем. Втім, це стосується всіх елементів машини.
Ресурс систем управління двигунами теж не нескінченний, а компоненти дорогі. Особливо не радують ціни на нові елементи системи управління запалюванням EZL, які йшли в комплекті з LH-Jetronic, а й машини з «Мотроніком» теж не радують цінами на такі деталі, як дроселі, модулі управління і т.д.
У плані дешевизни систем живлення в кращий бік виділяються прості безнаддувні дизельні мотори — повна відсутність електроніки і прості рядні ПНВТ у них в такому віці велике благо. А ось електроннокеровані карбюратори на моделях 200 без букви «Е» в назві — це вам не «Солекс» на 2108, впоратися з ним складніше, ніж із нормальною системою впорскування. У тій хоча б мінімальна самодіагностика є, а ось карбюратор живе за своїми складними пневматико-гідравлічними законами, фахівці з яких давно повивішувалися, та ще й електронна обв’язка його теж не страждає безглючністю.
Гальма, підвіска і рульове управління
Гальма у машин Mercedes зазвичай хороші, і W 124 в цьому плані не виняток. Відмінно продумана конструкція не має якихось особливих слабких місць. Ось тільки вік і нерегулярне обслуговування не дають шансів на відсутність проблем.
Гниють тки, відмовляють датчики, проводка і блоки АБС, закисають циліндри, неправильно збирають стоянкове гальмо або не ставлять його взагалі. Загалом, звичайні біди старої машини. Але не більше того. І ціна на компоненти справді смішна, особливо якщо це не елементи з написом Porsche на машинах з V 8 під капотом. Витрати без проблем потягнуть навіть не мільйонери-колекціонери.
До речі, АБС з 1989 року входила в стандартну комплектацію, нехай лише трьохканальна і не найефективніша, але в поєднанні з вивіреним зусиллям на педалі та хорошою підвіскою вона забезпечує хорошу ефективність гальм загалом.
Верхній діагональний важіль
ціна за оригінал
4 185 лів
Підвіска у Е-класу вважається зразком надійності. Так, у W 123 вона була ще міцнішою, порівнянною з вантажівками, але там не було багатоважіль ззаду і такої керованості. Прогрес дав задньопривідним машинам рівень безпеки, який можна порівняти з передньопривідниками. Тонке підрулювання задньої осі в поворотах забезпечує абсолютно сучасний рівень активної безпеки, і навіть надмірно непрозоре рульове управління не в силах зіпсувати шарм. Навіть без електроніки машина поводиться на твердих покриттях ідеально.
Надійність, повторюся, більш ніж достатня. У міських умовах оригінальні підвіски могли виходити понад 200 тисяч кілометрів до першого перебирання, та й ціна елементів, знову ж таки, копійчана. Велика частина компонентів перебирається і має ремонтні елементи. Більше проблем доставляє знос кузова в місцях кріплення, особливо в передній частині. До речі, спереду тут МакФерсон. Так, стійка йде окремо від пружини, але амортизатор є несучим елементом.
Ось що недешево, так це гідропневматична система підтримки рівня кузова на універсалах і лімузинах. Спеціальні амортизатори, подвійний насос для ГУР і підвіски, численні точки. Все це, як правило, не працює, а відновлення обійдеться в ціну такої ж машини в пристойному стані.
Рульове управління на W 124 відносять до числа «слабких місць» зазвичай з тієї причини, що його перебиранням зараз мало хто займається, а новий насос ГУР може виявитися дуже вже дорогим, особливо на універсалах S 124. Класичний рульовий редуктор згодом втрачає точність рулювання, а рульова трапеція має безліч точок, в яких накопичується люфт. Гідравліка ж банально кородує з часом — з’являються протікання, які можуть «добити» насос ГУР ще до закінчення його реального ресурсу. Відновивши працездатність цієї конструкції один раз і на совість, ви вирішите проблему на довгі роки.
Поділитися: 15 0 0 0 Підпишіться на нас в Яндекс Дзен
Додати коментар
Для коментування вам необхідно авторизуватися
Увійти
Коментар відправлено
4 коментарі
31.12.2016 21:56
JC Denton
Це треба мати якийсь дуже нездоровий потяг конкретно до цієї моделі, помножений на повну відсутність грошей, щоб ще й стежити, по яких там швах у тебе вварена половина машини. Пффф!
01.01.2017 20:36
Борис Ігнашин
Не бачу логіки. За відсутності грошей якраз не стежать, їхало б хоч якось і не розвалилося. При бажанні знайти дійсно пристойний екземпляр, який пройде тести на янгтаймера, потрібно морочитися. Причому не факт, що потрібно витрачати 500к+ лів на купівлю.
14.02.2017 06:58
Підтримаю — під час купівлі кузов дивитися насамперед, він хоч і був із заводу добре пофарбований, але кузов не оцинкований, так це не W210 «дорестайл» і не W163 з його проблемами з кузовом і рамою, але тим не менше.
14.02.2017 06:56
. Високих технологій теж вистачало: двосторонній клімат-контроль, електроприводи всього, а в сидінь ще й з пам’яттю, чудова музика, повний привід, гідропневматична система підтримання рівня кузова, «однорукий» двірник, електронне впорскування, дизелі з турбонаддувом, АБС, система контролю тяги, а в E500 — потужний V8 під капотом.
Не було ніколи в кузові W124 двозонного клімат-контролю — була роздільна «кліма» «ручна» (це німецькою, а по-російськи — звичайна піч із кондиціонером) і був «повноцінний» у сучасному розумінні «клімат-контроль» — «кліма-ауто», ось він був тільки однозонним. Електроприводи «всього», при цьому ліве дзеркало традиційно було механічним навіть на досить багатих комплектаціях, і лише з 1993 року навіть на 2.2 і 2.0 можна зустріти обидва електродзеркала. Дистанційне керування з ІЧ-теж з’явилося тоді-ж — цим ззаду відрізняється E-klasse, від простого W124 ***E, тому що з’явилося ІЧ-вічко поруч із замком багажника (зліва, до речі замок відрізняється у простого W124 і E-klasse). Аналогічно і про ЕСП — навіть E-klasse повним повно «на веслах», з повним електроприводом всіх вікон зазвичай комплектації тільки з 6-ти і 8-ми циліндровими моторами (і то не всі 6-ти циліндрові), часто тільки передні. Електропривод складання задніх підголівників до речі теж не згадали (або я не помітив). Електронне впорскування? З якого року? ))) Усі мотори M102, M103 тощо до 1992 року були з механічним уприскуванням, навіть 300E-24 (з 2.8 і 3.2) «гібрид» M103 і M104 з 24-х клапанною ГБЦ був з механічним уприскуванням, і лише повноцінний M104 став комплектуватися електронним уприскуванням. Аналогічно і з I4 і V8 — ближче до останнього «рестайлу». Система контролю тяги знову-таки з’явилася значно пізніше 1984 року )))) «Дзиґу» 500E і E500 взагалі складно назвати 124, оскільки це зовсім інший силовий каркас моторного відсіку — з
