Gaznaauto Сайт про автомобили
Незважаючи на більш ніж солідний вік машин, цілком бадьорих на вигляд 124-х на вулицях все ще вистачає. Чи варто зв’язуватися з німецькою класикою, якщо їй вже трохи за 20? А якщо так, то чому віддати перевагу — старішим моторам з їхніми механічними впорскуваннями і карбюраторами, або новим із впорскуванням електронним? Чи не страшно купувати варіант з «автоматом» і повним приводом? Розберемося в усьому в деталях. А для тих, хто пропустив початок — посилання на першу частину матеріалу про W124 з описом типових корозійних місць автомобіля, складнощів з електрикою і ходовою.
Задній привід
Все «залізо» на W124 було перевірено часом і пробігом. І специфічних трансмісійних хвороб у нього банально не було. Але своє бере вік: за реальних пробігів за 500 тисяч кілометрів у більшій частині машин і за не найкращого обслуговування починають даватися взнаки суто ресурсні проблеми.
Задньопривідні машини з МКПП здебільшого потребуватимуть уваги до карданного валу, його проміжної опори, хрестовин і фланців, а також до стану заднього редуктора. З редуктором все просто: зазвичай не помічають рівень оливи, а коли її міняли, ніхто не знає. До того ж мало хто міняє елементи його підвіски до підрамника. Сам підрамник при цьому часто стоїть вже трохи кривувато, а підвищені вібрації, брудне мастило і бічне навантаження добивають вже «повнолітні» підшипники. Сателіти диференціала зазвичай відносяться до вторинних ушкоджень — при забрудненні або втраті рівня мастила вони «прихоплюють»… і ось уже редуктор на викид.
Під час огляду звертайте увагу на застарілі течі, гул і люфти.
Повний привід
У рідкісних повнопривідних машин клопоту помітно більше, бо елементи переднього приводу коштують вкрай дорого. Традиційне слабке місце всіх 4 Matic на легкових машинах — проміжний вал через піддон мотора. Нова роздатка в зборі — близько 7 000-8 000 євро, а відновлення — близько 2 000. Піддон роздатки — теж велика рідкість, якщо розбити або пошкодяться посадочні місця підшипників, новий коштує близько 5 000 євро. Ну і передня підвіска тут помітно дорожча, ніж у задньопривідних машин.
Теоретично, під час ремонту існує можливість поставити роздатку від пізнішого W 210 або навіть W 211, але саме теоретично, тому що доведеться міняти її разом із мотором. І на виході вийде той ще «франкенштейн».
Більшу частину машин з «фірматиком» при поломці просто переробляють на задньопривідні. Двигуни на машинах з 4 Matic — найчастіше рядні «шістки» М103 або М104 об’ємом 2,6 або 3,0 літра, але зустрічаються і повнопривідні турбодизелі.
АКПП
Ось що стосується АКПП, то в ті роки у Mercedes з цим все було в цілковитому порядку. Трансмісії серій 722.3 і 722. 4-чотириступінчасті, з перевіреним суто гідравлічним керуванням і резервуванням системи змащення — страждають лише від криворукості майстрів і дикого пробігу. Ресурс такої коробки за умови регулярної заміни мастила і перевірки всіх сальників — понад 500 тисяч кілометрів, тому можна вважати її «вічною».
На практиці масло міняти забувають, допускають перегрів трансмісії через брудні радіатори і низький рівень оливи, активно буксують… Можна бути майже впевненим, що за довге життя машини напевно щось у цьому дусі траплялося. Так що до ремонту «автомата» потрібно бути готовим щодня і мати 1 000-1 500 євро «заначки».
Найчастіше страждає увімкнення задньої передачі, з часом руйнуються маленькі пружини поршня увімкнення, і їхні залишки руйнують сам поршень. В іншому складнощі зазвичай стосуються або банального зносу фрикціонів і гальмівних стрічок (їх тут дві, і в основному зношується передня).
Забруднення і відмови говернора — вакуумно-гідравлічної системи управління — зазвичай пов’язані із забрудненням оливи, віком пружин і витоками в пневматиці. Робота вимагає високої акуратності, тож розв’язуватися біди можуть довго і наполегливо, доки не буде знайдено витік або забруднення. І тому високою популярністю користуються рішення «заміна в зборі» і «поставимо механіку». Це добре помітно за кількістю АКПП на машинах до рестайлу і після: що молодше авто, то більша частка тих, хто зберіг автоматичну коробку.
Дуже рідко на машинах випуску після 1993 року з найпотужнішими моторами зустрічалася і п’ятиступінчаста АКПП серії 722.5. До речі, це перша у світі «п’ятиступка», вона з’явилася в 1990-му і виявилася на той момент однією з найпрогресивніших трансмісій у світі. По суті механіки вона мало відрізняється від 722.3 — до неї просто додали п’яту передачу і все.
А ось система управління вже наполовину електронна. Примусового блокування гідротрансформатора тут немає, як і на старіших коробках, тому термін служби ГДТ дуже великий, а забруднення масла повільне. Пізніше на базі механіки цієї АКПП зроблять надпопулярну 722.6, хіт початку двотисячних, а 722.5 залишилася не найвдалішим казусом — конструкцію не довели чисто механічно.
Відмови п’ятої передачі траплялися доволі часто, втрата тиску оливи в її ланцюзі призводила до пошкодження втулки насоса, а пропущений рівень оливи — до загибелі сальника ГДТ і перегріву. Але загальна оцінка надійності конструкції та сама, що й у її базової конструкції 722.3 — вона майже «вічна», але за умови виконання низки умов з обслуговування та усунення дитячих хвороб.
Якщо знайдете машину з цією АКПП, можете купувати. Але знайте, що контрактну знайти буде на порядок складніше: за десять тисяч робочий агрегат вже не купити, доведеться викласти від 30 тисяч лів за більш-менш «живу», та й до масла вона більш чутлива.
Мотори
З двигунами ситуація неоднозначна. З одного боку, якість виготовлення всіх моторів дуже висока, деякі бігають досі без серйозних ремонтів. А з іншого — витрат більш ніж вистачає, бо «міцне залізо» не гарантує безпроблемної експлуатації в такому віці.
М102, бензинові рядні «четвірки» 2,0 і 2,3 до 1993 року
Найпоширеніші двигуни на W 124 мали чотири циліндри. І до рестайлінгу це переважно серія М102, прості восьмиклапанні мотори об’ємом 2,0 і 2,3 літра. Тяги не дуже багато, особливо у дволітрових, але динаміку вони забезпечували прийнятну навіть з АКПП. Поки були справні, звісно.
На ранніх машинах зустрічалася версія з електроннокерованим карбюратором Stromberg 175 CDT. Карбюратор штука доволі надійна, але з часом зазвичай його налаштування «спливають», а безлад з обслуговуванням у 90-ті роки призвів до того, що більша частина машин мала пошкоджені та розрегульовані системи управління. Карбюратор тут не схожий на «Солекси», конструкція складніша, але за фактом більша частина з них давно вже замінена на вітчизняні аналоги. Спеців, як завжди, не вистачає, а карбюраторні версії купували найбільш «економні» власники.
Інжекторні машини з KE- Jetronic протрималися довше — вельми вдала система механічного впорскування працювала без особливих проблем років десять, до початку перших проблем. А ось потім раптом з’ясовувалося, що з гарантією вирішити її проблеми можуть далеко не скрізь. Візит до першого-ліпшого сервісу або навіть до дилера приводив лише до одного результату — систему доламивали.
Не те, щоб система занадто складна, але самодіагностики у неї особливої немає: потрібно працювати головою, а серед майстрів на це здатні далеко не всі, якщо не сказати гірше. Це було 10-15 років тому. Зараз же люди, які вміють за допомогою манометрів, мозку і прямих рук відремонтувати або налаштувати механічний «джетронік», — на вагу золота. Здебільшого доводиться або діяти на «авось», міняючи елементи і прочищаючи систему, благо це іноді допомагає, або міняти в зборі, що дуже недешево. Скажімо, один лише новий дозатор KE- Jetronic , він же «лопата», коштує близько 500-600 євро.
Часом хитрий мехвприск просто замінюють на звичайний електронний, наприклад, з контролером «Січень» від ВАЗ. Так, це відвертий «колгосп», і якщо ви робите машину для колекції, то це не ваш метод. А якщо «просто їздити», то рішення не найгірше. Заодно можна буде прибрати простеньку систему запалювання зі звичайним розподільником і вакуумним керуванням, яка належала моторам М102.
Перейдемо до типових ресурсних проблем. Розподільні вали ходять не більше 150 тисяч кілометрів, мастилоз’ємні ковпачки теж не дуже вдалі, раз на 60-100 тисяч потребують обов’язкової заміни, інакше витрата оливи починає зростати.
Розсипається проводка, система охолодження після 20 років життя тече і стогне, система вентиляції картера забивається, та й взагалі мотор зношується. Але якщо повітряні фільтри і масло міняли регулярно (і не на відпрацювання), запчастини ставили пристойних брендів, а система управління не «дурила» занадто відверто, то мотор має всі шанси пройти свої 500 тисяч до капремонту. І навіть ланцюг ГРМ на М102 міняють за пробігів понад 300 тисяч, добре, що його штатно міняють «протяжкою», а ресурс натягувачів дуже великий — навряд чи вам трапиться оригінальний комплект ГРМ із низьким ресурсом, який ставили до 1987 року.
Під час купівлі машини з таким мотором рекомендується ретельно перевірити його роботу на холодну і на гарячу, у всіх умовах і за всіх навантажень, перевірити всі вакуумні лінії та навісне обладнання.
Зазвичай ці двигуни давно «укатані», але через простоту конструкції є шанс, що вам пощастить, і бюджет на повне відновлення працездатності не буде таким вже й великим.
М111, бензинові рядні «четвірки» 2,0 і 2,2 після 1993 року
Перед другим рестайлінгом, під час якого модель отримала ім’я «Е-клас», з’явилися двигуни з повноцінним електронним уприскуванням HFM (2,2) або PMS (2,0). Машини з такими моторами виявилися помітно менш клопіткими в обслуговуванні, навіть незважаючи на те, що система помітно складніша — з системами вловлювання парів палива і нейтралізації відпрацьованих газів.
Двигуни М111 надовго прописалися під капотами Мерседесів, їх ставили ще на С-клас W 203 до рестайлінгу. І зарекомендували вони себе дуже добре. ГБЦ 16-клапанна, тож крім більш високої надійності, вони ще й потужніші за попередників.
Основні проблеми — витоки оливи і підсоси. Рідше підводить маслонасос, його ланцюг і сам механізм ГРМ. Витоки оливи виникають переважно через невдалу систему вентиляції картера і вік, гума ток буквально розповзається, а герметик і прокладки видавлює.
Маслонасос і механізм ГРМ іноді все ж потрібно перевіряти і прислухатися до звуків їхньої роботи. За пробігу понад 200-250 тисяч кілометрів ГРМ варто замінити повністю, а не тільки провести зміну ланцюга «протяжкою». Як мінімум, варто подивитися натягувачі і нижню зірку дуже уважно на предмет зносу.
Загальний ресурс поршневої групи і ГБЦ — зазвичай більше 350-500 тисяч кілометрів за якісного і регулярного обслуговування, але дрібних клопотів вистачає. На щастя, на відміну від М102, тут не потрібні «особливі» фахівці з карбюраторів і мехвприску — деталі потрібно лише міняти, що повністю узгоджується з сучасним стилем обслуговування.
Додатковим плюсом мотора є вік контрактних агрегатів — у разі серйозних проблем завжди можна взяти «свіжіший» мотор уже двохтисячних років випуску, блок циліндрів і ГБЦ приблизно такі самі, ресурсу ще вистачає із запасом, а ціни невеликі.
М103, бензинові рядні «шістки» 2,6 і 3,0 до 1993 року
Більші мотори серії М103 відрізняються від «четвірок» хіба що тим, що карбюратори сюди не ставили, та й система впорскування KH- Jetronic відрізняється мінімально за споживчими якостями та обслуговуванням. В іншому все те ж саме.
А неприємною особливістю є низький ресурс ланцюга ГРМ у будь-якому варіанті. Через крутильні коливання довгого колінвала він часто витягується вже після 120-150 тисяч пробігу. Це для сучасних моторів ресурс гідний, але на Mercedes ланцюга не чути, і взагалі власники не звикли до такого частого обслуговування. Тож нарікань із цього приводу у власників W 124 було багато. В іншому — просто потужніші мотори, ніж М102.
М104, бензинові рядні «шістки» 2,8, 3,0 і 3,2 після 1990 року
Мотори серії M104 з 24-клапанною ГБЦ — одна з легенд моделі. Перший 3,0 сімейства з’явився ще в 1990 році на версії 300 Е-24, але в основному ці мотори зустрічаються на автомобілях після рестайлінгу 1993 року з індексами 280, 300 і 320.
Радіатор
ціна за оригінал
20 474 ля
На W 124 вони оснащені системою впорскування Bosch LH- Jetronic і системою запалювання EZL . Іноді зустрічаються модернізовані варіанти з системою управління від W 140/ E 210 Motronic і фазорегулятором, яка дещо надійніша та має дешевші компоненти, але судячи з усього, це результат «тюнінгу».
Двигун майже вічний, тільки от не любить найменшого перегріву — від цього «веде» довгу ГБЦ. Ще він не любить брудного масла, від якого дуже страждають маслонасос і маслофорсунки. В іншому — типовий мерседесівський мільйонник, і навіть ресурс ланцюга ГРМ тут зазвичай «за 300». Вікові проблеми нікуди не зникають: мотори течуть, впуск втрачає герметичність, і за проводкою потрібно стежити, але загалом мотори чудові і в експлуатації себе проявили добре.
М119, бензиновий V 8
Вкрай рідкісні двигуни серії V 8 M 119 здебільшого відомі за версією Е500, вона ж «Дзиґа», яку збирали на заводі Porsche в Штутґарті — екземплярів, які збереглися, вкрай мало, але один із них цього року побував на нашому тест-драйві. Крім «Вовчка», з М119 були ще й Е420, але їх теж одиниці. А якщо вам попадеться такий, то докладний опис мотора читайте в огляді W 140 . Тут я обмежуся лише нагадуванням, що W 124 з V 8 — це легенда, а легенди коштують дорого.
Дизелі
Дизельні мотори зустрічаються на W 124 у нас рідко, хоча в Європі їх було дуже багато. Причина, найімовірніше, в тому, що в разі пошкодження паливної апаратури, форсунок і «невмирущого» рядного ПНВТ відновлювати машину виявляється надто вже дорого, і її відправляють на розбирання.
Усе начебто надійно, але роки беруть своє. І навіть абсолютно «залізні» мотори серій OM 601/ OM 602 потроху сходять з дистанції. Та й характер машини з таким двигуном абсолютно вантажний: безнаддувні дизелі, на відміну від сучасних, абсолютно «не тягнуть» і не крутяться. Шуму багато, толку мало. А витрата палива не сильно менша, ніж у бензинових.
До нас такі машини приходили вже з півмільйонними пробігами, тож «набігані» на нашій солярці ще тисяч 250-300 можна вважати граничними для конструкції. Проте окремі екземпляри трапляються — не так давно ми тестували дизельний S 124 з пробігом 1,3 мільйона кілометрів.
Брати чи не брати?
W 124 багато в чому все ще дуже цікавий автомобіль. Один із янгтаймерів, за кермо якого хочеться сідати щодня, а не лише у свята. Дійсно чудово виготовлений і розроблений автомобіль, з харизмою.
Кожен окремий його вузол ламається рідко і недорого, але якщо конструкцію підзапустили, кузов трохи підгнив, то зазвичай витрати на відновлення вже завеликі, і машина починає руйнуватися — повільно, але впевнено.
Технічної спадщини W 124 сучасні машини Mercedes «позбулися» лише до появи W 212, що свідчить про чудовий потенціал конструкції, — підвіски та елементи трансмісії «дідуся» виявилися вкрай вдалими. Та й фактично саме він задав розмірність і принципи для всіх авто Е-класу на 20 років вперед.
Якщо знайдете живий екземпляр, купуйте, не роздумуючи, особливо якщо машина в «оригіналі», з рідним салоном і в рідній фарбі. Купівля «ушатанного» варіанту за копійки — справа згубна, хоча якщо дуже хочеться самостійно в цьому переконатися, то чому б і ні. Головне — не брати всілякий «колгосп» за ціною від 300 тисяч лів, з безліччю змін у конструкцію відповідно до «хотєлок» власника і його сумнівних уявлень про прекрасне. Цінності ці машини не становлять зовсім ніякої.
Опитування
Хотіли б ви собі W124?
Голосувати
Ваш голос
Усього голосів:
Поділитися: 0 0 0 0 Підпишіться на нас у Яндекс Дзен
Додати коментар
Для коментування вам необхідно авторизуватися
Увійти
Коментар відправлено
4 коментарі
14.02.2017 10:59
Поправте плиз коментарі до двох фотографій: >> На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) ‘1987-1993 1987. 1989, тому що після першого «рестайлінгу» 1989 року з’явилася широка «спідниця», що замінила собою вузькі молдинги.
>> Двигуни на машинах з 4Matic — найчастіше рядні «шістки» М103 або М104 об’ємом 2,6 або 3,0 літра M103 об’ємом 2.6 та 3.0, M104 об’ємом 2.8 та 3.2, не було двигуна M104 з об’ємом 3.0; -) і так. не «найчастіше», а я взагалі не пам’ятаю фірматиків з 4-хциліндровими моторами, «4-хциліндровим мотором». 0 😉 кажу це як любитель марки і саме цього кузова зокрема))) і так. не «найчастіше», а я взагалі не пам’ятаю фірматиків із 4-хциліндровими моторами, «дзиги» теж тільки задньопривідні.
>> На фото: Під капотом Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.990 Або у Вас тут на фотографії W201 Mercedes-Benz 190E Evo-II 2.5-16, або я щось не розумію ))) Крім того, це вже тавтологія «Mercedes-Benz Mercedes-Benz», навіщо двічі писати?
>> На фото: Під капотом Mercedes-Benz M102.983 І тут. або у Вас тут на фотографії W201 Mercedes-Benz 190E Evo 2.3-16, або я тут теж щось не розумію )))
>> На фото: Під капотом Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.992 Крім того, тут теж тавтологія «Mercedes-Benz Mercedes-Benz», навіщо двічі писати? (ще одна фотографія де видно ТІЛЬКИ мотор).
>> Часом хитрий мехвприск просто замінюють на звичайний електронний Ну краще тоді ставити «мізки» від M111 ))) Січень 5.1 / 7.2 це ще той «гіморрой» по докатці ставити ДАД замість ДМРВ.
Ще не згадали гідрокомпенсатори, які вже були навіть на M102 моторах, ревізію яких треба робити відразу з МСК.
До речі ланцюг спочатку був однорядний.
>> а герметик і прокладки видавлює Ну взагалі-то німці традиційно ставлять усе на прокладки, а герметик практично не використовували до другої половини 90-х.
>> На фото: Mercedes-Benz M111 І не простий ))) а компресорний двокубовий )))
>> На фото: Mercedes-Benz M103.942 Та що ж у Вас тут скрізь фотографії моторного відсіку W201? Не змогли знайти в Мережі фотографії моторного відсіку W124.
>> Мотори серії M104 з 24-клапанною ГБЦ — одна з легенд моделі. Перший 3,0 сімейства з’явився ще в 1990 році на версії 300 Е-24, але в основному ці мотори зустрічаються на автомобілях після рестайлінгу 1993 року з індексами 280, 300 і 320. Ну ось блін знову пишете про мотор M104 3.0 — не було такого! І з 1993 року Mercedes-Benz E300 4matic був із простим M103, наскільки я пам’ятаю (подивіться хоча б потужність 300 фірматика за каталогами). І на «гібридному» 300E-24 стояло ще механічне впорскування, а не електронне, тому він і «гібридним» вважається — башка від M104, а живлення від M103. Надійний мотор, навіть незрівнянний, але краще брати його повноцінний варіант E320.
І знову «чужий» кузов W140: >> На фото: Під капотом Mercedes-Benz M119.970 Стаття ж начебто про W124 — не повірю, що немає хороших фотографій, хоча б із рекламних брошур.
>> Дизельні мотори зустрічаються на W124 у нас рідко, хоча в Європі їх було дуже багато. Причина, найімовірніше, в тому, що в разі пошкодження паливної апаратури, форсунок і «невмирущого» рядного ПНВТ відновлювати машину виявляється надто вже й дорого, і її відправляють на розбір. З хорошим кузовом швидше туди інший мотор поставлять або систему живлення з донора.
>> Шуму багато, толку мало. А витрата палива не сильно менша, ніж у бензинових. Зате ресурс величезний )))) з ними реально таксисти мільйони намотували )))) тому і цінувалися і 2.0, і 2.5, і особливо 3.0.
>> На фото: Mercedes-Benz 230CE (C124) ‘1987-1992 Ось тут можу помилятися (все-таки купеха). але «спідниця» все-таки це прерогатива «рестайлу»?
Додайте в опитування: >> Хотіли б ви собі W124? >> Дуже! Треба брати, поки вони живі є >> Так! Але боюся, що їхній час уже минув 🙁 >> Та ну, це вже не Мерседес, а якась пародія, щось на кшталт «так, уже є», «уже був колись» і «був, але не проти купити ще»… ))))
Дякую за статтю — поностальгував.
14.02.2017 19:24
Борис Ігнашин
щодо фото — можливо, поправлять, але так в описі фото. Це може бути правдою, може бути ні. Дизайнер не фахівець з W124.
на 300E-24 стоїть саме М104 3.0, Система живлення не впливає на ідекс мотора, 104 встигли приміряти аж три різні системи. Він нічим не гірший за 2.8 або 3.2, просто старіше впорскування і об’єм 3.0
Так, на фото W201 з 16 клапанним 102evo 2.3 або 2.5, але там і заявлено, що це просто підкапотка мерседеса, не w124 а взагалі
Мізки від М111, наскільки я знаю, не дуже то легко допилюються під 8-клапанний мотор і стару проводку, обсяг робіт навіть більший, на щастя, є й інші рішення, у статті про Ауді 100 С4 є опис щонайменше двох поширених «хаків» системи…
Герметик використовували все одно, звісно, до безпрокладкових моторів тоді ще не дійшло
Так, фото підкапотки W124 не так багато у редакції, прив’язувалися до серій двигунів. Фото не просто потрібно знайти в мережі, це не блог. Його потрібно купити.
Про М104 вище обговорили, власне М102ево єдиний приклад, коли двигун допрацювали аж із принципово новою ГБЦ. Втім, це тупо шматок гбц від 104.
Дякую за серйозний підхід. Ніхто не ідеальний, але по техніці я намагаюся робити досить надійно, щоб було до чого прив’язатися при пошуку подробиць.
15.02.2017 15:20
Ну в коментарях до фотографій хоча б вкажіть те, що це модель 190E W201, а двигун для прикладу, а то одразу в очі підвіска впадає і відсутність «кип’ятильника» (прерогатива саме W124, а не W201). Стійки МакФерсон у них у різних частинах моторного відсіку (я про відмінності підкапотки W201 і W124), а головна відмінність ))) це петлі капота))) подивіться уважно на ліву опору підвіски і газовий упор — бачите? 😉 це навіть не кажучи про еволюшенівські мотори. Але стаття-то про W124? Я не фахівець, я просто любитель марки Mercedes і саме цієї моделі зокрема.
На 300E-24 і 300CE-24 стоять саме 2.8 і 3.2, відмінності в потужності 193 і 220 к.с. Вони так і продавалися. Саме тоді, точніше з випуском W140 Mercedes-Benz почав гру з індексами — 300SE, 400SE, 500SE, 600SE (ну і була, звісно, приставка SEL у «лангів») знайоме? А по суті під індексом 300SE ховалися і 2.8, і 3.2, під індексом 400SE ховалися 4.2, це потім у 1993 році ввели знову нормальні індекси S280 (рідкісний звір), S320, S420, S500, S600. Ось і з E-klasse, який ще не існував тоді офіційно, провели такий-же «фінт вухами». Запитайте у будь-якого моториста — ШПГ там від 2.8/3.2. Під час продажу в брошурах вказували різну потужність, у брифі в Дойчланді об’єм не вказується, вказується потужність та індекс моделі, а в СНД, коли ввозили а/м, зазвичай митники і ДАІшники дивилися за індексом. Потім аналогічний фінт зробили з компресорним 1.8 (але це вже інша модель і інша історія). Я знаю про індекс мотора 😉 тому й написав «гібридний M104», тому що так його мотористи називають, а просто «M104» називають уже мотори від E-klasse і S-klasse. Каталоги запчастин на допомогу. Я просто маю певний досвід і з 300E-24 і 300CE-24 і тому говорю не з порожніх слів.
Умільці за бажання «колгосплять» що завгодно і куди завгодно, і вже мізки від М111 «пасують» а/м зі штерном на капоті більше, ніж Січень 5.1 або Bosch Motronic від 4-х циліндрового ВАЗ’а, добре там Audi або BMW (там Bosch Motronic був офіційно, нехай і іншої моделі). І НОРМАЛЬНО «допилити» Січень 5.1 або 7.2 для Мерседесівського M102 ще те завдання. А простіше просто блок з ЕБУ і косою махнути — двигуни дешеві і це часто найпростіше. «Найвеселіший» лайвхак для Audi це встановити Січень на п’ятициліндровий AAR 🙂
Так, герметик використовували зрозуміло, але не так як японці, які його мажуть куди треба і не треба взагалі ЗАМІСНО прокладок, але скрупульозні німецькі інженери ставили і ставлять прокладки там, де треба. Ordnung muss sein! (Ordnung muss sein, sagte Hans, da brachten sie ihn in das Spinnhaus — офф-топік, але мені це здається реальнішим у Дойчланді 🙁 специфічний народ — я про тих німців, а не «наших» 🙂 ).
Ну я розумію про авторські права (це святе, хоча не думаю, що в Молдові з цим так суворо, як, наприклад, у Дойчланді), але ж у Вас огляди а/м є в хорошому стані. Невже не можете нафотографувати про запас або використовувати одні й ті самі фотографії в різних статтях про експлуатацію та утримання а/м і в статті про його вибір?
А за статтю ще раз спасибі! Небагато в Мережі дійсно нормальних статей. Зрозуміло, хто завгодно може зробити помилку, тому що «непогрішний тільки тато» 🙂 тому і пишу Вам у різні статті, сподіваюся, не ображаю Вас тим самим. Заодно прошу вибачення за можливо некоректну російську мову ))) нерусь я все-таки.
Удачі! Ні цвяха, ні жезла! як казали колись.
