Gaznaauto Сайт про автомобили
У новітній історії російського автопрому є чимало темних плям — явищ і подій, пов’язаних із «перехідним» періодом від планово-адміністративної економіки СРСР до вільних ринкових відносин у РФ. Один із найцікавіших епізодів цього періоду — проєкт всеросійського народного автомобіля, що виник на початку 90-х років на ґрунті тісної співпраці тольяттинського автогіганта з компанією Бориса Березовського. Отже, ми пропонуємо зануритися в атмосферу лихих дев’яностих і «згадати все» — ваучери, акції, ЛогоВАЗ, АВВА і неіснуючий ВАЗ-1116, з’ясувавши в такий спосіб всю суть цього цікавого «прожекту століття».
Початок
Доля звела майбутнього підприємця-мільярдера з АвтоВАЗом ще на початку сімдесятих років: під керівництвом Бориса Абрамовича на молодому автогіганті впроваджували нове програмне забезпечення і системи автоматизованого проектування. У другій половині вісімдесятих інженер-математик не залишився байдужим до змін, які відбувалися у величезній країні. Він не обмежився академічними працями — статтями щодо бачення перебудови економіки СРСР, вирішивши перейти від теорії до практики. Ще за радянських часів, у 1989 році, талановитий і недурний доктор наук заснував компанію «ЛогоВАЗ». Суть її діяльності зводилася до простої формули: «купи ВАЗ у заводу в СРСР і перепродай його за кордон». Поставки на експорт часто мали формальний характер — тобто, автомобілі залишалися в країні. Однак чимала частина машин і справді здійснювала запаморочливі марш-кидки «туди і назад», отримуючи в підсумку статус «реекспортних». Дивно, але в Німеччині «Самара» в ті часи коштувала дешевше, ніж у Молдові!
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
За істотної інфляції, характерної для початку дев’яностих років, фраза «час — гроші» наповнилася новим змістом. У цей період, грамотно користуючись часом і ситуацією, гроші можна було робити буквально з повітря. Чим і займалися багато російських бізнесменів…
Треба приватизувати не завод, а його директора.
Борис Березовський
І це далеко не всі чудеса нового часу, якими і пояснювався економічний феномен бізнесу Березовського: на відміну від безлічі «простих смертних дилерів», ЛогоВАЗ одержував фантастичне (з урахуванням рівня інфляції!) відтермінування платежу — розраховуватися із заводом за отримані машини потрібно було через рік. Тоді як звичайні посередники зобов’язані були оплатити поставку протягом 20 днів. Неважко здогадатися, що за рахунок знецінення грошей продані в РФ «реекспортні» Лади в підсумку приносили власникам фірми 200-300% прибутку! До того ж завдяки тому, що в Тольятті Борис Абрамович давно став «своєю людиною», ЛогоВАЗ отримав ще один привілей — 30% знижку від дилерської ціни, причому (знов-таки!) з відтермінуванням платежів як мінімум на 6 місяців.
Тисячі новеньких автомобілів ВАЗ принесли мільйонний прибуток не тільки заводу, а й ЛогоВАЗу, для чого Жигулям і Самарам довелося «поїздити» по Європі…
Це швидко зробило ЛогоВАЗ потужною компанією з річним оборотом у 250 мільйонів доларів. У ВАЗа ж після розпаду СРСР виникли серйозні проблеми, які призводили до випуску некомплектних автомобілів і навіть простоїв складального виробництва.
Проект століття
Однак амбітний підприємець не зупинився на рівні звичайного дилера, нехай і великого. У 1993 році Борис Абрамович запустив новий і значно масштабніший проект — будівництво в Тольятті нового автозаводу виробничою потужністю до 300 000 автомобілів на рік.
Для реалізації такої ідеї Березовський вирішив задіяти сам АвтоВАЗ, причому в дусі часу передбачалося створити «під нову справу» акціонерне товариство — Автомобільний Всеросійський Альянс (AVVA). Головним завданням існування цієї компанії був збір коштів для будівництва заводу, на якому планувалося випускати народний автомобіль. Акції альянсу купували всі охочі — як за готівку, так і за так звані ваучери.
Акціонерами АТ «АВВА» стали близько трьох мільйонів простих Молдован, які заволоділи приблизно 15% цінних паперів — неіменних свідоцтв про депонування.
На акції AVVA був зображений російський підприємець і меценат Сава Мамонтов
Решта акцій належали ЛогоВАЗу, швейцарській фірмі «Форус», Самарській адміністрації та іншим юридичним особам. Звичайно, не обійшлося і без самого АвтоВАЗу, який став власником близько 70% статутного капіталу Альянсу.
Таким чином, вічна для ХХ століття ідея «народного автомобіля» у виконанні Березовського заграла новими фарбами: передбачалося, що власники цінних паперів компанії володіють нехай і крихітною, але частинкою автозаводу! Щоправда, на момент «старту» підприємство існувало хіба що на папері. Та й на проектну потужність з випуску 300 000 автомобілів на рік планувалося вийти тільки до 2000 року, а перший «народний автомобіль» під індексом ВАЗ-1116 мав зійти із заводського конвеєра в сумнозвісному 1998-му.
За перші роки існування Альянсу належало вирішити кілька непростих завдань: знайти партнерів, акумулювати кошти, необхідні для створення нового заводу, побудувати його і створити ту саму машину, яку це підприємство буде випускати.
Розробкою нової моделі мали зайнятися фахівці АвтоВАЗу, ну а кошти збирали, як то кажуть, усім світом. Причому в прямому сенсі — ще наприкінці 1993 року керівництво Альянсу підписало меморандум про взаєморозуміння з американським концерном General Motors, який на той час усілякими способами намагався закріпитися в країнах СНД в якості локального виробника для насичення місцевих ринків. Саме тому американці були готові інвестувати в новий проект значні фінансові та інші ресурси. На цьому етапі керівництво Альянсу, виходячи з його заяв, розглядало варіанти співпраці і з іншими іноземними виробниками — зокрема, Mercedes, Honda і Fiat.
Очевидно, що прозорливий Березовський влучив у точку: ідея з будівництва заводу для виробництва «народного автомобіля на народні гроші» знайшла відгук у серцях, умах і гаманцях співгромадян. Не дивно, що на самому початку за ліквідністю безстрокові сертифікати АТ «АВВА» перевершили навіть сам ваучер.
1 / 11
2 / 11
3 / 11
4 / 11
5 / 11
6 / 11
7 / 11
8 / 11
9 / 11
10 / 11
11 / 11
Цінні папери номіналом від 10 тисяч до 10 мільйонів лів 1993 року могли придбати всі охочі. Найдорожчі акції гарантували «виграш автомобіля» — тобто, без урахування інфляції власник 10-мільйонних акцій міг придбати автомобіль приблизно за 65% від його номінальної вартості.
За даними керівництва альянсу, вдалося зібрати близько 210 мільярдів лів — суму чималу, але явно недостатню для побудови автозаводу з повноцінним циклом виробництва. Адже спочатку розраховували на зовсім іншу цифру — близько трьох мільярдів, але доларів.
Загадковий ВАЗ-1116
А тепер трохи відволічемося від фінансово-організаційного боку проєкту і перейдемо до технічної частини. Яку ж машину збиралися виробляти на новому заводі? Виходячи з індексу ВАЗ-1116, новинка належала до особливо малого класу — іншими словами, сегменту В за сучасною класифікацією. Тобто, за довжиною кузова машинка вийшла б приблизно на 25 см коротшою за «Самару», але водночас зберегла б «зубільну» колісну базу, що натякало на використання платформи 2108 . Такий крок дав би змогу прискорити процес розробки нової моделі, а також знизив би собівартість проєкту. При цьому з погляду технологічності виробництва підприємство мало вийти на новий рівень — передусім за автоматизацією та матеріаломісткістю. Саме тому і планувалося не модернізувати наявне виробництво, а будувати новий завод, на якому б випускалася модель, спеціально розроблена під ці умови.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Формування вигляду «народного автомобіля» відбувалося в стислі терміни — адже акціонери мали отримати візуалізацію власних інвестицій.
Концептуально ВАЗ-1116 нагадував середнє арифметичне між Окою, Таврією та «вісімкою» — тобто машина мала вийти доволі компактною, простою та дешевою, але водночас сучаснішою, ніж зазначені передньопривідники. Екстер’єр та інтер’єр у Тольятті «намалювали» всього за кілька місяців — ескізи були опубліковані в журналі «За Рулем», а в Москві навіть продемонстрували повнорозмірний макет.
1 / 2
2 / 2
Конструктивно ж передньопривідний хетчбек мав практично повністю повторити конкурентів-сучасників на кшталт Opel Corsa і Fiat Punto, що не дивно з урахуванням колишніх «італійських» напрацювань вазовців за проектом А93 для Єлабуги.
Багатообіцяюче нічого
Старт нового проекту виявився ефектним і багатообіцяючим, але надалі в країні посилювалися несприятливі економічні тенденції, які не найкращим чином позначалися на перспективах Альянсу. Насамперед це було пов’язано з інфляцією і падінням платоспроможного попиту. Саме так оцінили ситуацію самі керівники АВВА, виступаючи на щорічних зборах акціонерів.
На жаль, уже до середини дев’яностих не тільки організаторам стало очевидно, що в 1998-му перспективна машина навряд чи стане серійною. Будівництво нового заводу так і не почалося, а розробка автомобіля, за офіційною заявою представників Альянсу, перебувала «в стадії глибокого рестайлінгу». Тобто, проєкт просто заморозили на невизначений час, видавши 1995 року на чергових зборах акціонерів кожному власнику СПД (свідоцтва депонування акції) по автомобілю, але — іграшковому.
Модель неіснуючого автомобіля — ось, мабуть, і всі дивіденди від інвестицій в Альянс, які змогли отримати довірливі громадяни
 |
 |
 |
Вклавши на старті власні кошти у вигляді ваучерів і кревних лів, прості Молдовани не отримали від гучного і перспективного проекту практично нічого.
Гарній ідеї не допомогли ні подаровані відповідним указом Президента Молдові податкові пільги та звільнення від митних зборів, ні запропонована Banque Nationale de Paris кредитна лінія в 150 мільйонів доларів, ні, нарешті, авторитет АвтоВАЗу, який був найбільшим акціонером АТ «АВВА».
До того ж і сам російський автогігант на той час мав серйозні фінансові проблеми — наприклад, на річних зборах акціонерів АТ «АвтоВАЗ» було заявлено, що в 1995-му році діяльність підприємства принесла понад два трильйони лів збитків! Хоча якраз у той час завод уперше отримав балансовий прибуток, з якого майже 900 мільярдів пішли до державного бюджету у вигляді податків, а майже трильйон (!) «дерев’яних» довелося сплатити у вигляді пені та штрафів за прострочення зі сплати податків.
Неважко здогадатися, що саме в такий спосіб заводу «відгукнулися» особливі умови співпраці з деякими дилерами на кшталт ЛогоВАЗу, які могли затримувати оплату за автомобілі на термін від 6 до 12 місяців… Адже з урахуванням інфляції отримані в підсумку гроші навіть не покривали витрати виробництва і собівартість машин!
Мабуть, саме з цієї причини від участі в проекті відмовився GM, який бачив перспективи у співпраці з самим АвтоВАЗом, але без участі Альянсу. Забігаючи наперед, зазначимо — в американців це і вийшло, і не вийшло. Якщо придбання у ВАЗа практично готового ВАЗ-2123 і запуск цієї моделі в серійне виробництво у вигляді Chevrolet Niva слід визнати комерційно успішною угодою, то спроба випуску на СП GM-АВТОВАЗ у Тольятті Сhevrolet Viva (Opel Astra G) виявилася відверто провальною.
У пошуках виходу зі становища керівники Альянсу вели переговори з кількома іноземними автовиробниками — зокрема, Daewoo і Nissan. У підсумку до кінця дев’яностих років АВВА несподівано перетворився з інвестиційного проекту на… керуючу компанію, адже основну частину зібраних коштів керівництво АТ «AVVA» витратило на придбання великого пакета акцій самого АвтоВАЗу! Подейкують, що ідея перехресної схеми володіння пакетами акцій належала якраз Борису Абрамовичу, причому і за десятиліття після запуску Альянсу формальних змін у структурі акціонерів АвтоВАЗу не відбулося.
«Заморозивши» будівництво власного заводу в Тольятті, Альянс взяв участь у проєкті “Євросамара” з випуску Lada Baltic , виступаючи партнером-координатором із доставки складальних комплектів і РФ у фінське місто Уусікаупункі, де і виробляли ту саму Балтику.
