Міфи і реальність: які чутки ходили про Волгу ГАЗ-24 в СРСР

Волга ГАЗ-24 в чомусь була для Союзу парадоксальним явищем: тисячі цих машин на вулицях — і принципова неможливість володіння ними для багатьох мільйонів громадян. Шарм недоступності народжував чутки і байки, які мало не пошепки переказували в шоферських курилках і боксах гаражних кооперативів.

Нову Волгу розробляли під цілу гаму моторів — 4-, 6- і 8-циліндрових!

Скрита образа на державу, яка щось недодала своїм «простим громадянам», часом вихлюпувалася в дозвільних бесідах на кухнях і в курилках. Волга як машина «не для всіх» бувала об’єктом таких обговорень. Мовляв, хотіли зробити багато моторів на вибір, а потім залишили людям один — мовляв, вистачить з них і цього! І справді, ще в 1960-х роках нову Волгу конструювали з розрахунком на ціле сімейство 4-, 6- і 8-циліндрових силових агрегатів. Моторний відсік просторий — самі можете переконатися на наших фото. Капот відчиняється проти ходу і піднімається високо, у верхньому положенні утримується пружинно-важільним механізмом, а не будь-якими упорами — одним словом, ніщо не заважає обслужити будь-який двигун з будь-якого боку.

Базовим мотором було обрано чотирициліндровий бензиновий двигун об’ємом 2,445 літра і потужністю 95 к. с. Йому й судилося стати наймасовішим і найпоширенішим мотором «24-ки». Він не вирізнявся передовими конструктивними ідеями, але до кінця 1960-х — початку 1970-х вважався хвилі сучасним. Так, рекламні проспекти за кордоном за динамікою порівнювали Волгу з однокласником Mercedes-Benz W111 у версії 220 S з меншим робочим об’ємом (2,2 л), але рівною потужністю.

1 / 2

2 / 2

Через відсутність доведеної до розуму «шістки» і бажання зробити машину якомога масовішою і простішою в експлуатації, а також через дефіцит у глибинці висококваліфікованих ремонтників, від шестициліндрового двигуна відмовилися. Тож побудований 1966 року прототип ГАЗ-24-16 з 2,6-літровим V-подібним шестициліндровим двигуном так і залишився дослідним зразком.

Була ще Волга ГАЗ-24-24 — модифікація з восьмициліндровим мотором від Чайки ЗМЗ-2424 об’ємом 5,53 л і потужністю 195 к. с., який працював у парі з триступінчастим «автоматом». Седан використовувався спецслужбами як «машина супроводу» або «догонялка». Застосовувалася переважно для негласного спостереження за дипломатами (які їздили на «своїх» потужних іномарках) і супроводу кортежів перших осіб держави.

Обмежений тираж та утилізація «догонялок» після списання зробили її однією з найбажаніших машин серед колекціонерів.

Вона мала бути шестимісцевою!

Питання місткості салону було актуальним для країни, де один легковик припадав на вісім-десять сімей. І у випадку з шестимісною Волгою диму без вогню не було. Справді, ГАЗ-24 до першого серйозного рестайлінгу, що відбувся 1977 року, оснащувався переднім сидінням диванного типу, що складається з трьох частин — широких місць для водія і пасажира та пухкого відкидного підлокітника між ними. Підлокітник піднімався і утворював рівну спинку третього місця по центру, причому вісь підлокітника прикріплювалася до правого переднього сидіння.

Ми тестували автомобіль 1982 року випуску — на ньому передні крісла вже однозначно роздільні. Відмовитися від ідеї широкого переднього дивана змусило обов’язкове встановлення ременів безпеки. Звісно, можна сперечатися про зручність їзди спереду втрьох — адже важіль КПП встановлювали на широченному трансмісійному тунелі, тож місця для ніг «центровому» залишалося зовсім мало.

Цікаво, що і сьогодні деякі виробники повертаються до ідеї підлокітника, який допомагає трансформувати два крісла в загальний диван (наприклад, кросовер Citroen C4 Cactus ).

На експорт іде Волга з дизелем!

Підозри радянських людей про те, що з СРСР на експорт іде все найкраще, часто були виправданими. Взагалі-то, проблема паливної економічності для радянських приватників у період «молодості» ГАЗ-24 не стояла: літр бензину залежно від марки коштував 6-10 копійок. Багато хто купував його ще дешевше — у водіїв «казенних» машин, які отримували надлишки за рахунок економії або приписок пробігу. Тож дизельні легковики могли бути цікаві тільки тим водіям-професіоналам, хто мав особисту машину (або сусіда з особистою машиною), але працював на дизельній техніці — самоскиді, тракторі, тепловозі. Однак же радянські автомобілі, зважаючи на дешевизну бензину і складність обслуговування автолюбителями-«приватниками», не оснащувалися дизельними моторами. Тим паче, що у «волгівського» мотора ЗМЗ-24Д (індекс Д не означав «дизель»!) частково дизельні повадки: високий крутильний момент (186 Нм), хороша тяга на низах і загалом тяжіння до низьких і середніх обертів. Ми як слід розсмакували цю якість у міських заторах і під час розгонів від світлофорів.

1 / 2

2 / 2

Однак заіжні ринки вимагали дизеля, але ж чимала частина наших машин продавалася за кордоном, у капіталістичних країнах. Почалося все з Москвича-407, потім традиція перейшла і на «24-ку». Замовленням авто з моторами на важкому паливі займалася бельгійська фірма Scaldia-Volga, яка була імпортером вітчизняних авто. Двигуни Peugeot XDP 4.90 об’ємом 2,1 літра (62 к. с.) встановлювалися серійно на ГАЗі, на звичайному автоскладальному конвеєрі. Для кращого розуміння справи група радянських інженерів пройшла навчання на заводі Peugeot. З 1979 року як опція також з’явився і 2,3-літровий дизель потужністю 70 кінських сил. Загалом ГАЗом випущено близько 8 000 дизельних Волг. Офіційно їх в СРСР не продавали, але реекспортні екземпляри зустрічалися в Союзі в 1980-1990-ті роки.

Був і ще один варіант: не всі знають, що польські інженери намагалися пристосувати на ГАЗ-24 дизельний мотор Andoria 4C90. Такий двигун дрібносерійно випускався польською промисловістю для встановлення на легку комерційну техніку — мікроавтобуси Żuk, Nysa і пікап Tarpan.

Для міністрів випускається версія з повним приводом!

Ця цікава для рибалок, мисливців і жителів глибинки чутка також мала під собою підстави. Звісно, всі Волги були задньопривідними (Сайбер не беремо до уваги), але…

Партія сказала «треба», Горький відповів — «є». Так коротко можна описати історію появи повнопривідної ГАЗ-24.

У 1973 році горьківський обком замовив ГАЗу легковий комфортабельний автомобіль із позашляховими можливостями не гіршими, ніж в УАЗа. Загалом було випущено п’ять одиниць комфортабельного седана з колісною формулою 4х4.

Автомобіль отримав УАЗівську КПП і «роздатку», на роль переднього ведучого моста взяли перевернутий задній, забезпечивши його «панчохами» від «козлика». Передній лонжерон істотно посилили, а також додали траверсу для передньої точки кріплення ресори. Істотно змінилися рульові тяги, вал став довшим. Під час випробувань через відсутність відповідної позашляхової гуми на машину «взули» зимові колеса від Чайки ГАЗ-13. Про серйозність і масштабність проекту свідчить той факт, що машина отримала свій індекс ГАЗ-24-95 і навіть окремий посібник з експлуатації у вигляді вкладиша в стандартну книжечку.

Наша машина — звичайнісінька за комплектацією, незважаючи на майже тридцятип’ятирічний вік, вона непогано збереглася і потребувала лише часткової реставрації. Так, в ательє «Вінтаж-моторс» їй перетягнули інтер’єр, але всі матеріали відповідають автентичним. Серійна задньопривідна трансмісія перебуває в хорошому стані, кардан не брязкає, і масло не тече.

Версію з кузовом кабріолет заборонив Брежнєв!

Навряд чи Леонід Ілліч спантеличувався подібними проблемами, та все ж, у принципі, слух небезпідставний — крім седана й універсала, існували як такі і Волги-кабріолети. Їх виробляли штучними екземплярами різні авторемонтні заводи, переробляючи базовий седан. Але не для розважальних прогулянок і навіть не для катання туристів, а для прийняття парадів у «столицях» військових округів. Наприклад, достовірно відомо, що Бронницький «авторем» на замовлення Міністерства оборони в 1970-х роках випускав по кілька примірників ГАЗ-24 без даху на рік. Вони взагалі не мали тенту, а кузов був укріплений Х-подібним підсилювачем на днищі. У зв’язку з розміщенням обладнання зв’язку і спеціального поручня в салоні праві задні двері були заварені. Спочатку машини фарбували в класичний для парадних авто СРСР темно-сірий (кульовий) колір, пізніше силами місцевих автобаз такі кабріолети перефарбовували в чорний.

Волгу ніколи не продаватимуть простим громадянам!

Поки існував СРСР, так воно і було. Просто назбирати необхідну суму (в різні роки ГАЗ-24 коштував від 9 000 до 14 000 лів) було мало. Щоб купити Волгу, потрібно було вистояти багаторічну чергу, записатися в яку можна було, тільки отримавши схвалення чиновників на рівні обкому. Цілком відкрито Волгу було можливо придбати в магазинах на кшталт «Берізка» і «Каштан» — але не за лі, а за зароблені під час закордонних відряджень чеки.

Існував особливий вид заохочення для нагороджених різноманітними державними преміями, високими урядовими нагородами, а також для ударників праці, спортсменів, військових, артистів, які відзначилися на службі, та інших видатних громадян.

Їх — як правило, людей із певними заощадженнями — могли додатково нагородити так званою листівкою на право придбання омріяної Волги, чим більшість із радістю й користувалася.

Але деякі зі щасливчиків, байдужі до техніки, перепродували новопридбаний автомобіль або передавали своє право на купівлю іншим стражденним громадянам, які офіційного права на володіння ГАЗ-24 від держави не отримували.

Наша «двадцятьчетвірка» — звичайний масовий варіант — судячи з комплектації, він призначався якраз для продажу в приватні руки. У минулому житті ним володів полковник Радянської Армії, який купив її офіційно — очевидно, завдяки своєму досить високому соціальному статусу. Саме в його сім’ї кілька років тому реставратори знайшли цю близьку до «ідеалу» машину і викупили її.

На Кавказі Волга коштує цілих двадцять п’ять «тищ»!

Старі Волги на вторинному ринку траплялися рідко, цінність становив кожен списаний із таксопарку або обкомівського гаража екземпляр, не кажучи вже про машини «приватників». Зазвичай на чорному ринку коштували старі Волги не менше за нову в магазині, а то й у кілька-трійку разів дорожче. Наприклад, у Грузії за новий чорний ГАЗ-24 з яскравим червоним салоном та іншими «наворотами» могли «відважити» до 30 000 лів.

Особливо вдалим випадком вважався виграш «24-ки» в лотерею. Річ у тім, що ВБХСС (відділ боротьби з розкраданнями соціалістичної власності МВС СРСР) міг запитати у будь-якого громадянина, де він узяв Волгу, якщо він не ударник соцпраці, не письменник, не артист і не партійний чиновник. А фартовий квиток, перекуплений за величезні гроші у щасливчика, який його виграв, знімав чимало запитань з боку ОБХСС за адресою громадянина, який незаконно збагатився. Найзаможніші товариші навіть замовляли перегін Волги до себе на батьківщину, часто з іншої республіки. Коштувала така послуга від 1 до 4-5 тисяч лів, залежно від дальності пробігу і нахабства водія-перегонника.

Живучі легенди

Як бачимо, в соціалістичному суспільстві з його неринковими відносинами і певною закритістю, автомобіль міг виявитися не тільки засобом пересування, а й суб’єктом внутрішньої політики. Щойно держава «відпустила гайки», відкривши ринок і кордони, Волга вмить стала тим, чим на той час уже була насправді: архаїчним автомобілем із великим запасом міцності та сумнівною престижністю. Але легенди залишилися…