Gaznaauto Сайт про автомобили
На дворі вже 21 століття, а стара добра АКПП все ще оточена міфами. Крім того, ці міфи плодяться з неймовірною швидкістю. Напевно, це пов’язано з тим, що автомобілі c «автоматом» у нас набирають популярність, і багато водіїв вперше стикаються з цим агрегатом.
У статті ми будемо розвінчувати міфи, а якщо Вам, дорогий читачу, стаття сподобається, напишемо про легенди. Про те, що колись було актуальним або актуально досі. Звертаємо увагу, що під абревіатурою «АКПП» ми маємо на увазі автоматичну коробку з гідротрансформатором і планетарними передачами, вона ж — гідромеханічна, тобто «класична» АКПП.
Ми, мабуть, не будемо зупинятися докладно на влаштуванні типової АКПП, бо зовсім недавно писав вичерпну статтю про гідротрансформатор і трохи раніше — про проблеми електрики.
Міф 1. Масляне голодування
Чомусь поширена думка, що масляний насос АКПП приводиться в дію від турбіни (виходу) гідротрансформатора. Насправді, привід насоса з’єднаний з корпусом гідротрансформатора, тобто, фактично, з маховиком двигуна, тому насос нагнітатиме тиск у систему одразу після того, як мотор починає обертатися, і олія прокачуватиметься в системі за будь-якого режиму роботи коробки. Тому масляного голодування в справній коробці не буває ні в яких режимах.
Міф 2. Жахлива N
Напевно, призначення нейтральної передачі АКПП і шкода від її використання — друге за обговоренням питання на форумах після прогріву АКПП і використання стоянкового гальма. Думки розділяються від «Завжди вмикати нейтраль під час зупинки» до «Нейтральна передача потрібна тільки для буксирування автомобіля, а її ввімкнення призведе до масляного голодування». На жаль, міф про шкідливість пані N стає дедалі популярнішим. Думаю, ноги його ростуть із міфу 1. У реальності нейтраль — досить корисна штуковина. Недарма селектор АКПП дає змогу перемикати режими D і N без натискання блокувальної кнопки.
Що відбувається, коли обрано режим D і натиснуто педаль гальма? АКПП вибирає першу передачу, до коліс прикладається крутний момент, але гальма не дають зрушити з місця. При цьому турбіна гідротрансформатора залишається нерухомою, а вся енергія двигуна перетворюється в гідротрансформаторі в теплову. По суті, мотор заважає масло. Але на цю роботу потрібно затратити енергію, щоб двигун підтримував частоту обертання холостого ходу, електронний блок управління збільшує подачу повітря і палива. При ввімкненій нейтральній передачі механічний зв’язок між виходом коробки та турбіною гідротрансформатора розірвано. Частота обертання виходу гідротрансформатора практично дорівнює частоті обертання двигуна. Навантаження на двигун мінімальне. Для підтримки режиму холостого ходу потрібно менше палива. Зменшується нагрівання двигуна і АКПП. Суцільні плюси у виборі режиму N під час зупинки більш ніж на 30 секунд, особливо спекотного дня в глухому заторі або довгому червоному світлофорі. Якщо я ще не переконав «нейтралефобов», наведу ще кілька доказів. Почнемо з того, що режим паркінгу відрізняється від нейтралі тільки тим, що заблоковано вихідний вал АКПП. А режим «P» ні в кого не викликає побоювання. У тому, що економія палива і зменшення нагріву реальні, можна переконатися на відносно старих машинах з бензиновим двигуном. Якщо, утримуючи педаль гальма, перевести коробку з D в режим N, то буде помітно, що педаль трошки провалюється. Пов’язано це з тим, що блок керування двигун
Якщо у Вас є маршрутний комп’ютер, який визначає миттєву витрату пального, Ви можете порівняти значення витрати в положеннях селектора «P», «N» і «D». Прикинувши час простою, легко порахувати, скільки пального можна заощадити, обравши нейтраль, до того ж сучасні електронні «мізки» без Вашого відома можуть вибрати нейтральну передачу, а Ви про це навіть не дізнаєтесь, зрозумієте лише за невеликою затримкою початку руху після відпускання педалі гальма. Сподіваюся, я розвіяв страхи перед нейтраллю. Останній момент: не варто їхати накатом без увімкненої передачі, але не через горезвісне масляне голодування — його-то якраз не буде. Просто з міркувань безпеки — не встигнете зреагувати на перешкоду, що раптово виникла. Тут до АКПП і МКПП вимоги однакові.
Міф 3. Прогрів АКПП
Точніше, спосіб прогріву. Що робити? По черзі багаторазово перемикати селектор у положення R і D або перебирати всі положення? Виходячи зі сказаного про нейтральну передачу, найшвидший спосіб прогріти мастило в АКПП — увімкнути режими D або R і натиснути на гальмо, щоб гідротрансформатор розмішав мастило швидше, тобто вся енергія мотора пішла в тепло. У жодному разі не натискайте одночасно газ і гальмо! Так, коробка і двигун прогріються моментально, але якщо перетримати, то можна перегріти масло. А якщо АКПП ще й немолода і добряче зношена, то може статися пробуксовка з подальшою загибеллю фрикціонів.
Так навіщо ж треба перемикати режими селектора? Усе дуже просто. Пам’ятаєте, я писав у міфі 2 про те, що надмірно «розумний» блок управління з благих спонукань може непомітно увімкнути нейтральну передачу, коли у вас увімкнено D і натиснуто гальмо? Так от, пересмикування режимів змушує керуючу програму знову відновлювати механічний зв’язок, навантажувати двигун і гідротрансформатор. Так що міф частково підтверджено для сучасних коробок. Стареньким з «гідромозгом» такі маніпуляції ні до чого. Щодо необхідності самого прогріву — звісно, конструкція АКПП розрахована на експлуатацію в гарячому стані. Але моя думка, точніше алгоритм, такий: завести двигун, очистити машину від снігу і не поспішаючи почати рухатися. Так прогріється не тільки силовий агрегат, а й амортизатори.
Міф 4. Автомобіль з АКПП не гальмує двигуном
Це було дуже давно. Тоді гідротрансформатор не мав блокування. Усі сучасні коробки, навіть ті, що без електронного керування, мають режим блокування гідротрансформатора. У цьому режимі ротор і статор «бублика» жорстко з’єднані між собою через фрикційне зчеплення, і момент від двигуна передається на планетарну передачу коробки минаючи гідравлічну передачу. Це дає змогу істотно збільшити ККД трансмісії. Так само під час опускання педалі газу момент від коліс передасться двигуну.
Рекомендується під час тривалих спусків перемикати АКПП примусово на нижчі передачі за допомогою обмежувача на селекторі (положення 3, 2), як варіант — «спортивного» режиму або ручним перемиканням.
Міф 5. Класичні АКПП скоро не будуть вироблятися.
Так, зараз існує величезна кількість рішень автоматизувати вибір потрібного передавального числа трансмісії. Але класична АКПП, яку ще називають гідротрансформаторною — це золота середина. Вона не поступається у здатності передавати величезний крутний момент механічній КПП, так само, як і роботизована коробка з двома зчепленнями, виконує перемикання без розриву потоку потужності, але не тільки між сусідніми передавальними числами, а дає змогу вибрати передачу в довільному порядку.
