Gaznaauto Сайт про автомобили
Традиційно у нас люблять «багато машини за мало грошей». З MINI виходить все навпаки: грошей багато, а машини мало. Зате якої машини! Дуже цікавий дизайн, якісний салон, міцний кузов, надійна електрика — все як у «дорослих». Може, цьому автомобілю так само пощастило з моторами та коробками? Зараз дізнаємося.
Трансмісія
Привід у Міні може бути тільки на передні колеса, але варіантів КПП досить багато. П’ятиступінчасті ручні коробки передач до рестайлінгу — роверівського виробництва, серії R65, так звані Midland. Такі належали машинам з мотором 90 к.с. (One) і Cooper (115-120 к.с.). А ось на Cooper S стояв уже шестиступінчастий Getrag. Після рестайлінгу Midland замінили на п’ятиступінчастий Getrag (аж надто багато нарікань було на надійність коробки навіть у гарантійний період).
Автоматичних трансмісій теж кілька. Для всіх атмосферних моторів призначений варіатор ZF VT1F CVT, а ось потужному Cooper S після рестайлінгу видали вже повноцінний гідромеханічний автомат Aisin моделі TF60SN/TF61SN, добре знайомий нам за машинами VW.
Дорестайлінгові МКПП Midland, вони ж GS5-65BH, надійністю не відрізняються. Точніше, відрізняються ненадійністю. Додатковим дратівливим фактором для власників машини буде те, що контрактних агрегатів практично немає, а запчастини коштують космічних грошей. Набір валів обійдеться тисяч у 60, оригінальні підшипники коштують ще 25-30, ще тисяч у 20 виходить набір вилок і штоків. Насамперед страждають від зносу синхронізатори, а це ще тисяч 20 як мінімум. Дешевше відремонтувати пристойну АКПП, ніж таку механіку з новими запчастинами. Звичайно, в крайньому разі можна пошукати «беушну» коробку в робочому стані, яку ще можна врятувати «малою кров’ю».
Чіткість перемикань теж залежить від грошових вливань: знос механізму перемикання і куліси ніхто не відміняв. Крім того, типовою бідою можна назвати витікання мастила і проблеми зі змащенням підшипників і синхронізаторів п’ятої передачі. А після забруднення або втрати мастила вмирає диференціал. Причому зазвичай — разом із корпусом коробки, якщо вал сателітів його пробиває і виламує шматок.
На практиці все вищесказане означає, що за пробігів 120-150 тисяч кілометрів цій МКПП потрібен серйозний ремонт, особливо у любителів поганяти трасою на швидкостях за 130. З кожним кілометром пересування на агрегаті, що злегка підвиває, зростають шанси отримати мертву коробку.
Чіткість перемикання передач у місті теж з часом падає. Добре, якщо передачі просто «впираються», гірше, якщо вмикаються вже тільки з хрускотом.
Перелив оливи, який практикують з багатьма іншими МКПП, у такій ситуації не рятує: олива піниться, навіть якщо використовувати сучасну синтетику.
Після 2004 року в пару атмосферним моторам стали ставити коробку виробництва Getrag серії GS5-52BG. Конструкція від визнаного коробкового гранда набагато надійніша й умовно вічна. До пошкодження підшипників призводить хіба що упущений рівень масла або порушення інтервалів його заміни. Привід у цієї коробки також працює краще, хоча після 150 тисяч пробігу чіткість перемикань теж страждає через зношування куліси, але не так помітно.
Машини з турбомоторами (Cooper S) спочатку мали шестиступінчасту коробку виробництва Getrag GS6-85BG. Коробка теж ресурсна, але, на жаль, турбомотор її іноді «згортає», особливо під час форсування понад 280 Нм крутильного моменту.
Одразу скажу, що поставити замість Midland Getrag не так-то просто. Для цього знадобиться заміна підрамника, опор, приводів, маховика, зчеплення, стартера, гідролінії зчеплення і навіть куліси з тросами. Загалом, разові витрати перевищують ціну «беушної» коробки в ще живому стані раза в два (якщо купувати коробку за звичайною ціною з розбирання, а зчеплення ставити нове). У середньому ця операція обходиться в 70-120 тисяч лів. Зрозуміло, при замовленні з «донора» ціна опускається до цілком прийнятної, але такий вихід з положення доступний далеко не всім. Втім, за трохи більшу суму можна отримати новий перебраний Midland з Європи: коштуватиме він близько 2 600 доларів, а ресурс, найімовірніше, становитиме не менше сотні тисяч пробігу (як у нової коробки). Гарантію зазвичай дають меншу — до 50 тисяч кілометрів.
Ще мінусом коробки вважається дуже важко прокачуваний привід зчеплення. Це така «фіча» від MINI, і без спеціального обладнання зчеплення краще навіть не намагатися прокачати, і відразу розраховувати на витрату до півлітра гальмівної рідини.
Варіаторами у нас заведено лякати дітей на ніч, але коробка ZF VT1F, вона ж у позначенні MINI GACVT16Z-UZ, вельми надійна і слабких місць не має. Під час експлуатації в Європі, звісно.
Конструкція має дуже щадні налаштування, і ресурс штовхаючого набірного ременя — до речі, такого ж, як на Jatco — дуже великий. А зміцнене покриття конусів дає змогу пройти понад 350 тисяч кілометрів пробігу. Але за двох умов: за своєчасного обслуговування із заміною мастила та перевіркою соленоїдів і без задоволення спортивних амбіцій водія. В останньому випадку постійне використання ручного режиму з фіксованими передачами під час інтенсивного гальмування двигуном або використання спортрежиму коробки і всіх можливостей мотора швидко зношують ремінь. А зношений ремінь пошкоджує конуси, які коштують дуже дорого.
При експлуатації в Молдові додаються зимові старти без прогріву, які дуже сильно шкодять варіатору, і менталітет наших водіїв. У підсумку варіатор у нас набуває слави проблемної коробки. До того ж ця КПП рідкісна, і мало хто вміє грамотно її ремонтувати. Якщо конуси не задерті зовсім, допомагає їх шліфування із заміною ременя, підшипників вала і фільтра. Типовий ремонт обходиться в 60-120 тисяч лів, з яких на ремінь піде близько 20 тисяч, на ремкомплект прокладок і сальників — близько 10.
Купуючи MINI з цією АКПП, можна сміливо розраховувати на те, що після 120 тисяч пробігу коробка потребуватиме як мінімум превентивної заміни ременя, а іноді простіше буде замінити коробку в зборі.
Зовсім пощастило тим, хто вибирає найпотужнішу версію машини — Cooper S з АКПП. Коробка GA6F21WA більш відома у нас як Aisin TF60SC, яку ставлять на машини Volkswagen. На MINI вона працює з досить слабким мотором і на легкій машині, тож навіть без додаткового охолодження її ресурс виявляється дуже великим. Хіба що масло потрібно міняти частіше, ніж вважає за потрібне виробник, і стежити за справністю штатного теплообмінника, який так само схильний до забруднення. Регламент у звичайних умовах експлуатації взагалі не передбачає заміни оливи, і багато коробок було вбито лише рядком у технічній документації машини.
Мотори
Оскільки у Rover на момент створення MINI були тільки ліцензійні мотори Honda, які насилу вклалися в Євро-2, а нова машина вимагала ліцензійно чистих і сучасних моторів, то двигуни для MINI компанія отримала в рамках партнерських програм. Бензинові мотори Tritec Engine, він же Pentagon, створювали спільно Rover і Chrysler. А завод для їхнього виробництва побудували аж у Бразилії. Ну а дизельний мотор просто купували у Toyota, благо 1ND-TV виробляли в Англії.
Мотори Tritec вельми консервативні за конструкцією. У них чавунний блок циліндрів, привід розподільчих валів ланцюгом, 16-клапанна головка блоку SOHC, звичайне розподілене впорскування, звичайні здвоєні модулі запалювання і свічкові дроти. На Cooper S ще встановлено компресор Eaton M45. Мотор об’ємом 1,6 л на Mini One і Cooper — це W10B16BA, а наддувний носить назву W11B16AA.
Мотор майже примітивний, через що стає зрозуміло, що американці робили його насамперед для себе. Га конструкція виявилася вельми надійною, а з мінусів за майже два десятки років виявили хіба що протікання, забруднення і заклинювання у відкритому положенні клапана EGR і високу витрату палива. Так, як не дивно, будь-який MINI першого покоління при звичайному міському русі легко може перевищити витрату в 12-13 літрів, а багато хто підбирається до 15 літрів на сотню. На трасі все набагато краще: при помірних швидкостях витрата не виходить за рамки 5,5-6,5 літрів.
Радіатор
ціна за оригінал
14 925 лів
Фахівці сервісів відзначають ще чутливість двигуна до роботи регулятора тиску пального, ДПДЗ, форсунок, паливного насоса в баку і стану дроселя, високу ймовірність підсмоктувань навіть в атмосферній версії та регулярні протікання кілець форсунок. Навіть мінімальні порушення виражаються в плаваючих оборотах холостого ходу, падінні крутного моменту на малих обертах, слабкій тязі і помітному підвищенні витрати. І не звертайте уваги на високу ціну паливного насоса: його картридж — звичайний насос Bosch, міняється він елементарно, а коштує разів у п’ять дешевше за деталь у зборі.
Мотор дуже невибагливий, допускає і рідкісну заміну свічок, і неправильні зазори, і використання 92-го бензину. Навіть до масла він невимогливий — аби воно було. Щоправда, якість складання виявилася не дуже рівною, і в гарантійний період усунення браку не були рідкістю. У процесі капремонту іноді спливають цікаві моменти у вигляді зам’ятих прокладок, переплутаних кришок та інших особливостей бразильської збірки й англійського приймання.
За всієї його примітивності ресурс поршневої групи становить зазвичай не менше 250-300 тисяч кілометрів. Щоправда, мотори у віці люблять масло. Особливо відрізняються компресорні двигуни, які через високе навантаження на систему вентиляції поїдають його дуже добре. Тож витрата в півлітра на тисячу кілометрів для Cooper S вважається прийнятною. Утім, власники MINI часто асоціюють себе з власниками BMW, а там щодо витрати масла є цілком зрозумілі хибні уявлення.
Будь-яким моторам дуже рекомендується встановлення великої оливоловушки, наприклад, від модульних моторів Volvo або з Saab 9-5, а PCV клапан (номер 11 12 7 577 568) потрібно міняти раз на пару років. Тку до колектора і масловіддільник у кришці ГБЦ доведеться чистити на кожному другому ТО.
Якщо профілактика вентиляції вже не може скоротити витрату оливи, а дросель при цьому чистий, то варто поміняти мастилознімні ковпачки. А коли заміна сальників клапанів допомагає ненадовго, доведеться зважитися на капремонт ГБЦ: у них досить слабкі напрямні клапанів. Поршнева група зазвичай тримається до останнього.
Крім автомобілів MINI першого покоління, ці мотори встановлювали на Crysler і Dodge (наприклад, мотори EJD стоять на PT Cruiser і Neon). А зараз ці двигуни можна зустріти під капотами китайських Chery A11/A15 і Lifan 620/520. Ось така ось «спорідненість». Але не розраховуйте на взаємозамінність деталей та інші приємні можливості: Міні підходять хіба що запчастини з ранніх Chrysler, які коштують часом дешевше.
Після рестайлінгу 2006 року мотор замінили на куди більш економічний Prince, який відповідав усім сподіванням BMW. Він був легким, сучасним, дуже економічним і технологічним. Ось тільки надійності в нього сильно не доклали. Порівняно з бразильським мотором новітні європейські N18 виявилися просто набором помилок, який не врятувала навіть більш висока якість збірки.
Про дизельні мотори мені розповісти нічого. Хоча б тому, що не вдалося знайти жодного власника подібної техніки. Сподіваюся, що якість Toyota їм властива повною мірою.
Резюме
У MINI до недавнього часу не було конкурентів. За комфортом і їздовими якостями європейський В-клас підтягнувся до першого покоління MINI буквально одне покоління тому, і то не в усьому. Але зараз вибір є, тож можна взяти легенду, яка виявилася доволі міцною та встигла завоювати собі ім’я, або просто машину з тим самим набором характеристик, більш практичну, але без імені та на десяток років молодшу. Вирішувати, звичайно ж, вам.
А MINI в кузові R50/R53/R52, на мій погляд, просто дуже цікаві машини. Особливо Cooper S з його надійними коробками і потужними моторами.
