Gaznaauto Сайт про автомобили
Купуючи маленьку машину, майбутній власник заздалегідь погоджується з тим, що його оточуватимуть дешеві матеріали, комфорт буде вельми відносним, динаміка — в кращому разі помірною. У всякому разі, так було до того, як з’явився перший MINI Hatch. Спадкоємець знаменитих Morris/Rover, Mini зумів стати першою масовою преміальною машиною особливо малого класу, давши людям можливість їздити на маленькій машині, яка мало в чому поступається великим автомобілям за комфортом і динамікою. Щоправда, з тих пір минуло вже багато часу. Мимоволі виникає питання: а наскільки клопітно володіти таким автомобілем зараз? Ось про це сьогодні ми й розповімо. Спочатку — про кузов, салон і ходову частину, трохи пізніше — про мотори та коробки.
Історія техніки
На початку дев’яностих Rover і багато інших споконвічно британських марок вже дихали на ладан. Після важких об’єднань холдинг British Leyland Motor Corporation Ltd зібрав під одним дахом майже всі традиційні англійські марки — Austin, MG, Morris, Riley, Wolseley, а заодно і Rover, Jaguar і Land Rover. Спроба об’єднати в одну компанію цілком успішну Leyland Motor Corporation і провальну British Motor Holdings закінчилася сумно. Незважаючи на перейменування в Rover Group після банкрутства в 1986, партнерство з японською Honda і контроль з боку British Aerospace, справи йшли погано, і в 1990 році Jaguar продали компанії Ford. Активи, що залишилися, 1994 року продали німцям. Тут просто пощастило: BMW AG на той момент намагалася розширюватися і придбала цей відверто збитковий ресурс.
Локомотивом продажів Rover до цього моменту були власне моделі Mini і Land Rover. До 1994 року геніальне творіння Алека Іссігонісіса, модель Mini (вона ж Morris Mini Minor, Austin Seven, Austin 850, Austin Mini Metro, Innocenti A40), вже сильно застаріла, не вкладаючись ні в норми безпеки, ні в норми викидів. Та й за комфортом, об’ємом салону і технологічністю машина не могла конкурувати з машинами європейського В класу, що сформувався, при тому, що її конструкція була досить складною і дорогою. Прогрес зробив крок далеко вперед, і вже не було потреби в установці коробки передач під двигуном, радіаторів — збоку, гумових блоків замість пружин і тому подібних архаїчних рішеннях. Натомість вимоги до динаміки, зручності обслуговування, пасивної безпеки, економічності та комфорту значно зросли. Англійські конструктори чудово розуміли, що час класичного Mini закінчується, і почали розробку нової моделі ще до поглинання компанії німцями.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
З 1994 року розробка проходила вже під контролем німецької сторони. І якщо англійські конструктори готували ще один Mini, простий і дешевий автомобіль, то німці мали свій погляд на позиціонування нової машини. Саме німецькому впливу ми завдячуємо появою люксового автомобіля особливо малого класу з доволі потужними моторами, пристойним рівнем оздоблення, чудовою керованістю та яскравим дизайном.
 |
 |
Mini Cooper Concept (R50) ‘1997
До 2000 року, коли машина пішла в серію, BMW вже позбулася збиткового активу, списавши мільярди марок у збиток, продавши Land Rover компанії Ford і зробивши MINI окремим брендом. Для забезпечення необхідного рівня якості виробництво від гріха подалі перенесли на новий завод BMW в Cowley.
Нова машина за розмірами відповідала вже типовим хетчбекам В-класу. Довжина європейської версії досягла 3,63 м, що більше ніж на півметра більше, ніж у оригінального Morris Mini. Компонування цілком типове для передньопривідних машин — зі звичайним рядно-лінійним розташуванням силового агрегату. Мотори були тільки чотирициліндрові, включно з бензиновими об’ємом 1,4 і 1,6 літра, наддувним 1,6-літровим для Cooper S, а також тойотівським турбодизелем об’ємом 1,4 л для фанатів важкого палива. Привід був тільки на передню вісь, а ось коробки були на рідкість різноманітними. Механічні — п’яти- і шестиступінчасті, варіатор стояв у парі з атмосферними бензиновими моторами, а шестиступінчаста АКПП Aisin — з наддувним двигуном після рестайлінгу.
Екстер’єр та інтер’єр Міні, звісно, вкрай незвичайні, але більше дивує якість їхнього виконання. Щоправда, і маса здорово підросла, але керованість машині прищепили найкращу, трохи пожертвувавши комфортом підвіски.
Успіх супроводжував модель із самого початку випуску, але вже в 2004 році провели рестайлінг. Зовнішність він торкнувся незначно, зате замінив деякі проблемні елементи (наприклад, невдалу роверівську МКПП), оновив багато чого в частині техніки, а версія Cooper S отримала автоматичну трансмісію.
У 2006 році модель глобально оновили, після чого в Міні з’явилися мотори BMW/Peugeot серії Prince. Зовнішність і салон знову залишилися практично незмінними.
Кузов
Конструкція кузова першого MINI серйозно відрізняється від більшості інших автомобілів. Якщо зняти зовнішні панелі та двері, то стане помітно, наскільки технологічним зробили це шасі.
Фактично, зі сталевих не навісних панелей зовні видно тільки задні крила. Все інше — це навісні деталі та пластикові панелі. Причому передні крила тут практично рудиментарні, арки закриті широкими пластиковими накладками, а величезний капот несе на собі оптику. Вся передня пластикова панель знімна, на стійках даху встановлені пластикові накладки, а сам дах часто зашитий вінілом із заводу.
Під панелями приховані вельми технологічні, прямі та потужні конструкції порогів. Виходить практично прямокутний короб, потужний моторний щит, до якого кріпляться склоочисники і кліматична установка, і доволі просунуте шасі із задньою багатоважільною підвіскою і передньою підвіскою МакФерсон.
Бампер передній
ціна за оригінал
20 424 ля
Незважаючи на компактність моторного відсіку, обслуговувати машину не так вже й складно. Потрібно не полінуватися і зняти передню панель, і тоді мотор буде відкритий і спереду, і з боків. Ну або можна зняти силовий агрегат зовсім.
Технологічність вміло ховається під химерними формами зовнішніх панелей з високою якістю забарвлення і дуже приємною в цілому зовнішністю машини. Не можна сказати, що кузови цих машин відмінно протистоять часу, є приклади набагато кращої якості виготовлення, але на боці MINI виступають порівняно невеликі пробіги, хороше забарвлення, хороше обслуговування, висока залишкова вартість, простота силового каркаса і, нарешті, просто приховування всіх важливих точок від очей оточення, а заразом і від дорожнього бруду. Стандартні місця, де можна помітити корозію — це задні ліхтарі — точніше, панель під ними, і задні арки. За дивним збігом, це практично єдині частини сталевого кузова машини, доступні для огляду зовні.
Бічні і задні двері теж схильні до рудої напасті, зрідка з’являються цятки корозії у вирізах передніх крилець. Задні двері майже завжди здаються першими. Переважно — через протікання ущільнення заднього двірника, який не дарма часто заглушають, і протікання системи омивача скла. Слідом за ними йде панель під задніми ліхтарями і бічні двері. Решта — як пощастить.
Загалом зовнішні панелі непогано захищають кузов, і навіть на порогах і арках корозія трапляється рідко і не розростається глибоко, хіба що прямокутні вікна кріплень кліпс зовнішнього порога можуть служити каталізаторами для іржі. Більше сюрпризів чекає покупця всередині.
Герметик задніх ліхтарів, що розсихається з часом, призводить до намокання покриття підлоги багажника в ніші для інструменту (запаска тут зовні, а всередині лежать тільки інструменти, домкрат і компресор). У бічних заглибленнях накопичується волога, що може призвести до появи шовної корозії. Від вологи страждають і підлоги салону. Шляхи її появи найрізноманітніші, від порушення сальника рульової колонки до неакуратного миття, під час якого вода потрапляє через ущільнення дверей до салону.
Скупчення вологи в килимі в районі лівого підлогового джгута проводів, кронштейна педалі газу, в районі поздовжнього лонжерона підлоги і поперечного підсилювача під кріпленням сидінь призводить до корозії цих елементів. Але скажемо «спасибі» якості забарвлення: наскрізні дірки трапляються рідко, і лише іноді потрібні і зварювальні роботи. Лякатися цього не варто, все можна усунути, але і перевірити зсередини не завадить. До того ж підлоговий килим слабко закріплений з боку порога, і помітити вологість у районі джгута проводів можна легко.
Вологість стелі теж варто перевірити, особливо якщо у машини є люк. Тут основна складність полягає в тому, що шумоізоляція стелі виконана з… картону. Згодом він набирає вологу, і іноді це стає причиною появи іржавих патьоків на обшивках стелі.
Передня фара ксенон
ціна за оригінал
53 265 лів
Перевірка машини знизу потрібна обов’язково. Міні часто мають подряпане днище з численними пошкодженнями, і до того ж у них може бути пошкоджений ударами і корозією підрамник передньої підвіски. Зверніть увагу також на кріплення порогів: оригінальні кріпляться кліпсами, але при їх пошкодженні «колгоспні» сервіси часто просто прикручують пластик шурупами, щоб не стукав. Зрозуміло, місця подібного «ремонту» кородують швидко.
Також варто зазначити, що битих MINI дуже багато. Така бажана для дівчат машина часто виявляється зовсім не поступливою іграшкою, а жорстким спортивним снарядом, особливо взимку. Звідси і ДТП, і супутні їм неякісні ремонти.
Фари на першому поколінні машини дуже м’які. Їхній пластик мутніє буквально на очах, і не дарма серед фірмових аксесуарів є оригінальна плівка для оптики. Крім руйнування поверхні (що лікується поліруванням), може облазити хромоване покриття бленди всередині. Цю проблему вже не вирішити без розбирання фари.
Зовнішній хром у наших умовах довго не тримається ніде, я зазвичай навіть не згадую про подібну проблему, але у MINI його багато, і він дуже важливий для вигляду машини. Зверніть увагу, як виконано покриття молдингів, рамок фар, облицювання радіатора, ручок дверей та інших декоративних елементів. При дешевому ремонті деталі не змінюють, а обтягують плівкою або фарбують. Ціна хорошого відновлення доволі велика — від п’яти-восьми тисяч за елемент у хорошому стані.
Ущільнення дверей досить слабкі, а з урахуванням безрамкової конструкції дверей вимоги до них дуже високі. Згодом вони обминаються, що погіршує акустичний комфорт салону і збільшує шанси потрапляння води до салону під час миття та під час дощу.
Скло, що примерзає, і невеликий ресурс моторів склопідйомників — теж розплата за безрамковість. Не забувайте поновлювати мастило в напрямних і змащувати силіконом ущільнювачі. Ну а в разі раптової відмови скла рухатися не сумуйте: тут може допомогти вимкнення акумулятора, а в крайньому разі й електромотор коштує не надто дорого.
Задній двірник зазвичай буває джерелом багатьох проблем. І в частині електрики у нього не все гаразд, і з чисто механічного боку клопоту вистачає. Сальник його приводу зношується і пропускає потоки води всередину дверцят, що викликає їх корозію. А сам механізм довго не живе, норовить закиснути і згоріти, благо моторчик тут слабенький. Передні склоочисники страждають здебільшого через зношування шарнірів і високе навантаження. До того ж щоб дістатися до механізму, доведеться зняти кілька панелей на незліченній кількості кліпс, адже кріпиться вся система прямо до моторного щита під лобовим склом.
Робота замків у зимовий час теж іноді засмучує. Особливо якщо машинка експлуатується десь у Сибіру, де температури за 30 градусів — не рідкість. Кумедна антена на даху — більше елемент дизайну, ніж корисний девайс: її видалення не погіршує прийом радіо. І її часто міняють на неоригінальну, благо підходящих варіантів, в рази дешевших, вистачає. Наприклад, з Peugeot за номером 6561N3 відмінно встає і не виділяється за стилем.
Салон
Салон цілком міцний, якщо не зважати на не дуже вдалий вибір тканини для обшивки, яка засолюється і збирає бруд дуже швидко. Та й поступове облізання всіх сріблястих вставок — процес теж неминучий, і після 200 тисяч пробігу потертості стає приховати важко.
 |
 |
На фото: Інтер’єр Mini Cooper S ‘2001-04
Неможливість нормально вписати в химерний інтер’єр не стокову аудіосистему недоліком вважати не варто, але врахувати під час купівлі це необхідно. А оригінальна мультимедійна система простакувата як за функціоналом, так і за якістю звучання, незважаючи навіть на її компоненти, які в дорогих версіях можуть нести лейбл Harman/Kardon.
 |
 |
На фото: Інтер’єр Mini One D ‘2003-06
Галаслива кліматична система на машинах до рестайлінгу — це «не баг, а фіча». Після рестайлінгу шум став значно тихішим, хоча за каталогами деталі не змінилися.
В іншому все доволі надійно, хіба що химерні важелі вирізняються низькою живучістю, і їх занадто легко зламати. Дрібні проблеми на кшталт задньої полиці, що бухає, стукоту дверей багажника і свербіння десь під панеллю можна пробачити старій машині. До того ж зазвичай усунути їх не так складно, якщо, звісно, салон не розбирали варварськими методами.
Електрика та електроніка
Якість виконання електрики загалом дуже висока, але невелику кількість дрібних «косячків» знайти можна. Наприклад, у всіх згорає резистор першої швидкості вентилятора. Це просто витратний матеріал. Залишає бажати кращого ресурс генератора, через що ремонтувати його доведеться досить часто. Слабенька проводка передніх фар, тому при встановленні ламп з підвищеною потужністю вона легко підгорає. Будьте акуратніше з різними «+100 відсотків» та іншими 60-65-ватними лампами.
Проводку до блоку АБС і його роз’єм часто заливає водою, внаслідок чого вони страждають від корозії. Варто берегти від води і блок запобіжників: під час форсування калюж його легко залити.
Різноманітні електроприводи на кшталт моторчиків двірників, склопідйомників і омивачів — теж не найресурсніші, їх варто берегти від перевантажень, бруду і вологості.
І зазначу електрику двигуна виробництва Chrysler. Вона не особливо надійна: котушки, лямбди і навіть стартер і дросель потребують уваги, а іноді й заміни.
Гальма, підвіска і рульове керування
Гальмівна система класична, зі звичайним вакуумним підсилювачем і ABS у базовій комплектації. Поломки здебільшого трапляються вікові, пов’язані зі зносом напрямних, ущільнень і все частіше — ток. Ресурс дисків і колодок більш ніж хороший, оригінальні диски можуть витримати три-чотири заміни колодок і пройти до заміни більше сотні тисяч кілометрів.
Підвіска вважається слабким місцем машини, проте за великим рахунком вона надійна. Але от якщо порівнювати з машинами того ж класу, то ціна ремонту дуже велика. Так що краще подивитися, скільки коштує ремонт конструкцій подібної складності на машинах класом вище. І тут-то всі питання відпадуть.
Кульова опора переднього важеля передня
ціна за оригінал
2 103 ля
Звичайно, у Міні є свої слабкі місця. Досить дорогі задні сайлентблоки переднього важеля в алюмінієвому корпусі і використання в якості переднього шарніра кульової опори — рішення недешеве, що вимагає регулярного контролю і акуратності в обслуговуванні. Але це плата за відмінну керованість. Тож міняйте кульові опори частіше, а за герметичністю пильовиків стежте на кожному ТО.
Багатоважіль ззаду доволі міцна, але вона не любить перевантаження машини. У любителів возити важкі речі безумовно будуть зайві витрати, але у тих, хто їздить у машині один, вона служить до 150-200 тисяч кілометрів без ремонтів. Відновлення недешеве, штатно сайлентблоки можна міняти не скрізь, а відновлення важелів не освоєно через малу поширеність моделі.
Ще одна складність пов’язана з недостатнім ресурсом задніх маточинних підшипників. Особливо на Cooper S, де вони іноді не доживали до сотні тисяч через перевантаженість вузла. Для ремонту краще вибирати тільки якісні деталі.
Рульове управління тут з ЕГУР. І клопоту з ним, на жаль, вистачає. Рейка доволі надійна рівно до того моменту, поки робоча рідина не стане брудною. Якщо її не міняли понад сотню тисяч, то рейка буде текти.
Майже у всіх машин з пробігом за сотню тисяч кілометрів є невеликі люфти і стуки. А ось підвивання насоса — біда машин до рестайлінгу. Система просто перегрівається, і якщо не міняти масло в ній кожні 30-40 тисяч, насос вийде з ладу, потягнувши за собою електродвигун. Більш в’язкі трансмісійні оливи на час прибирають виття, але швидше прикінчують електродвигун перевантаженням. Добре, що на машинах після 2004 року зазвичай встановлено вентилятор для охолодження насоса, а сам насос доопрацьовано. Така система дещо надійніша в експлуатації, але все ж таки слідкувати за нею потрібно, і мастило теж варто міняти часто. До того ж важливо підтримувати працездатність системи охолодження, вентилятор якої з віком підклинює, і його часто просто відключають. Було б дуже добре встановити фільтр перед бачком системи і додатковий радіатор для масла ГУР.
Іноді підклинює карданчик рульового вала, через що навіть з робочим ЕКР доведеться качати м’язи. Тут виручать тільки регулярне обслуговування вузла і прискіпливість майстрів.
У другій частині нашого огляду ми розповімо про те, які мотори і коробки стоять всередині цього непоганого кузова. І може, вийде так, що спочатку непогана думка про MINI зміниться на протилежну.
