Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині огляду цього «лакшері»-малюка ми пообіцяли, що найцікавіше чекає на нас саме в другій частині. Ну а що цікавого може бути в кузові, електриці та ходовій частині? Там не все так вже й погано. А ось мотори — це зовсім інша справа. Але їх залишимо на десерт любителям «автотрешу», а поки почнемо з трансмісії.
Трансмісія
Вибір трансмісій для Mini в кузові R56 дещо звузився. Автоматична — це тільки Aisin TF61SN, а МКПП — різновиди шестиступінчастої Getrag 285, вони ж GS6-55BG/GS6-53BG/DG у позначенні BMW.
Із загальних проблем відзначимо слабенькі ШРКШи. При пробігах понад сотню тисяч кілометрів при появі вібрацій доведеться перевіряти стан не тільки чохлів шарнірів, а й люфти, особливо внутрішніх шарнірів. Але ця проблема проявляється далеко не у всіх власників.
З механічними коробками великих неприємностей майже не буває. У всякому разі, до пробігу в 200-250 тисяч кілометрів у нормального водія, який хоча б зрідка міняв масло.
Механізм вибору передач не надто вдалий, і ближче до 150-200 тисяч пробігу чіткість включення передач падає.
Знос синхронізаторів трапляється тільки у гонщиків або на великих пробігах, до того ж проблема при спокійних перемиканнях мало відчутна.
Двомасовий маховик має обмежений ресурс, і після сотні тисяч вже варто прислухатися до його роботи на малих обертах і під час старту з місця. Ціна його кусається — від 30 з гаком тисяч лів, але зараз їх успішно відновлюють.
З автоматами все просто. В основному на R56 ставили перевірений часом, трохи примхливий, але міцний AisinTF-61SN. На версіях з атмосферними моторами об’ємом 1,6 і 1,4 л застосовували і більш слабкі різновиди АКПП TF-60SN, які відрізняються від AisinTF-60SN мінімально і в обслуговуванні не відрізняються. Ми вже розповідали про проблеми всієї серії цих АКПП в окремому матеріалі, і майже все сказане щодо цієї коробки можна застосувати і до Mini Hatch.
На жаль, на цих автомобілях коробка комплектується теплообмінником в якості системи охолодження, та ще й ціна вузла у виконанні для R56 становить не менше 14 тисяч лів. Тож змінюють його рідко, а коробка з ним перегрівається легко. Згодом він забивається, і перегрів стає майже неминучим.
На відміну від продукції VAG, сюди не ставили термостат АКПП, який додатково збільшує її температуру відносно двигуна, але й без того з гарячими моторами серії Prince автоматичній коробці доводиться дуже тяжко.
З дизелем ситуація трохи краща, і на Cooper D коробка зазвичай працює довше.
Постійна експлуатація з температурою за 110-120 градусів у будь-якому разі коробці на користь не йде. Досягається така температура оливи буквально через шість-сім кілометрів після початку руху в звичайному міському трафіку з будь-яким бензиновим мотором зі справним штатним термостатом. Та ще й регламент заміни масла не передбачає частої його заміни. У підсумку АКПП на Mini хоч і не вважається особливо проблемним місцем, особливо на тлі моторів, але після п’яти-шести років служби і 100-150 тисяч кілометрів уже потребує ремонтів. Великих або малих, залежно від стилю експлуатації.
Багато власників миряться з посмикуваннями вікових агрегатів і вважають це нормою, а даремно. Гідроблок чутливий до забруднення масла і складно відновлюється, а в запчастини оригінальні соленоїди окремо не надходять. І що довше машина їздить з несправним гідроблоком, то дорожчим буде ремонт.
Основне джерело забруднення оливи — накладка блокування ГДТ, яка на Mini швидко зношується за різких стартів і високої температури оливи. Рятують коробку хіба що порівняно мала маса машин і прискіпливість преміального сервісу. Ну і, зрозуміло, порівняно недорогі запчастини та хороше знання цієї АКПП у сервісах: саме цю коробку ставлять на один із російських бестселерів, Volkswagen Polo Sedan. Щоправда, в найслабшому виконанні.
Традиційно для продукції Aisin, рекомендується заміна масла раз на 30-40 тисяч кілометрів. Причому не обов’язково дорогого фірмового, годиться будь-яке типу Toyota T-IV. Дуже допомагають коробці зовнішній фільтр і зовнішній радіатор, благо перехідники для системи охолодження також дуже поширені.
Оскільки конструкція коробки досить стара, електронна діагностика майже нічого не дає. Звертайте увагу на її поведінку «на холодну» і особливо після повного прогріву (після шести-восьми кілометрів руху в міському режимі). І було б непогано іноді контролювати температуру масла АКПП сканером.
Мотори
Основне нововведення цього покоління — це саме мотори. Новітні, легкі, потужні, з «вельвтроніком» і наддувом, з водоолійним теплообмінником, фазообертачами, великою кількістю пластику в конструкції, дуже компактні і дуже економічні. Якщо вам здалося, що я їх хвалю, то вам здалося.
До рестайлінгу на машину встановлювали мотори серії Prince об’ємом 1,4 л N12B14 і 1,6 л N12B16 на One і Cooper. Cooper S покладалися вже наддувні 1,6-літрові N14B16. Після рестайлінгу 2010 року мотори значно переробили (точніше, змінювалися вони безперервно, як водиться у BMW), але з цього моменту всі зміни позначили вже новим кодом двигуна.
Переробили їх і справді глобально, без змін не залишилося практично нічого. На Mini One з 2010 року ставили 1,6-літровий N16B16, він же стояв і на «простому» Cooper. А ось на Cooper S наддувний мотор отримав позначення N18B16.
Ці назви доволі умовні: пізні версії N14, по суті, нічим не відрізняються від N18, та й у процесі експлуатації ранні двигуни у прискіпливих власників потроху змінюються в бік більш «свіжої» конструкції.
Помпа
ціна за оригінал
6 015 лів
Дорестайлінгові двигуни — володарі найсумнівніших «переваг» у вигляді масляного апетиту, низького ресурсу ланцюга ГРМ, коксування впуску і двигуна загалом. У наддувних версій гірша робота системи безпосереднього впорскування, включно з ПНВТ. Що «свіжіший» мотор, то менше у нього проблем і стабільніший ресурс. Втім, до ідеалу їм усім все одно дуже далеко.
Ситуація помітно покращилася з виходом на ринок безлічі неоригінальних компонентів, появою крос-кодів з моторами Peugeot і освоєнням відновлювального ремонту компонентів. Та й майстри вже отримали необхідний обсяг знань і набили всі необхідні «шишки». Втім, не всі.
Почнемо з системи охолодження. Вона вкрай перевантажена через високу робочу температуру моторів (включно з наддувними). До високої температури атмосферних моторів усі вже звикли, але в BMW пішли далі, і турбовані двигуни також отримали термостати на 105 градусів. Насправді робоча температура системи перевищує 115 градусів, а часто і 120. Поява на моторах N14/N18 керованого приводу помпи призвела до різкого підвищення шансів на пробій прокладки ГБЦ.
Конструкція термостата зі складним пластиковим корпусом довговічністю не відрізнялася ніколи. Течі у найперших моторів переслідували власників буквально з 30 тисяч кілометрів, а до сотні термостати доживали взагалі рідко.
Радіатор
ціна за оригінал
13 060 лів
Пізні версії трохи надійніші, та й ціна їх знизилася значно: зараз сумісний термостат можна купити за три тисячі лів. До того ж з часом навчилися знижувати температуру термостатування, що добре позначається на ресурсі всіх інших пластикових деталей системи охолодження, включно з усіма тками, самим термостатом і додатковою електричною помпою. І навіть радіатор тепер тримається довше: при меншому робочому тиску течі з’являються рідше.
ГРМ з роками значно переробляли. Середній ресурс у безнаддувних моторів пізніх серій на машинах з АКПП потроху дотягнули до сотні тисяч кілометрів, що можна вважати цілком прийнятним показником. Щоправда, з неоригінальними компонентами він може бути значно нижчим, але ланцюги Iwis можна купити порівняно недорого. До речі, одним із найпроблемніших вузлів, який найбільше допрацьовують, став натягувач ланцюга. Міняли муфти VANOS, допрацьовували клапан управління фазообертачами, а на N18 ввели і зворотний клапан у напірній магістралі управління.
За час випуску міняли і блок циліндрів, і ГБЦ, і поршневу групу. Водомасляний теплообмінник зі «склянкою» фільтра змінювався сам і міняв прокладки… І все одно проблеми залишилися.
ПНВТ так само не любить поганого палива без змащувальних присадок, але зараз можна придбати ремонтний на обмін. Коштує такий лише за вісім тисяч лів, а не 50-70, що робить цю проблему менш суттєвою.
На турбомоторах так само коксується впуск, аж до підвисання клапанів. Поступово сервіси освоїли процедуру чищення зі зняттям впускного колектора і розкоксовку впуску. Ситуація сильно залежить від використовуваної оливи і стану системи вентиляції картера, але загалом залишається складною.
Система вентиляції картера, яка відповідає за забруднення впускного колектора, так і залишається вразливою, а її конструктив «радує» дикістю і незручністю обслуговування. У разі закоксовки масловіддільника доведеться міняти кришку ГБЦ ціною близько 20 тисяч лів, але можна витратити приблизно вдвічі менше, якщо придбати деталь від PSA за номером V7 598 862 80 (для наддувних моторів). Це хороший вихід для старих моторів N12, а ось на N14 конструкція трохи інша, з ним більше метушні і всякого «колхозингу».
Найкраще ставити зовнішню мастиловловлювачку з кріпленням у теплому місці. За позірної дивацтва такого варіанта це серйозно покращує роботу підсистеми.
Система регулювання фаз також не радує стабільністю, і після сотні тисяч пробігу не витримують навіть найпізніші ревізії вузлів.
Усі гумові частини мотора, включно з сальниками клапанів і заднім сальником колінчастого вала, живуть вкрай недовго. Після трьох років вони дубіють і починають потроху пропускати масло.
Крім глобальних проблем, загальних практично для всієї серії моторів, є і характерні строго для Mini. Наприклад, має схильність злітати хомут турбіни, особливо він боїться вібрацій при «втомлених» подушках двигуна. Опори мотора теж довго не живуть, тому якщо після очищення дроселя і приведення до ладу «ваноса» і «вельвтроніка» вібрації не проходять, зверніть увагу на подушки двигуна.
Маслопровід турбіни кородує і тече, друга лямбда — просто розхідник. Так само, як і каталізатор, який, незважаючи на серйозне посилення в 2010 році, все одно залишається слабким місцем.
Як кажуть самі власники Mini цього покоління, оригінальні доресталінгові мотори жахливі. І нескінченні ремонти в сервісі їх не поліпшать. Тут потрібен «тюнінг» із виправленням усіх недоліків конструкції.
Комплект ГРМ
ціна за оригінал
6 535 лів
Насамперед потрібно задуматися про зниження температури, поліпшення вентиляції картера, зниження інтервалів ТО до 10 тисяч максимум і використання тільки дуже стійких олив. І зрозуміло, не забути про впровадження всіх основних доробок, включно з новою поршневою, новим ГРМ з новим натягувачем, свіжими VANOS і свіжим ПНВТ. Допоможе і регулярна заміна фільтрів.
Мотори після рестайлінгу до пробігів у 100-150 тисяч кілометрів почуваються трохи краще, але і їм настійно рекомендується зниження робочої температури, вимкнення керованої помпи від гріха подалі і встановлення нової вентиляції картера. І обов’язково — якісний сервіс з регулярними ТО, регулярною перевіркою ГРМ, очищенням клапанів і системи вентиляції, контролем герметичності впуску і його очищенням.
І в будь-якому разі ресурс поршневої групи навряд чи перевищить у атмосферних моторів 250-300 тисяч кілометрів навіть з усіма доопрацюваннями, а в наддувних він і того менший.
Будь-який перегрів майже напевно призведе до появи масляного апетиту, а з огляду на невисоку якість чавунних гільз, ще й до інтенсивного зносу поршневої групи. Загалом, казки не буде. Але якщо хочете менше проблем із мотором, постарайтеся купити рестайлінгову машину якомога пізнішого випуску, що пройшла всі відкличні кампанії і ретельно обслужена в профільному Міні-сервісі. Купівля дорестайлінгу, та ще й з-під типового власника, який вважає заводську комплектацію ідеальною і незмінною, майже напевно стане причиною великих витрат і зіпсованого настрою.
Висновок
Друге покоління Mini дуже старалося виправити недоліки першого, але все зіпсували нові мотори. Після рестайлінгу їх тільки з великим скрипом можна вважати цілком прийнятним варіантом, а до рестайлінгу вони були відверто сирими агрегатами, які тільки в руках дуже тямущого власника або майстра можуть набути стабільності і видавати заявлені характеристики.
А ось все інше у машини виконано мало не відмінно. Так, дрібних і не дуже складнощів вистачає, машина сильно відрізняється за складністю конструкції від типових хетчбеків В-класу. І чекати настільки ж дешевої експлуатації в принципі було б нерозумно.
Якщо це ваша мрія, то не відмовляйтеся від неї, але забудьте про стандартні інтервали обслуговування і не розраховуйте тільки заливати бензин і масло.
А от якщо сподобалися виключно ціна і якість салону, то міцно подумайте, чи варті Mini витрат в експлуатації, як у машин на три класи вище.
Експертна думка
На мій погляд, це один із найбезкомпромісніших автомобілів навіть на вторинному ринку — від нього або фанатіють і мріють про купівлю, або вважають провальним проектом BMW з відродження колись легендарного Mini (в цьому він схожий з Volkswagen Beetle). У будь-якому разі, його купують не з міркувань «ціна-якість», а за зовнішній вигляд і їздові характеристики.
Умовно аудиторію R56 можна розділити на два табори. Перший — ті, кому цей автомобіль сподобався, тому що він симпатичний, яскравий і маленький (хай не звинуватять мене в сексизмі). Причому це стосується саме простих модифікацій з атмосферними моторами 1,4 і 1,6, яких на ринку більшість. Другий — ті, хто обертається в навколоспортивній тусовці, вважає Mini справжнім «рухомим» авто і, найімовірніше, навіть асоціює себе з рухом «мініпіпл». І це вже більш заряджені версії Cooper S та JCW з наддувними двигунами 1,6. Проте і той, і інший варіанти пропонують своєму власникові безумовно одну з найкращих машин у класі «маленьких запальничок».
А щодо купівлі Mini R56, то ціни на найпопулярніші версії стартують з бюджетної позначки в 350 тисяч лів. Але не варто спокушатися — це той самий безглуздий і нещадний низ ринку, який навіть не варто розглядати. Найімовірніше, тут історія як із типовим віковим BMW, коли зламалося все, що може зламатися, і в найближчому майбутньому цей автомобіль повільно і болісно вганятиме вашу кредитку в мінус. Або за цю ціну вам дістанеться «механіка» в дорестайлінговій версії, яка не відрізняється надійністю від типового варіатора ZF чи автомата Aisin, тож продавати таке авто ви згодом будете місяцями.
Ціни на більш спортивні Cooper S починаються з 400 тисяч лів. Незважаючи на те, що це фактично «золота середина», ставитися до вибору «ески» потрібно дуже ретельно. Ці турбовані модифікації далеко не завжди обслуговуються належним чином. А здебільшого чип-тюнінг, до якого вдається чимало власників, куплений на знаменитому сайті з продажу купонів.
Ще більш заряджені і рідкісні JCW (John Cooper Works) коштують майже під мільйон. Їхньою відмінною рисою є невеликі пробіги до 20-30 тисяч кілометрів за доволі ранніх років випуску і належний догляд. Цьому є просте пояснення — таку машину тримають в якості другої, а то й третьої в гаражі і частіше використовують для вилазок з іншими «мініводами». До речі, завдяки відкритості власників таких Mini і бажанню розповісти про своє авто інформацію про конкретний екземпляр можна знайти в інтернеті без особливих зусиль.
