Міняти чи… лагодити: як і навіщо ремонтують амортизатори

Заміна стійки або амортизатора з погляду роботи — не дуже дорога подія, навіть на доволі дорогих автомобілях, адже це справа нехитра. Але коли справа доходить до вартості деталі, загальний ремонт починає загравати новими фарбами, і що дорожчий автомобіль, то відтінки темніші. Взяти хоча б кросовери класу люкс — MB GL500 або BMW X5, у яких вартість однієї електронно-керованої стійки амортизатора може досягати 1 500 євро. Ціна за роботу на цьому тлі просто меркне. А згадавши головне правило підвіски — якщо міняєш зліва, заміни і праворуч — можна отримати сиве пасмо, що миттєво утворилося. Сьогодні ми поговоримо про можливість обійтися меншим об’ємом крові та сивого волосся — ремонт амортизаторів і про те, чому він іноді кращий, ніж нові «оригінали».

Звісно, гострий на язик читач скаже: той, хто купує машину за кілька мільйонів, може легко витратити сотню-другу на стійки. Це, звісно, справедливо, але тільки на перший погляд. По-перше, врахуйте якість дорожнього покриття, далеку від бажаної, і уявіть, як швидко помруть нові амортизатори, встановлені на автомобіль масою понад 2,5 тонни. По-друге, не варто відкидати факт уміння рахувати витрати у людей, які пересуваються на GL500. А наприкінці віртуального туру уявіть, що вам, власнику X5, кажуть: «Ремонт одного амортизатора встане вам у 350 євро». Майже в 5 разів дешевше! І яким після цього буде ваше рішення?

Про будову амортизаторів говорити не будемо: достатньо було сказано в статті про заміну стійок. Сьогодні ми сконцентруємося виключно на поломках і їх усуненні.

Поломки

Одна з найпоширеніших несправностей амортизатора — це витік робочої рідини через пошкоджений сальник. Є кілька причин, через які йому приходить кінець, і найголовніша — тертя. Найпростіший варіант — коли термін служби вийшов, і ущільнювальна частина зносилася. Але буває, амортизатор починає «потіти» або протікати, не пройшовши і половини свого ресурсу.

Причиною того може бути зима — точніше, морози. Наприклад, ви виїхали кудись із теплого гаража, зупинилися випити гарячого шоколаду і трохи засиділися в кав’ярні. На штоку амортизатора через нагрівання і подальше різке охолодження на морозі утворилися крупинки льоду. Вони-то і порвуть сальник на відносно новому амортизаторі. Крім того, смерть сальнику може настати і після потрапляння пилу і бруду на шток внаслідок пошкодження пильовика.

Сам шток «вбити» важко, але він переміщається в направляючій втулці, в яку, своєю чергою, запресовані тефлонові кільця. Ці кільця, ясна річ, зношуються, і тоді шток починає зазнавати ударних навантажень у контактній поверхні. Якщо вчасно не звернути на це увагу, можна буде розбити всю направляючу втулку — а це вже біда і з точки зору безпеки водіння. Ну а про втулки амортизатора і говорити нічого, вони можуть порватися першими. Замінити їх — невелика проблема, але буває, що це просто не передбачено конструктивно.

Клапани поршня — мабуть, найжиттєздатніші елементи збірки: ламатися в них, по суті, нічому. Але буває так, що через зруйнований сальник і розбиті тефлонові кільця всередину амортизатора потрапляють дрібні частинки бруду. Ось вони-то і можуть завдати низку неприємностей, найсумніша з яких — нещільне прилягання клапана. Тоді амортизатор буде «бовтатися» на хід стиснення або відбою — як пощастить.

Ще може «порадувати» газ або повітря, що потрапило всередину амортизатора. Проявляється це в чутних ударах з боку амортизатора під час його роботи. Удар виникає під час проходження бульбашки повітря через клапан і поршень, за якого стійка ніби різко просідає.

Як повітря може потрапити в однотний амортизатор? Та дуже просто — через зношене кільце ущільнювача розділювального поршня. Воно зношується поступово, тому в певний момент починає «труїти» газ у порожнину з робочою рідиною. Якщо вчасно не виявити проблеми з герметичністю, то незалежно від того, дво- чи однотний у вас амортизатор, відбудеться спінювання робочої рідини з втратою демпферних властивостей і різким збільшенням зносу поверхонь, що труться. Якщо амортизатор двотний, то через зношування або, знову ж таки, потрапляння сторонніх часток виходить з ладу донний клапан, що відповідає за хід стиснення.

З поршнем все просто: скоріше, зноситься кільце ущільнювача, ніж сам поршень. Але заради правди варто сказати, що є на наших теренах «умільці», які і цю частину «укладають на обидві лопатки». Циліндр також рідко звертає на себе увагу, і єдине, чим може засмутити, — це задираки через той самий бруд.

У випадку з електронно-керованими амортизаторами, окрім суто механічних ушкоджень, проблеми виникають із перепускними соленоїдами ходу відбою та стиснення. Якщо один із них підклинить, наприклад, у відкритому положенні, то зробить підвіску дуже м’якою тільки в одному напрямку.

Діагностика

Кожен автолюбитель знає: якщо ви хитнули автомобіль, а він коливається, як на хвилях — зрозуміло, що з амортизаторами не все гаразд. Патьоки робочої рідини теж швидко виявляють у собі щонайменше знос сальника. Але якщо раптом погойдування автомобіля не дає будь-якого розуміння проблеми, а поведінка автомобіля в русі помітно відрізняється від нормальної, на допомогу може прийти спеціальний стенд для діагностики. Їх на ринку безліч — ми, наприклад, використовували Emmetec.

Амортизатор закріплюють у стенді: корпус — у рухому частину, шток — до плити з тензодатчиком. Стенд імітує роботу амортизатора, переміщаючи його то повільно, то швидко. Завдяки датчику малюється графік жорсткості амортизатора на ході відбою і стиснення на різних режимах роботи. Майстер знає, який вигляд має мати графік, і, якщо замість плавних кривих він раптом побачить будь-які стрибки або різкі переходи, він зробить приблизний, але вже конкретніший висновок про технічний стан «аморта».

Ремонт

У будь-якому разі, якщо амортизатор потрапив у цех ремонту, його розбирають — хоч це і не так просто. Річ у тім, що в минулі часи амортизатори були розбірними від початку. Ремкомплекти на них можна було придбати в будь-якому магазині… ну або майже в будь-якому. Нині виробникам невигідно, щоб деталь можна було відремонтувати, тому з заводу їх або заварено, або завальцьовано.

Вальцювання теж буває різне, і від цього залежить і складність розбирання. Якщо амортизатор однотний газонаповнений, то спочатку з нього стравлюють газ. Зрізавши утримуючу частину і витягнувши нутрощі, всі деталі ретельно миють у гасі.

У будь-якому разі після розбирання, якою б не була його початкова причина, замінюють кільце ущільнювача поршня, сальник і тефлонове кільце напрямної втулки, а також робочу рідину амортизатора.

Якщо на штоку виявиться корозія, він без сумнівів піде під заміну. Проточити і відшліфувати його не вийде — це не блок циліндрів з ремонтними розмірами, тут це не закладено конструктивно, а до того ж є необхідність у хромуванні.

Останнє — досить дороге задоволення, тому недоцільне. Але в разі зовсім незначних «притирок» шток все ж таки можна буде відполірувати пастою ГОІ.

Попадання частинок під клапани «лікується» звичайним промиванням і контролем поверхні — щоб щільність прилягання клапана була нормальною.

Про проблему донного клапана у двотників йшлося вище: так от, у разі несправності цей клапан замінюється в зборі.

У однотних амортизаторів замінюють кільце ущільнювача розділового поршня. Внутрішня поверхня циліндра поршня теж полірується. Іноді буває так, що виточити шток самостійно простіше і дешевше, ніж замовити новий — це стосується різного роду тюнінгових амортизаторів. А в нашому випадку виточили не тільки шток, а й виносний газонаповнений циліндр амортизатора, оскільки оригінальний втратив у герметичності.

До речі, однією з проблем на шляху до ремонту амортизаторів може бути їхня «американськість» — дюймова система числення, яка може стати на заваді підбору сальників. Взагалі ж у наявності комплектуючих і ремонтних комплектів нестачі немає, тому ремонт і виходить сумарно дешевше нового.

Рідину для наповнення амортизаторів використовують різну і від різних виробників, але пошук ідеальної не закінчується ніколи.

Наш майстер сказав, що довгі пошуки ідеальної за співвідношенням ціна/якість робочої рідини привели до авіаційного масла АМГ-10. Виходить дешево і дуже якісно, а заодно з ним не переплачуєш за гучний бренд.

Ну а ще одна — можливо, найприємніша — особливість ремонту в тому, що майстер має можливість, нехай і в невеликому діапазоні, але переналаштувати характеристики амортизатора. Це буде зрозуміліше на прикладі, благо такий був: з однієї близькосхідної країни привезли Kia Sportage. Загалом, машина, як машина — але їзда в умовах вітчизняного дорожнього покриття була порівнянна зі стрибками на відбійному молотку. Господарю це набридло, і він звернувся в майстерню. Для майстра це був перший досвід «розтину» абсолютно нового амортизатора, який проїхав кілометрів 300. Результатом переналаштування ж власник залишився дуже задоволений — в силу того, що отримав нормальну підвіску за відносно невеликі гроші.

До того ж за вашим бажанням амортизатор можна зробити регульованим, встановивши кришку з золотником. Збільшуючи або знижуючи тиск газу, ви зможете трохи втручатися в характеристики жорсткості стиснення і відбою.

Після ремонту

Виконавши всі ремонтні операції, амортизатор збирають воєдино. Уже розібравши нерозбірну деталь, робити її знову нерозбірною сенсу немає. Як чинять зі «розкритими» амортизаторами? Зрізають частину корпусу і наварюють нову, такого ж розміру, але з більш товстою стінкою, щоб була можливість нарізування різьблення.

Для надійності шва використовують спеціальний стенд для різання і зварювання. Завершується збірка встановленням і затягуванням гайки кріплення.

Тепер амортизатор з робочою рідиною необхідно заповнити газом, щоб створити газовий підпір. Якщо амортизатор двотний, то для цього використовують спеціальний перехідник, який встановлюють над штоком і який трохи розсовує кромку сальника.

Якщо конструкція однотна, то виготовляють кришку із золотником, яку встановлюють у корпус.

Варто згадати, що існували конструкції, які давали змогу заповнити однотник без втручання в конструкцію і порушення цілісності. Мова, наприклад, про амортизатори старої Audi A8. Однотні, розбірні — щастя для ремонтника… Але і вони канули в Лету.

Зібравши амортизатор повністю і заправивши газом, його знову відправляють на стенд для заспокоєння совісті майстра, який його відремонтував. Якщо з графіком усе гаразд, амортизатор йде на склад і далі власнику. За бажанням корпус можуть пофарбувати в «оригінальний» чорний колір.

Ресурс

Найбільш хвилююче питання, яке турбувало нас на початку розмови, стосувалося ресурсу амортизатора після його ремонту. З розумних книжок ми, наприклад, знаємо, що після «капіталки» ресурс ДВЗ відновлюється не більше, ніж на 70-80% від нового. У випадку з амортизаторами майстер запевнив, що ресурс відновлюється практично на 100%. Деякі виробники дають гарантію на нові амортизатори на рік без обмеження пробігу — так от, не всі, але певна частина майстерень може з упевненістю дати таку саму гарантію після ремонту. Але вирішувати, лагодити їх чи міняти, все ж таки вам.

Післямова

Цікава річ: кажуть, якщо машина їздила хорошими дорогами, на кшталт європейських, отже, амортизатори у неї від самого початку в порядку і пройти можуть не одну тисячу кілометрів — не те, що нашими вибоїнами. Але на практиці виходить, що замінюються вони приблизно з однією і тією ж періодичністю незалежно від географії — просто характер зносу різний. У нас через великі ходи і крайні точки розбиваються втулки і сальники. У них — ходи невеликі, але це означає лише те, що на шток у дуже невеликому діапазоні впливатиме підвищене навантаження, яке і «витре» його. Так що хороша дорога — не завжди запорука «безсмертних» амортизаторів.

Особлива подяка в підготовці матеріалу і консультаціях компанії Майстер Сервіс (MSG), контактні дані +7 (800) 350-99-23 (Тираспіль), +380 (57) 738-33-08 (Харків).