Місяцехід №677: історія створення автобуса ЛіАЗ-677

Цей автобус став одним із символів громадського транспорту колишнього СРСР — мало хто не знайомий з цим великим лупооким звіром. Зараз багато хто знає і про його технічні особливості на кшталт автоматичної трансмісії, а особливо просунуті навіть знають, що ж виробляло знаменитий «дзвін порожніх пляшок» під час пересування. Ми можемо з гордістю додати, що навіть покаталися на прекрасному екземплярі «місяцеходу». Ну а тепер настав час розповісти про те, як він з’явився на світ і які модифікації цієї машини працювали на благо людини.

У 1958 році виробництво автобусів ЗІЛ-158 було передано із заводу імені Лихачова в Москві на Лікінський машинобудівний завод, який у ті роки випускав комплектуючі до московських вантажівок. З цього часу завод у Лікіно-Дулево було перейменовано на ЛіАЗ.

Перші автобуси вийшли з виробничих воріт у січні 1959 року, а за час випуску до 1970 року було виготовлено понад 62 000 екземплярів. Застарілу конструкцію критикували й водії, які сиділи поруч із двигуном і постійно дихали парами бензину, а влітку ще й підсмажувалися теплом від мотора. Ще однією притчею стала несинхронізована механічна коробка передач зі складним механізмом увімкнення, через що до кінця зміни водій «158-го» дуже сильно втомлювався. Ну а пасажирам не подобалися вузькі стулкові двері, що сильно погіршують ротацію в годину пік.

Конструктори ЛіАЗ за підтримки НАМИ в 1960 році побудували дослідний автобус ЗіЛ-Е158Д, оснащений гідромеханічною коробкою передач розробки московського інституту і новою підвіскою на пневмобалонах. Низка елементів, відпрацьованих на дослідній конструкції, згодом лягла в основу модернізованого автобуса ЗІЛ-158В, який отримав нову синхронізовану коробку передач, посилене зчеплення і поліпшену гальмівну систему стоянки. Автобуси моделі ЗІЛ-158 випускали до 1970 року, причому кілька років 158-й ділив гілку конвеєра з новою моделлю. Роботи тривали і в галузі поліпшення посадки пасажирів у салон автобуса.

Того ж 1960-го року було побудовано ще один дослідний автобус ЛіАЗ-НАМІ-Е158, оснащений чотирма стулковими дверима. Пізніше цей тимчасовий захід, так і не визнаний вдалим, отримав розвиток у дослідних автобусах серії ЛіАЗ-676. Нові автобуси були побудовані на шасі все того ж ЗіЛ-158, але відрізнялися від останнього іншим зовнішнім оформленням, новим, потужнішим двигуном V8 від ЗіЛ-130, гідромеханічною трансмісією і гідропідсилювачем керма.

Найцікавішим із дослідної партії виявився побудований у 1962 році зчленований автобус ЛіАЗ-5Е-676 завдовжки 15,5 метрів. Однак двигун ЗІЛа для важкої і довгої машини виявився слабким, а вузол зчленування — складним у виробництві. Ця спроба виявилася останньою в Союзі можливістю побудови нової «гармошки», і в наступні роки в радянські ПАТП активно поставлялися легендарні угорські Ікаруси.

ЛіАЗ-677

Аналізуючи досвід побудови експериментальних автобусів, у НАМИ і ЛіАЗі майже одразу зрозуміли, що сучасний автобус можна побудувати, тільки відмовившись від застарілого кузова ЗіЛ-158В. Розробку автобуса нового покоління почали в 1960 році, а перший прототип випустили 6 листопада 1962 року — до Річниці Революції. У заводській документації міський автобус великої місткості нового покоління отримав індекс ЛіАЗ-677.

Крім нового, розробленого повністю з нуля кузова вагонного типу, новинка отримала потужний 180-сильний бензиновий двигун ЗІЛ-375Я7, запозичений у вантажівки Урал-375, який, на відміну від свого армійського варіанту, було дефорсовано під бензин А-76, він отримав нові головки блоків та інший карбюратор. Саме завдяки цьому мотору автобус ЛіАЗ-677 став сумнозвісним своєю витратою палива, яка могла досягати значення 50 літрів на 100 км шляху. Ускладнювала витрату і нова двоступенева гідромеханічна автоматична коробка передач ЛАЗ-НАМІ-Львів 22.17, яка через низьку якість збирання гідротрансформатора мала схильність до втрати мастила і перегріву. Управління коробкою здійснювалося блоком клавіш на передній панелі.

Для поліпшення плавності ходу застосували залежну підвіску всіх коліс на пневмобалонах, а для підвищення комфорту роботи водія двигун, що знаходиться поруч з ним, постаралися максимально ізолювати. Для підвищення пасажиромісткості на Ліазі застосували трирядне планування салону і задній накопичувальний майданчик зі зниженим рівнем підлоги і пандусом, а кращу ротацію пасажирів на зупинках забезпечували двоє пневматичних дверей збільшеної ширини. Загалом автобус міг вмістити до 110 пасажирів, 25 з яких їхали сидячи.

Через рік дослідний автобус був представлений Державній комісії з автоматизації та механізації, яка, оглянувши автобус, дала йому позитивну оцінку. Тягово-технічні, ходові та кліматичні випробування прототипу провели 1965 року, для чого кілька машин відправили у випробувальний пробіг Тираспіль-Харків-Новоросійськ-Сочі-Тбілісі-Єреван-Орджонікідзе-Тираспіль. У 1966 році побудували ще три дослідні автобуси, і всю першу партію з п’яти машин передали для дослідної експлуатації в автокомбінати Москви, де вони отримали від експлуатаційників загалом позитивні відгуки.

Усі розуміли, що представлені в підзвітне використання машини — ще «сирі» і мають «дитячі хвороби». Завод по можливості швидко вирішував проблеми, що виникали. У зв’язку з підвищеною деформацією і подальшим руйнуванням основних несучих елементів каркас кузова майже повністю спроектували наново, що дало змогу поліпшити жорсткість автобуса, а кінематика підвіски і точки кріплення важелів були повністю переглянуті. Змінився і матеріал оболонки пневморесори, перші з яких мали властивість лопатися при сильних навантаженнях.

Серійне виробництво дослідної партії автобусів, побудованих за обхідними технологіями, розпочалося 1967 року, а вже 1968-го для зниження маси автобуса і підвищення його корозійної стійкості частину зовнішніх елементів обшивки кузова виконували з дюралюмінієвих листів, які кріпили до каркаса клепкою. З них зробили низку елементів боковини (зліва — лист під водійськими дверцятами і окремі листи до корми, праворуч — листи між пасажирськими дверцятами і з боку кабіни) і центральну частину задньої панелі, а ще кілька листів дюралі розташувалися на даху. Незважаючи на всі переваги дюралюмінію, до 1982 року, після модернізації, дорогого матеріалу вирішили позбутися: адже навіть у ПАТП під час ремонту в більшості випадків на автобуси ставили сталеві листи. Ще одним фактором стала економія і поліпшення технологічності виробництва: склеювання листів проводили вручну, а при випуску 10 000 автобусів на рік трудовитрати працівника вийшли величезними.

ЛіАЗ-677 перебрався на головний конвеєр, через два роки повністю змістивши з нього ветерана ЛіАЗ-158В. За створення автобуса колектив працівників заводу був нагороджений медалями ВДНГ, де один із дослідних зразків експонувався в павільйоні «Машинобудування». У 1972 році новий радянський автобус було показано на Міжнародному ярмарку в Лейпцигу, де він отримав диплом 1 ступеня і Велику золоту медаль виставки.

До речі, з 1973 року автобуси марки поставлялися і на експорт. Переважно ЛіАЗ-677Е йшли в країни Варшавського договору, але деяка кількість машин потрапила і на Кубу. Працювали вони і в НДР. Для потреб міського транспорту в період з 1973 по 1979 роки було куплено 370 автобусів ЛіАЗ-677, які згодом працювали в дрібних районних центрах. Для того, щоб автобус пройшов сертифікацію на німецькому ринку і відповідав усім вимогам і нормам, довелося повністю міняти світлотехніку. Спереду з’явилися прямокутні фари, які ставилися на Москвич-412, а місце штатних круглих задніх ліхтарів зайняли нові квадратні.

У 1976 році за організацію випуску автобусів нових моделей і дострокове виконання п’ятирічного плану Лікінський автобусний завод було нагороджено орденом Трудового Червоного Прапора. Зрозуміло, майже щорічно в автобус вносили якісь зміни. Так, у 1977 році з’явилися нові динаміки в салоні, генератор збільшеної потужності з вбудованим реле-випрямителем, а вже в 1978 році з’явилася система антиобмерзання шлангів пневмосистеми, аварійне вимкнення «маси» кнопками в салоні та на кузові, а також зсувна кватирка в правому вікні кабіни водія.

ЛіАЗ-677М

Про серйозну модернізацію автобуса інженери ЛіАЗу задумалися ще в середині 1970-х. У 1975 році було побудовано дослідну партію з 35 автобусів, що відрізнялися іншим оформленням передньої частини з пластмасовою решіткою, а стулки дверей виконали з алюмінієвого сплаву. Усередині головною зміною стала нова рама-ферма збільшеної жорсткості.

На фото: ЛіАЗ 677М передсерійний	На фото: ЛіАЗ 677М передсерійний

Зміни торкнулися і трансмісії. Гідропередачу суттєво посилили, а встановлення гумової муфти дало змогу зменшити рівень вібрації і збільшити термін служби карданних шарнірів. У гальмівній системі з’явилися нові вузли, які дали змогу їй відповідати сучасним вимогам з безпеки.

Вся дослідна партія надійшла в експлуатацію в автокомбінати Москви. Відомо, що кілька «Емок» довгі роки працювали в першому, другому і п’ятому автобусних парках столиці. Однак нова маска передньої частини була визнана нерентабельною у виробництві, тому серійний ЛіАЗ-677М, запущений у виробництво в 1982 році, відрізнявся від «звичайних 677-х» додатковою решіткою для охолодження двигуна спереду та єдиною схемою забарвлення в вохристо-жовтий колір, який на довгі роки став для моделі основним.

З 1984 року на автобус почали встановлювати нові передній і задній бампери, з’явилася інша світлотехніка, що відповідає міжнародним вимогам. Ззаду з’явилися квадратні ліхтарі, що складалися з чотирьох фар: габаритів, стоп-сигналів, плафонів заднього ходу і покажчиків повороту, а спереду в 1986 році передні верхні габарити були замінені на прямокутні. Зміни торкнулися й інтер’єру. Водієві дісталося нове крісло з власною підвіскою, регульоване за висотою, довжиною, нахилом спинки і подушки, змінилася система вентиляції та оздоблення салону: частину елементів виконали з малопотужної фанери, а сидіння заново перетягнули дерматином.

Інші модифікації

Крім звичайного міського автобуса, у моделі ЛіАЗ-677 існувала величезна кількість модифікацій. Частина з них дійшла до серії, інші залишилися дрібносерійним експериментом.

ЛіАЗ-677Б

Основною модифікацією автобуса, що встала на конвеєр у Лікіно 1973 року, став приміський ЛіАЗ-677Б. Від своїх «міських» побратимів автобус відрізнявся чотирирядним плануванням салону і однаковим рівнем підлоги в салоні. Іноді трапляється згадка, що головна відмінність 677Б зовні від міського варіанту — кронштейн для кріплення запасного колеса ззаду кузова. Насправді це не так. Кронштейн входив до складу стандартного обладнання будь-якого серійного автобуса. Річ у тім, що ЛіАЗ-677 у разі воєнних дій планували використовувати як санітарні автобуси, штатні сидіння в яких легко замінювали на ноші, що додавалися в комплекті. Зрозуміло, запасне колесо в салоні, підготовленому для медичних робіт, виявилося зайвим і за вимогами лікарів переїжджало назовні. У мирний час запасне колесо і кронштейн, відповідно, зберігалися на території АТП, а за правилами для заміни колеса належало викликати технічку з парку.