Gaznaauto Сайт про автомобили
Найменший із кросоверів Mitsubishi випускався в умовах суворої економії — про це свідчить і вельми посередня якість забарвлення, і виконання електрики, і оформлення салону. Однак машину рятує її відносна конструктивна простота — поломок щонайменше поки що не дуже багато і майже всі вони усуваються не дуже дорого. Чи не зіпсують картину мотори та варіатори? Розберемося в другій частині.
Трансмісія
Російські версії ASX оснащувалися або п’ятиступінчастими МКП для версій з мотором 1,6, або варіаторами Jatco для машин з 1,8 і 2,0. На інших ринках були й альтернативні варіанти, зокрема дизель із гідромеханічним автоматом, але у нас таких машин немає.
Повний привід реалізований через електромагнітну муфту на задній осі. Вона без датчиків температури і взагалі без будь-якого зворотного зв’язку. Тож помилка щодо перегріву муфти, яка іноді виникає на бездоріжжі, насправді — фікція. Фактично в цей момент керуюча електроніка думає, що вона має бути перегріта. Реальний стан при цьому абсолютно не відомий.
Треба сказати, що муфта на ASX при цьому доволі надійна, благо навантаження на неї невелике. У системі повного приводу клопоти в основному доставляє карданний вал і його опора після 120-180 тисяч пробігу, та задній редуктор іноді потіє маслом.
Механічні коробки передач також дуже надійні. За пробігів за 150 тисяч можливе погіршення роботи синхронізаторів, утруднене вмикання першої-другої передач на холодну, погіршення і без того невисокої вибірковості приводу перемикання передач і деренчання при відпущеній педалі зчеплення на холостих обертах. Серйозні поломки вкрай рідкісні.
Варіатори на ASX ставили трьох типів. Спочатку в серію машина пішла з Jatco JF011E, який пережив оновлення у 2012 році. З липня 2014 року машини американської збірки отримали нову версію агрегата — JF016E. Машини японського складання, якщо такі вам зустрінуться, отримали цей варіатор раніше, з лютого того ж року.
Варіатор доступний у варіантах з переднім і повним приводом, з радіатором або з теплообмінником у системі охолодження. Російські версії в основному, на жаль, йшли з менш ефективним теплообмінником. Зрозуміти, який варіатор стоїть на вашій машині, можна за інформаційною наклейкою в отворі водійських дверей у пункті Trans Axle. F1CJA і W1CJA — це Jatco JF011E з переднім і повним приводом, F1CJC і W1CJC — це вже JF016E.
Звісно, можна прискорити смерть варіатора регулярними стартами «в підлогу», тривалими пробуксовками, високим навантаженням до досягнення прогріву хоча б у 50 градусів, але це неминучі недоліки будь-якого варіатора з паском — про них ми, зокрема, писали в статті про правильну експлуатацію різних типів автоматів у мороз.
Модернізація 2012 року була покликана поліпшити динаміку на старті. Поліпшили профіль конусів і якість обробки, а контактні поверхні ременя стали більш гнучкими. Машини з моторами 1,8 і 2,0 мали ремені з 10 стрічками, Bosch 901066. Під час перебирання варіатора зазвичай ставлять суворо посилений варіант з 12 стрічками (такий був у стоці на машинах з моторами 2,4, які в Молдові не представлені), це дає змогу помітно знизити вимоги до якості роботи гідравліки.
Саме проблеми з тиском оливи зазвичай є передумовами до прискореного зносу ременя і конусів. Вчасно проведений контроль тиску оливи, а також малий ремонт гідроблока і насоса можуть продовжити життя ременя до вражаючих 300-400 тисяч кілометрів. Контроль тиску і температури можна провести безкоштовною версією утиліти CVTz50, за допомогою простого адаптера ELM327 — дилерські сканери для цього необов’язкові. Додаткові заходи щодо подовження ресурсу варіатора для найбільш завбачливих — встановлення посиленого редукційного клапана Sonnax, а також зовнішнього фільтра і радіатора.
Конструкцію новішого варіатора JF016E, що з’явився 2014 року, оптимізовано зовсім не в напрямі збільшення надійності, а в бік зменшення витрати пального, підвищення динаміки і при цьому здешевлення конструкції. Основна зміна — в гідравліці приводу. Усі соленоїди тепер у ньому лінійні, причому однакові — це дало змогу, зокрема, позбутися степ-мотора. Зміни дали можливість використовувати режим ковзання блокування гідротрансформатора в широкому діапазоні. Конструкцію з одного боку посилили, а з іншого — полегшили. Вийшло… неоднозначно.
Сайлентблок заднього поздовжнього важеля
2 177 лів
Варіатор став набагато краще поводитися в зоні середніх і низьких оборотів, що поліпшило враження від керування. З іншого боку, вже відомі проблеми стали проявлятися частіше і за менших пробігів. Особливо у варіаторах випуску до 2016-17 років, після чого виробники трохи «підтиснули» налаштування, знизивши динаміку розгону, але забезпечивши цим зростання ресурсу конструкції.
Старі проблеми з тиском масла в маслонасосі, підшипниками і зносом ременя нікуди не поділися. Тільки тепер замість заміни 30-доларового степ-насоса потрібно міняти весь гідроблок у зборі — він не ремонтується. За легких можливе промивання і продування, але калібрування гідроблока після ремонту провести практично неможливо навіть за наявності дилерського сканера.
У дусі часу ГДТ активно забруднює мастило під час інтенсивних розгонів, а воно швидше добиває маслонасос і підшипники. Ціна ж середнього ремонту підросла за рахунок дорожчих комплектуючих. Коротше кажучи, новий варіатор вийшов менш ресурсним і більш клопітким, зате дещо більш «комфортним» для водія.
Мотори
Двигуни 1,6 4A92 мають неприємну схильність до закоксовування поршневих кілець і прояву масляного апетиту вже до сотні тисяч пробігу. Також масляне голодування можна зловити навіть за доволі великого запасу масла в картері через специфічну конструкцію маслозабірника.
При цьому мотор зручно скомпонований і, якщо не брати до уваги його «маслолюбність», надійний. Під капотом ASX він зустрічається нечасто, його ставили тільки на базову комплектацію і тільки з МКП.
Найпоширеніший двигун для ASX — це 4В10 об’ємом 1,8 літра, рідше трапляється 2-літровий 4В11. Мотори належать до однієї серії, і відмінності — тільки в поршневій групі. Тут алюмінієвий блок циліндрів із чавунними гільзами, привід ГРМ ланцюгом, фазорегулятори, розподілене впорскування. Це продукт альянсу GEMA, і двигуни є родичами моторів серії Theta від Hyundai/KIA.
Зірка розподільчого валу
23 316 лів
Задирів циліндрів на Mitsubishi, на відміну від споріднених Hyundai, майже не буває, та й масляний насос з балансирними валами працює надійніше, ніж у корейців. Масляний апетит починає підростати до пробігів 200 і більше тисяч та інтервалів заміни оливи в 15 тисяч кілометрів. При більш ретельному обслуговуванні двигуни легко переступають планку 350 тисяч до капремонту. Ремонтуються вони легко і недорого. Головне — не забувайте, що клапани тут потрібно регулювати, багато власників цим нехтують.
Оскільки моторна лінійка ASX сильно перетинається з Lancer X і Outlander XL, то тим, хто цікавиться, є сенс прочитати і про ці автомобілі, де про мотори йдеться більш докладно. Зокрема, за оглядами цих більш вікових моделей можна зрозуміти, що чекає на відносно свіжі ASX у найближчому майбутньому.
Брати чи не брати?
Оскільки на самому старті з підвіскою Mitsubishi відверто прорахувалися, екземпляри випуску до 2012 року краще не розглядати. Особливо, якщо ви розумієте, що таке керованість. Найкращий вибір — це машини американської збірки, у яких на одинадцятій позиції VIN-номера буква E, а не Z, як у «японців». Там і ЛФП якісніше, і підвіски краще налаштовані.
Мотори хороші всі, крім 1,6, варіатор краще віддати перевагу «дореформеному», хоча якщо повною мірою дотримуватися цих рекомендацій, то залишається вельми скромний вибір «американців» 2013 і початку 2014 року. Можна розглянути і зовсім свіжі машини, тримаючи в голові потенційні вразливості варіатора і обслуговуючи його превентивно, а не тоді, коли почнуться відчутні проблеми.
