Gaznaauto Сайт про автомобили
Не дарма у цього японського автомобіля таке «харизматичне» ім’я. Спробуйте назвати хоча б один автомобіль, який поєднував би в собі зусилля фахівців трьох країн: розробників зі Швеції та Японії і складальників з Голландії. От тільки чи пішла ця дружба народів на користь Каризмі? У першій частині нашого огляду ми вже з’ясували, що іржавіє вона так само, як все нідерландське, деякі запчастини коштують як на все шведське, але надійність деяких вузлів — як у всього японського. Сьогодні настав час подивитись на те, до чого найбільше руки доклали якраз японці: на мотори та коробки передач. Щоправда, тут на сцені раптово з’являться ще й французи з їхнім самобутнім підходом до техніки.
Трансмісія
M itsubishi Carisma — автомобіль простий. Тільки передній привід, ніяких ультрасучасних КПП. Вибір стоїть тільки між механікою та автоматом. Причому автоматичних коробок у популяції небагато, і це погано: МКПП на Carisma проблемні, а АКПП — з дуже надійних серій. Щоправда, невдалі механічні коробки стоять не на всіх авто, але на більшості машин вони все ж не радують.
Обираючи машину на механіці та з мотором 1,6 л, ви заздалегідь погоджуєтеся з тим, що чіткості перемикання передач не буде, зате буде низьким ресурс синхронізаторів, валів і підшипників коробки, а течі й ушкодження сальників переслідуватимуть мало не на кожному ТО. Тихе «спасибі» потрібно сказати компанії Renault, яка в рамках співпраці з Volvo поставляла на цей завод трансмісії серії JB3. Причому рівно ті самі проблеми з коробками переслідували і минуле покоління Volvo — 440/460. Щоправда, тоді все було ще трішки гірше, і рідкісна коробка проходила без проблем свою сотню тисяч, а на Carisma і S40 коробки зі скрипом, але іноді доживають до 250 і більше тисяч кілометрів без серйозних поломок. А далі починається один нескінченний ремонт.
Причина криється в цікавій конструкції коробки JB3. В принципі, вона добре знайома всім власникам Logan, але сучасні версії істотно міцніші і не дістають проблемами по дрібницях. Річ у тім, що заради отримання рівної довжини півосей у цій коробці ліва півось заходить прямо всередину коробки, до диференціала. Там усередині, в масляній ванні самої коробки, встановлено трипод. На самому валу стоїть підшипник, до якого кріпиться пильовик-сальник коробки. Поки все нове, нічого страшного не відбувається, але з часом пильовик починає текти. А через ненадійну фіксацію трипода всередині його часто вириває. Причин тому буває багато: удари, «втомлена» передня підвіска, порушення геометрії кузова або зношення склянки трипода. Одночасно з коробки одразу виливається масло. І якщо машина ще рухається своїм ходом, або її довго і швидко буксирують, то ремонтувати буде вже нічого. І якщо ШРКШ вилетів один раз, то вилітати він буде регулярно. Але це лише половина або навіть третина біди.
Набагато частіше розвалюються голчасті підшипники трипода, яких там три. При поломці голочки з особливо твердого сплаву потрапляють у нутрощі МКПП і благополучно руйнують абсолютно все. Під час заміни приводу потрібно бути акуратним: голки можуть вивалитися саме в цей момент.
Якщо вам здається, що цих проблем замало, то ось ще: за великих пробігів навпіл ламається вторинний вал. Вирішують проблеми по-різному. Хтось намагається зафіксувати трипод спеціальною пластиною на диференціалі (зазвичай безуспішно), хтось намагається ставити нові вали і перебирає триподи. На жаль, у запчастині від Mitsubishi йде тільки привід у зборі, і викласти двадцять тисяч лів за деталь для машини вартістю в сотню — вкрай дивний вчинок.
А як же Renault, скажете ви? Адже там стоять ці самі коробки — може, і запчастини підійдуть? Офіційно — ні, за кодами нічого підібрати не можна. Потрібна зірка трипода на 29 зубів і 23 мм, наприклад, підійдуть Vema 764 або Coram CC027. Ціна — менше тисячі лів, а шанси на поломки з новою деталлю зменшуються в рази. І сам стакан трипода, який теж часто зношений, через що виникають сильні вібрації, теж підбирають з Renault. На жаль, більша частина власників машин про такий «колхозинг» і не думає, а сервіси просто розводять руками — мовляв, французи зробили барахло, а вони не винні. Хоча замінивши буквально дві деталі, можна позбутися проблем на довгі роки, а не чекати сюрпризів щодня.
Ще одна проблема МКПП, присутня на всіх машинах з моторами до 1,6 л — це розхитаність приводу коробки передач. Він тут зроблений тягою, і з часом чіткість перемикань пропадає. Та так, що вбитий привід КПП на ВАЗ-21102 вам здасться практично еталонним. Ну, і знову ж таки: дрібні деталі в продажу відсутні, тож кулісу важеля і механізм перемикання зазвичай міняють у зборі на б/в, а нові деталі коштують неадекватно дорого.
З моторами об’ємом 1,8 л стоїть зовсім інша коробка, добре відома за іншими машинами — Mitsubishi F5M42 в декількох варіантах. Вона надійніша, з тросовим приводом, який якщо і розбовтується з роками, то набагато менше, а закисання можна легко усунути заміною тросів або хоча б їх змащенням.
Зрідка зневірені власники машин з коробкою JB3 змінюють коробку на F5M42. Це не так просто: потрібно переварити кріплення на підрамнику, поставити новий маховик і зчеплення, нові опори двигуна, приводи, кулісу і багато всього на дрібниці. Але коробка загалом значно надійніша, і до того ж на ринку дуже багато контрактних агрегатів.
АКПП серії F4A42 користуються заслуженою славою «невбиваних». На Carisma їхній ресурс часто більший, ніж ресурс машини загалом. Цей чотириступінчастий «автомат», який часто ще називають INVECS-II, за умови ретельного обслуговування і акуратного поводження здатний пройти понад 300 тисяч кілометрів. Слабкі місця, звісно ж, є, але здебільшого вони проявляють себе на потужніших моторах, ніж доступні на Carisma, тим паче що їй дісталася «посилена» версія коробки, яку ставили мало не на трилітрові мотори. З двигунами 1,6 і 1,8 л вона працює ідеально. Всі основні поломки пов’язані або зі старінням проводки, або зі зносом соленоїдів. Відмови по механічній частині і знос фрикціонів рідкісні і відбуваються через неякісне обслуговування, перегрів, упущений рівень оливи або граничний знос накладок блокування ГДТ і різке забруднення оливи.
Мотори
Гамма моторів у цієї моделі не надто велика. На вибір пропонували двигун 4G13 SOHC 16v об’ємом 1,3 літра, який встановлювали весь період випуску, кілька варіантів мотора 4G92 SOHC 16v об’ємом 1,6 літра, які розрізнялися потужністю і системою управління, а також двигун 4G93 об’ємом 1,8 літра у варіантах SOHC і DOHC GDI. На додачу до бензинових двигунів пропонувалися і дизелі, без яких у Європі робити нічого. Але ці мотори були покупні, конструкції Renault. До рестайлінгу встановлювали поважний 1,9-літровий F8QT, одновальний і восьмиклапанний (SOHC 8, якщо вже слідувати звичній для кожного власника «Міцу» системі позначень варіантів моторів). Цей форкамерний турбодизель із ПНВТ та електронним регулюванням моменту впорскування видавав аж 90 сил, що для такої системи живлення майже рекорд. Мотор можна зустріти як на старих Volvo, так і на половині французького автопрому вісімдесятих-дев’яностих років. А ось на Carisma в Молдові він зустрічається рідко.
Після рестайлінгу машина отримала набагато сучасніший двигун F9Q1 з «низовою» турбіною, валом моменту і Common Rail. Його в різних варіантах встановлювали на машини Renault до 2012 року, а на європейській Grand Vitara — навіть до 2015. Загалом це більш вдалий мотор, але на Carisma, знову ж таки, дуже рідкісний.
Радіатор
ціна за оригінал
31 737 лів
Всі мотори, крім дуже рідкісного 4G93 SOHC 16v, мають по два варіанти виконання: до і після рестайлінгу відрізнялися системи управління під еконорми Євро-2 і Євро-3 відповідно. Пізніші двигуни мають трохи більше електроніки, ніжніші й дорожчі каталізатори. У них є багато дрібних оновлень по механічній частині, але загалом серйозних відмінностей в експлуатації вони не мають. Здебільшого — все те саме, але трохи новіше і з дорожчим навісним обладнанням.
Нехай вас не тішить наявність на японських машинах тих самих моторів. У них і у європейських моторів часто не сумісні навіть блоки, не кажучи вже про навісне обладнання. Підбір контрактного мотора з японського автомобіля — завдання зовсім не просте. […] […] […]
З усіма моторами на додачу машині дістаються слабенька підкапотна проводка і середньої якості система охолодження. Глобальних і нерозв’язних проблем тут не передбачається, але озирніться уважно: часом дивно, як мотори примудряються працювати, і до того ж надійно, за такого стану навісного обладнання. Якість компонування моторного відсіку майже еталонна, все напрочуд зручно, тож усі проблеми видно одразу.
Задня опора двигуна
ціна за оригінал
4 390 лів
Найменші мотори об’ємом 1,3 л належать до серії Orion 4G1 і, на жаль, ні потужністю, ні ресурсом похвалитися не можуть. Та й економічність з ними теж сумнівна. Спочатку потрібно буде тільки міняти ремінь, регулювати клапани і вчасно ремонтувати систему запалювання. Так моторчик доживе до 150 тисяч кілометрів пробігу, але потім почне поступово їсти маслице. Власне, машин з такими малими пробігами вже не залишилося, тож схильність до масляного апетиту визначається в основному тим, як давно робили капремонт із заміною поршневої групи.
Моторчик часто замінюють спорідненими контрактними 4G15/4G18, які дешевші за малооб’ємні європейські мотори. Щоправда, у машин після цього присутні зрозумілі проблеми з документами. До того ж великооб’ємні мотори цієї серії теж не надто радують ресурсом і страждають підвищеним масляним апетитом. Від Carisma з двигуном 1,3 л краще відмовитися (якщо тільки у неї не абсолютно ідеальний кузов), адже наступним у лінійці моторів йде блискучий 4G92.
Мотори об’ємом 1,6 л серії 4G92 — це, власне, те, за що люблять Carisma. Не дарма більша частина автомобілів була продана саме з цим двигуном.
Середньорозмірний блок серії 4G9 вийшов вдалим. На відміну від «лансерівських» 4G18 він не їсть мастило після 120-150 тисяч пробігу, він зручний у ремонті, має цілком достатню для цієї машини тягу, і за умови мінімального обслуговування та справності (або просто відсутності) каталізаторів здатний пройти 300 з гаком тисяч кілометрів, що для такої конструкції просто чудовий результат. До того ж тут стоїть звичайне впорскування, тож якщо відмови і виникають, то тільки якщо ремонтували машину п’яні школярі строго по п’ятницях. Всі інші види сервісу двигун переносить, хоча ресурс із позамежного може стати обмеженим. Але все одно більш ніж достатнім для повсякденної експлуатації.
Навіть при обриві ременя клапани на версії SOHC 16V загинає вкрай рідко, тож це практично ідеальний мотор для людей зі зниженою автомобільною відповідальністю. Масляний апетит ближче до трьох сотень тисяч пробігу поступово проявляється, але часто лікується навіть без розточування новим хоном і стоковими поршнями останньої розмірної групи — напрочуд мале зношування для таких пробігів! Мотор стоїчно переносить експерименти і китайські запчастини. Але і зловживати цим теж не варто.
Ремінь ГРМ 1,6 SOHC
ціна за оригінал
1 885 лів
Найпотужніші двигуни на Carisma — мотори об’ємом 1,8 літра серії 4G93. До 1997 року машини оснащували доволі надійною версією мотора SOHC зі звичайним уприскуванням або «спортивною» DOHC версією аж на цілих 140 к.с. (на моделях MSX). А ось після 1997 року компанія впровадила безпосереднє впорскування, і тому всі рестайлінгові та пізні дорестайлінгові машини з моторами 1,8 GDI до купівлі настійно не рекомендуються. Зовсім не тому, що в GDI все ще складно розібратися і мотор «нормально працювати не буде». Зараз безпосереднє впорскування вже стало буденністю, його навчилися обслуговувати і діагностувати, відновлювати недешеві ПНВТ і форсунки. Але це все сталося в останні років п’ять-шість, а до цього GDI обслуговували як доведеться, а це позначається на ресурсі моторів. А вже що там могли накоїти, доведеться з’ясовувати на практиці. Тим паче що двигуни об’ємом 1,8 літра виявилися дещо більш схильними до масляного апетиту, ніж конструктивно схожі 1,6-літрові.
За потенційно такого ж ресурсу на практиці ці мотори частенько не доживають до старості через забруднення, швидку смерть каталізаторів, відмови системи живлення і детонації, неоптимальні режими роботи і тому подібні проблеми. При зниженні рівня масла вони легко і невимушено задирають вкладиші. І до того ж GDI все ж таки залишається доволі примхливою і дорогою в ремонті системою живлення, яка погано переносить нехлюйство, брудне пальне в баку, старі фільтри, забиту систему вентиляції бака та мотора, а також запорошені каталізатори, які припадають пилом. Підвищене навантаження на систему EGR створює передумови як для її відмов, так і для забруднення впускного колектора сажею і керамічним пилом. Загалом, з 1,8-літровими моторами краще не зв’язуватися. На крайній випадок — досконально перевіряти їх під час купівлі і надалі бути готовим до відвідування профільних сервісів.
Резюме
Серед дешевих машин Mitsubishi Carisma часто виділяється приємним салоном і непоганим станом двигуна та АКПП. Загалом знайти екземпляр з хорошим кузовом у межах 200 тисяч лів не складно, але потрібно бути готовим до того, що з МКПП доведеться повозитися, а можливо, вилізе ще багато всього «по дрібницях», хоча машина при цьому буде щодня заводитися і їхати.
І не дивіться на зовсім дешеві автомобілі. Це, скоріше, зібрання всього списку неприємностей, які я перерахував, а не вірний супутник по життю. І допомогти йому вже не зможуть навіть серйозні грошові вливання.
