Mitsubishi Galant VIII з пробігом: нескінченний ресурс АКПП і недовге життя GDI

Цей «японський BMW» досі улюблений багатьма фанатами марки. Та й деякі інші автолюбителі поважають цей автомобіль за майже вічний дизайн, непогані їздові характеристики і легендарну «імператорську якість». І як ми переконалися в першій частині огляду, присвяченій кузову, салону, електриці та ходовій частині, любов і повага мають під собою тверду практичну основу. А ось як тут справи з моторами і коробками? Зараз дізнаємося.

Трансмісія

Більша частина автомобілів має звичайний передній привід і механічні та автоматичні коробки передач, які давно відомі, наприклад, за Lancer. Механічні КПП — це F5M42-1 і F5M42-2, автоматичні коробки представлені варіантами трансмісії власної розробки F4A42, вона ж INVECS-II, а з моторами 2,4 GDI 4G64-4 і з наддувними V6 серії 6A13-7 ставили і п’ятиступінчасту АКПП W5A42-2, і потужнішу W5A51-3. Ще п’ятиступки іноді зустрічаються на японських повнопривідних Legnum з мотором 1,8 4G93-G.

Найекзотичніші варіанти з YAC я не розглядаю просто через те, що за малої поширеності об’єктивних даних про експлуатацію немає. Та й щодо експлуатації повнопривідних версій інформації небагато. Хоча навряд чи від них можна очікувати сюрпризів: там стоять ті самі компоненти, що на Lancer Evo і першому поколінні Outlander. А роздавальні коробки у МКПП і АКПП уніфіковані та взаємозамінні. І це означає, що все доволі просто і надійно.

У конфігураціях Galant/Legnum/Aspire заплутатися вкрай легко, їх багато, вони різняться для різних ринків. І взаємозамінність агрегатів трансмісії вельми обмежена. Хіба що МКПП можна купувати, дізнавшись тільки передавальні числа. Але і тут не можна забувати, що для турбованих і атмосферних моторів передбачено різні варіанти дзвонів під різне розташування стартера. А вже якщо брати коробки для повнопривідних автомобілів, то сюрпризів може виявитися занадто багато.

На фото: Mitsubishi Aspire ‘1998-2003	На фото: Mitsubishi Legnum ‘1996-2002

Автоматичні трансмісії не взаємозамінні за електронікою, і навіть корпуси коробок можуть відрізнятися залежно від мотора, приводу, року випуску і положення керма. Інсталяція «обмежено сумісної» коробки вимагає хорошого розуміння від майстра, якого в наш час зустріти все складніше.

І нехай вас не дивують ціни на контрактні коробки. Вони часто виглядають дивно: начебто, одна й та сама коробка, але різниця в ціні може бути втричі більшою. Часто причина криється в затребуваності та дефіциті певних варіантів КПП, а не тільки в жадібності постачальників.

Mitsubishi належить до тих виробників, які на трансмісії не економлять. Майже всі машини мають коробки передач, що перетравлюють крутний момент мотора із запасом. У зону ризику потраплять лише коробки, що працюють у парі з тюнінгованими 6A13-7 і турбоверсією 4G63Т. У всіх інших випадках поломки трансмісії можуть бути лише наслідком пробігу під півмільйона кілометрів, втрати мастила, ударів або невдалого втручання під час дрібних ремонтів. Для автоматичної трансмісії додається ще перегрів, відсутність замін мастила, порваний ГДТ або зношення його накладок блокування дощенту. А тепер про все по порядку.

Механічні п’ятиступінчасті КПП F5M42 і W5M51 показали себе досить надійними. Звісно, тільки за умови збереження рівня оливи та відсутності жорстких перевантажень під час пробуксовувань і дрифту. При пробігах під 200 тисяч у середнього водія спостерігається поступове зношення синхронізаторів другої-четвертої передач і навіть ускладнене ввімкнення, але при повільних перемиканнях проблема практично не турбує. Механізм перемикання з часом втрачає колишню чіткість, починають закисати троси, але якщо машина не стоїть місяцями, таких проблем майже не буває. І не забувайте про наявність двомасових маховиків на моторах GDI, які з часом теж потребують ремонту або заміни.

Автоматичні коробки передач представлені здебільшого чотириступінчастими F4A42. Це коробка власної розробки компанії, але конструкція явно тяжіє до АКПП виробництва Chrysler, який довго був власником Mitsubishi. Конструкція виявилася дуже вдалою і довгограючою. Близький родич цієї коробки встановлювали на Hyundai Solaris російської збірки до рестайлінгу.

Ресурс F4A42 при ретельному обслуговуванні та акуратному поводженні майже нескінченний. У всякому разі, ці коробки за умови заміни соленоїдів і планового ремонту ГДТ служать навіть понад 350 тисяч. Версія F4A42 відрізняється наявністю зовнішнього фільтра для оливи, який найкраще міняти на кожному ТО, ну або хоча б на кожному другому. Внутрішній фільтр змінюється тільки під час зняття дзвону АКПП, а отже, його замінять, тільки коли коробка зламається.

Теплообмінник в основному радіаторі непогано справляється зі своїми обов’язками на моторах 2,0 і 1,8 л, але з двигунами 2,4 і 2,5 л на пробіжних АКПП влітку його вже може не вистачати, і тоді температура перевищить 120 градусів за звичайного міського режиму руху. У цьому разі краще встановити додатковий радіатор АКПП, що обійдеться помітно дешевше за її перебирання.

Крім зносу пакета соленоїдів і накладок ГДТ є ще низка слабких місць. Насамперед, це наполегливий голчастий підшипник низки Overdrive, а також знос і навіть поломка вхідного вала. А на машинах з мотором 2,5 л, з яким до рестайлінгу ставили ці коробки, не витримують шліци веденого вала ГДТ, які зрізає під навантаженням. На щастя, всі ці біди проявляються здебільшого на повнопривідних версіях АКПП після дрифту або пробуксовок, або ж під час ударного увімкнення передач через проблеми гідроблока. Ну, або при втраті масла, що для цих коробок, на жаль, часте явище. На вікових машинах за перших ознак появи тріщин на тках маслоохолодження АКПП замінюйте їх новими, переобтиснутими. І вчасно міняйте сальники коробки.

П’ятиступінчасті коробки сімейства F5A42 / W5A42 конструктивно схожі з чотириступінчастими, але на слабких моторах вони мають кращий режим роботи ГДТ, більший ресурс його накладок блокування і менші шанси на перегрів. Зазвичай у них менше зношення соленоїдів гідроблока, в основному зношується тільки клапан регулювання тиску. А ось механіка коробки більш чутлива до перевантажень, тим паче, що ставлять їх із потужними моторами, зокрема і з V6. Тут за перевантажень вже можна побачити поломку вала барабана Direct, а також переднього і заднього планетарних рядів. Через нестачу тиску оливи на вікових коробках часто потрібна заміна втулок і ремонт маслонасоса за пробігу понад 250 тисяч. Диференціал теж навантажений сильніше, і шансів на його вихід з ладу більше. Загалом, ці коробки міцніші за чотириступінчасті і за інших рівних перебувають у кращому стані. Але ставлять їх найчастіше на повнопривідні авто з потужними моторами, де спокійне життя їм не світить. Але на щастя, ці коробки встановлювали на новіші моделі, тож з контрактними агрегатами особливих проблем немає.

Ось із більш моментною коробкою серії W5A51 клопоту побільше. Вона зустрічається рідше за попередні, хоча ціна на неї теж невелика. Працює ця коробка з найпотужнішими двигунами, і міцності їй сильно не вистачає. На Galant VIII зустрічаються три її різновиди: E6A, E6B і EZB. Перше покоління найслабше, друге і третє з рестайлінгу помітно кращі, але у них є проблема з пружиною за номером MR534166/2741A007. Ще на заміну підходять коробки від Lancer Evolution 7GTA і 9GTA з кодами DZH і D1Z. Але у всіх варіантах всі три планетарні передачі працюють на межі можливості, і з потужними моторами у них не витримують осі планет і пружинне кільце барабана задньої передачі, і іноді протирається барабан. Від цих бід позбавлена коробка E6A, у якій стоїть найстаріший і найнадійніший варіант, і коробки з Lancer, на які знову стали ставити кільце старої конструкції з кодом 2741A007.

Зрозуміло, фрикціони в бойовому режимі потребують регулярної перевірки і заміни, і за будь-яких проблем з тиском оливи через перегрів або забруднення гідроблока вони підгоряють.

Найміцніша конструкція у коробки з кодом D1Z, але її дзвін не підходить для мотора 6A13 (він тільки для 4G63Т).

Версії E6B і EZB мають зовнішній фільтр, що добре позначається на ресурсі при спокійній експлуатації. Втім, про яку це спокійну експлуатацію зі стоковим мотором у 280 сил я говорю?

Коробка на VR4 має штатний радіатор, якого цілком вистачає, поки коробка справна. Майже у всіх варіантів АКПП є штатний фільтр, а доопрацювання потрібні в основному механічній її частині. І, звісно ж, кожні 30-40 тисяч кілометрів обов’язкова заміна масла. Щоправда, у більшості пробіжних і добре тюнінгованих авто 30-40 тисяч — це інтервал «малого» перебирання АКПП.

Мотори

Двигуни Mitsubishi цього періоду являють собою цікаве поєднання нових технологій і старої перевіреної конструкції. Найнадійніші мотори на Galant VIII — це, безсумнівно, мотори 4G63-6 2,0 SOHC/DOHC зі звичайним уприскуванням і 4G64 2,4 MPI, особливо у варіанті SOHC. Шестициліндрові мотори серії 6A13 об’ємом 2,5 літра зі звичайним уприскуванням теж надійні, але мають більше проблем зі змащенням і помітно дорожчі в обслуговуванні, хоча ресурс у них вищий. Наддувні версії 6A13, зрозуміло, помітно дорожчі в обслуговуванні і вразливіші, але цілком стабільні і ресурс можуть мати хороший. Хоча ймовірність, що на них «відпалювали», максимальна.

Набагато більше клопоту з усіма моторами GDI, причому позитивні якості у них якось не простежуються. Тут є всі «принади» безпосереднього впорскування у вигляді підвищеної складності конструкції, обмеженого ресурсу ПНВТ і форсунок, великої ймовірності збоїв через датчики, відверто поганих пускових якостей узимку і схильності до закоксовки поршневих кілець. Загалом мотори 1,8 4G93-G, 2,4 4G64-4 і 2,0 4G94-G з GDI вирізняються вельми кепським характером. Гірші за них лише дизельні 4D58, які взагалі вважаються одними з найбільш невдалих моторів марки. Хоча найбільш успішні п’ятиступінчасті АКПП зазвичай стояли саме з моторами GDI.

Ремінь балансирних валів
520 лів

Незважаючи на солідний вік, у Galant порівняно небагато нарікань на підкапотну проводку і систему охолодження. А модифікації двигунів зі звичайним розподіленим уприскуванням можуть похвалитися вражаючою стабільністю. Загалом механіка моторів Mitsubishi одна з найкращих, хоча привід балансирних валів ременем — це вельми і вельми оригінальне рішення, яке не додає моторам надійності, але цю проблему за бажання усувають під час першої ж заміни ГРМ.

Низький ресурс компонентів системи вихлопу і слабка підвіска моторів — загальні недоліки всієї серії. Уже після трьох-п’яти років експлуатації ці вузли часто вимагали уваги, а зараз, найімовірніше, там уже давно стоять неоригінальні компоненти невідомої якості. Оригінал занадто дорогий, та й заміни теж не радують низькою вартістю. Від Chery (від якого тут можна поставити багато чого) опори не підходять, а ось опора роздатки від Ниви відмінно встає в якості передньої опори рядної «четвірки». Але потрібно враховувати, що з неоригінальними опорами про тиху роботу двигунів можна забути: вібрацій помітно додається, та й самі мотори за середнього пробігу за 250 тисяч кілометрів уже далеко не в ідеалі.

Давно не замінені свічки, брудний впуск або дросельна заслінка, вбита система вентиляції і підсоси через вакуумну систему — все це будні покупця недорогого Galant.

Ще одна біда — низько розташований картер і підрамник, що не захищає його. Значна кількість машин має картер зі слідами ремонтів, тому під час купівлі зверніть на цю деталь пильну увагу. А для двигунів 6A13 це просто обов’язково через особливості їхньої системи маслозабору.

Мотори сімейства 4G6 зі звичайним розподіленим уприскуванням на Galant представлені в основному двома варіантами. Це SOHC версія мотора 2,0 4G63 на європейських машинах і SOHC варіант мотора 2,4 4G64 на «американцях». Зрідка можна зустріти DOHC версію 4G63 і навіть машини з турбованим 4G63T. І зовсім не факт, що це «колгосп»: у кількості комплектацій машини складно розібратися, малі регіональні та ювілейні варіанти доволі численні. Ці версії двигунів мало того, що надійні, так ще й мають практично зразкову систему управління, стабільну і зручну, чудову прокладку всіх компонентів у моторному відсіку і водночас порадують хорошою тягою. Загалом, бездоганний японський автопром. Нечисленні вороги цих моторів — вік і нехлюйство сервісів.

Ремінь ГРМ 2,4/2,0 DOHC
3 401 ль

Вік проявляє себе у вигляді старіння системи управління, шлангів і пластику системи охолодження, тріщин випускного і, що особливо сумно, впускного колекторів. З часом зростають шанси на пошкодження ременя ГРМ обірваним ременем балансирних валів. При пробігах за 150 тисяч потрібен або ремонт всього механізму валів і постійний контроль тиску масла для виключення підклинювання втулок валів і обриву ременя приводу, або повне вимкнення системи із заглушенням маслоканалів і зняття проблемного ременя. ГРМ здатний стабільно пройти 60 тисяч, а ось «штатні» 90 на вікових моторах, швидше, недосяжна мрія. Шанси загнути клапани завеликі, на ремені краще не економити.

Гідрокомпенсатори — давня біда моторів компанії, вони недовговічні. Трохи допомагає зниження інтервалів заміни оливи до 5-7 тисяч, але в перспективі дешевше просто їх міняти щодругої заміни ременя ГРМ або використовувати розкоксовувальні склади для очищення оливосистеми. Цей захід здатен ненадовго привести їх до тями.

Загалом це все ще один із найкращих японських моторів, і при цьому вкрай недорогий. Щоправда, з контрактними двигунами все складно. Мотори 4G6 існують у цілій купі модифікацій. У них можуть бути різні ГБЦ, різне розташування стартера, вони можуть бути зроблені під різне навісне обладнання. У нього навіть була навіть версія GDI. Загалом, просто за позначенням типу двигуна брати контрактник або запчастини не вийде. Але мотор популярний, його знавців вистачає, тож проблему можна вирішити.

Безпосереднє впорскування — штука модна, багато хто запевняє, що воно потрібне і дуже корисне. Але бувалі власники моторів GDI зазвичай налаштовані куди більш скептично. Брати з ними машину вкрай не рекомендується. Щоправда, і відмовитися часто не вийде: живих машин не так багато, а систему управління мотора приводити до ладу простіше, ніж кузов. Тим більше що зараз проблеми приблизно зрозумілі, і шляхи вирішення відомі. Звісно, система дорожча і примхливіша. Тут і EGR перевантажений, і впуск брудний, і клапани заростають і підвисають, і залягають компресійні кільця через особливості процесу згоряння з підвищеною кількістю сажі, і форсунки ніжні, і ПНВТ ще ніжніший за форсунки. Але дорогі компоненти можна відреставрувати, у продажу є найбільш затребувані запчастини, а компанія Mitsubishi навіть випустила рідину Shumma для розкоксовки моторів GDI.

За механічною частиною мотори 4G64 в DOHC варіанті нічим не гірші за своїх MPI SOHC побратимів, хіба що гідрокомпенсатори часто навіть до заміни ременя не доживають.

Мотори об’ємом 1,8 і 2,0 л серій 4G93 і 4G94 засновані на іншому блоці, не мають балансирних валів, і багато хто вважає їх навіть надійнішими за перевірений часом 4G63. Але на практиці конструкція вийшла ніжнішою, тим паче що балансири у 63-го мотора можна видалити, а ось забезпечити молодшій серії нормальне охолодження циліндрів і міцнішу поршневу вже складніше. Тож масляний апетит і доволі сильний знос поршневої групи вже за пробігів 150-200 тисяч, на жаль, є. Та ще й вкладиші тут задирає підозріло часто. Загалом, не найвдаліша серія двигунів з будь-якого боку.

Шестициліндрові мотори серії 6A13 усім хороші, але вкладиші колінвала задирає за будь-якої помилки. Малов’язка олива і легкий перегрів — мотор у ремонт. Брудна сітка маслозабірника — в ремонт, старий маслонасос… ну ви знаєте, куди йде мотор. Бажано використовувати в’язкі оливи, SAE40 або навіть SAE50, і стежити за чистотою картера. Ремінь ГРМ бажано міняти раз на 60 тисяч, хоча він може пройти і довше, до сотні. Просто пам’ятайте, що економія в 10 тисяч може обернутися заміною мотора цілком.

Помпа
6 838 лів

Помпа порівняно малоресурсна, але напевно вже стоїть неоригінальна, і все залежить від вибору постачальника. Рідинний масляний теплообмінник потребує уваги і дуже вимогливий до якості антифризу, корозія в ньому трапляється регулярно. В іншому — міцний і дуже вдалий мотор. Багато хто вважає його оптимальним для Galant, але він важкуватий. З ним падає і без того невеликий ресурс передньої підвіски, та й витрата у нього велика. В обслуговуванні він помітно складніший за рядні «четвірки», не кажучи вже про ремонти. Зате він не галасливий, дуже тяговитий і добре поєднується з будь-якою АКПП.

Мотор «віяла» VR-4 — той самий 6A13 з бітурбо. Як спортивний мотор він поступається наддувному 4G63, але тяги в нього більше, сам двигун у стоці дешевший і потужніший, та й звук приємніший. Ресурс цілком пристойний, трапляються навіть екземпляри з пробігами за 200 тисяч без слідів капремонтів, але сподіватися на диво не варто. Машини з цими моторами повільно не їздять, а самі мотори тюнінгують часто і до величин «злегка за 400». Ресурс очікувано залежить в основному від якості підготовки, обслуговування і ступеня «навалювання». Але мені здається, якщо ви зібралися купувати VR-4, то вже знаєте про цей мотор більше, ніж можна викласти в одному абзаці тексту.

Замість резюме

Galant VIII був красивою та цікавою машиною. Якщо за кузовом добре доглядали, а мотор не містить в індексі літер GDI, то це й нині не надто клопітке та приємне авто. Щоправда, все ж таки вимогливе до якості обслуговування. В іншому разі виходить доволі ломуче відерце. Нехай і симпатичне ще зовні.

Брати цей автомобіль варто тільки з моторами MPI, а от щодо доцільності шестициліндрових атмосферних двигунів є сумніви. Чи купувати VR-4 — питання за межами здорового глузду: триста з гаком кінських сил — це не для кожного і не на кожен день.

Окремо кілька слів про «американців». Їх доволі багато, і вони простіші та дещо дешевші за європейські та японські автомобілі в експлуатації. Насамперед завдяки моторам 2,4 4G64 MPI і відсутності багатоважільної підвіски в передній підвісці. Але салон машин зі США помітно гірший, комплектації їх бідніші, а якість збірки явно не дотягує до японської. Однак якщо вас не коробить від дешевизни американського мідсайзу, а машина потрібна велика і сімейна, то це теж досить цікавий варіант.