Mitsubishi i-MIEV: життя без бензину та солярки

У зв’язку з виходом на російський ринок електромобіля Mitsubishi i-MIEV і його презентації в Санкт-Петербурзі, портал спробував проаналізувати перспективи транспортних засобів, що використовують для пересування електрику, а заодно, зробив невтішні висновки.

Поява Mitsubishi i-MIEV — для Молдові факт історичний. Як-не-як, це перший автомобіль, що офіційно продається на російському ринку, який використовує для пересування виключно електроенергію. «Бойові» зведення з теленовин про чергове подорожчання палива більше не страшні. Фантастика? Уже реальність. Однак не варто поспішати з висновками. Фантастичною виявилася вартість маленького японського дивомобіля — 1 799 000 лів.

Зменшити цю суму офіційний імпортер не в силах. Із загальної вартості електрокара, близько 600 000 лів — митні платежі та податки, які наша держава стягує з i-MIEV без всяких знижок і пільг. Не приховують японці і те, що привезення електромобіля в Росію — авантюра, здебільшого, іміджива. Для Mitsubishi Молдова залишається найбільшим експортним ринком. Хоча на масові продажі ніхто, звісно, не розраховує, поява інноваційної моделі в гамі додає статусу.

Однак, зовсім недавно в ЗМІ було опубліковано дані про те, що з моменту старту продажів електрокара в Молдові (наприкінці жовтня 2011 року) реалізовано 41 одиницю «Ай-Міїв». Найдивовижніше, що результати виявилися кращими за показники за аналогічний період у деяких країнах Європи, таких як Швейцарія, Франція і Нідерланди, де автомобілі з альтернативним джерелом живлення мають стійкий попит.

Але і тут не все так однозначно. Як виявилося, основним покупцем Mitsubishi i-MIEV в Молдові виступила Московська об’єднана електромережева компанія (МОЕСК), яка, власне, і є одним з головних промоутерів електромобілів у Молдові. Саме МОЕСК, через компанію Revolta, що перемогла в конкурсі, збирається побудувати в Молдові мережу електрозаправних станцій, яких на сьогоднішній день існує всього дві штуки. І обидві в Москві.

Взагалі, наскільки оптимістичними виглядають плани Mitsubishi з просування i-MIEV в Молдові, настільки ж туманним виглядає майбутнє електрокарів у нашій країні. Незважаючи на головну позитивну якість компактного електромобіля, а саме, повну незалежність від пального палива, i-MIEV має масу недоліків не тільки як засіб пересування, а й як учасник міської інфраструктури. Спробуємо розглянути кожен з них більш детально.

Запас ходу

Найголовніша проблема, з якою насамперед зіткнеться потенційний покупець електрокара. Заявлені 130 км автономного ходу i-MIEV виглядають цілком достатніми: їх вистачить, наприклад, щоб доїхати до роботи і назад через найближчий супермаркет. Однак, такий кілометраж, як завжди, вирахували за ідеальних умов: рівномірної і контрольованої їзди, без частого ввімкнення додаткових функцій, що спалюють дорогоцінну енергію, функцій, на кшталт кондиціонера, і за ідеальних для батарей температурних умов.

У Молдові ж манеру руху середньостатистичного водія ніяк не назвати розміреною. А, наприклад, під час різкого розгону, який так люблять вітчизняні водії, якраз і втрачається основна частина заряду акумуляторів. Додайте до цього затори мегаполісів, кондиціонер, що постійно працює влітку, магнітолу і ввімкнений навігатор, що живиться від «прикурювача» — на комфорті наші громадяни економити не звикли.

Але найстрашніше для електрокара — російська зима з 25-градусними (або ще нижчими) морозами, на яких акумулятори розряджаються мало не вдвічі швидше. Крім того, електромотор не виробляє тепло, яким обігрівається салон, а отже, пічка працюватиме постійно на максимумі разом із підігрівом сидінь. Враховуючи всі ці фактори, остаточний запас автономного ходу може скоротитися до такого стану, що взимку i-MIEV може не доїхати до сусіднього магазину.

Підзарядка

Іншою важливою проблемою є поповнення енергією акумуляторів i-MIEV, що сіли. Варіанта можливо три. По-перше, зарядка від побутової мережі в 220 вольт, яка повністю поповнить акумулятори в середньому за 8-10 годин. По-друге, зарядка від 380-вольтових терміналів, на яких i-MIEV доведеться залишити години на 3-4. І третій варіант, живлення від найпотужніших електрозаправок, здатних зарядити електрокар на 80% за 15-30 хвилин. Другий і третій варіант поки що розглядати не доводиться, зважаючи на майже повну відсутність цих самих заправних пунктів. Плани на їх будівництво в Молдові грандіозні, але все це — справа майбутнього. Причому найпотужніших станцій планується побудувати всього три штуки.

Залишається єдиний варіант — зарядка від звичайної домашньої мережі. Виробники рекомендують не чекати повного розряду батарей, а користуватися i-MIEV як ноутбуком: зарядити вночі вдома, приїхати на роботу — знову ввімкнути електрокар у розетку. І так у будь-якому можливому місці.

Але тут знову виникає проблема. Добре, якщо потенційний власник живе на першому-другому поверсі і є можливість щоночі залишати машину просто під вікном, з викинутим у кватирку подовжувачем. А що якщо квартира розташована як у мене, на п’ятому поверсі, а офіс редакції на шостому? Тим паче, що вільного місця, не те що під вікном, а у своєму ж дворі часом не знайти.

Є альтернативний варіант. Залишати машину на платній парковці, заздалегідь підвівши до потрібного місця розетку. Наприклад, у моєму випадку, до найближчої парковки чотири зупинки громадським транспортом, що знову доставляє тільки зайві незручності.

Не варто все ж таки виключати, що МОЕСК, яка створила проєкт з будівництва мережі електрозарядних станцій, виконає свої обіцянки і наповнить хоча б великі міста 380-вольтними «розетками». Але скільки витрачає часу на заправку власник звичайного бензинового або дизельного автомобіля? П’ять, десять хвилин. А електромобіля? Три-чотири години.

У всій цій історії є й інша значно глобальніша проблема. Припустімо, електромобілі стали масовим видом транспорту і заполонили мегаполіси та великі міста Молдові. І що станеться, коли ввечері тисячі «Ай-Міїв» в один і той самий час увімкнуться в міську мережу на підзарядку? З огляду на технічний стан наших мереж — всьогоміський «блекаут». У деяких будинках навіть увімкнений у квартирі електрообігрівач здатний залишити без світла весь під’їзд.

Економія

Те, на що сподіваються всі виробники електрокарів. Будь-який автомобіль з електродвигуном в експлуатації обходиться в рази дешевше свого бензинового аналога. Адже ціна за кіловат електроенергії в середньому в 10 разів менша, ніж за літр пального. Крім того, електрокар не потребує заміни мастила, фільтрів та інших дизель-бензинових експлуатаційних витрат, а отже, знижуються ще й витрати на обслуговування.

У Mitsubishi навіть підрахували, що середні витрати власника автомобіля з двигуном внутрішнього згоряння на паливо за рік становлять близько 60 000 лів, тоді як власник i-MIEV витратить не більше 6000 лів.

Однак, така економія актуальна тільки в одному єдиному випадку — якщо закрити очі на початкову вартість електромобіля. Адже будь-який однокласник Mitsubishi i-MIEV навіть у найдорожчій версії коштуватиме втричі (!) дешевше. А отже, для того щоб власнику «відбити» вартість електрокара навіть за найпримітивніших і приблизних підрахунків знадобиться, ні багато ні мало, понад 20 років.

На відміну від розвинених європейських країн, де володіння автомобілем з альтернативним джерелом живлення підтримується державою, в Молдові поки що немає ні податкових послаблень, ні держдотацій, ні будь-яких інших стимулюючих пільг. Наприклад, у Данії власника електрокара звільняють від усіх податків, що стосуються транспортного засобу, він не розщедрюється під час в’їзду на платні дороги, а на муніципальних заправних терміналах заряджається абсолютно безкоштовно. У підсумку, при купівлі електромобіля датчанин може заощадити до 20 000 євро. Така сама ситуація в Норвегії, Бельгії, Португалії та інших країнах ЄЕС.

Екологія

Не дарма цей пункт останній у статті, оскільки екологічна ситуація і викиди вуглекислого газу — останнє, про що думають автовласники в Молдові.

Електрокари безпосередньо дійсно не викидають в атмосферу ніяких шкідливих речовин, однак, побічно їхній вплив на навколишнє середовище нітрохи не кращий за звичайні автомобілі. І в першу чергу, через потужні акумулятори, які в них застосовуються, і які мають обмежений термін служби. Батареї наповнені, зокрема свинцем і кислотою, які мають високу категорію небезпеки. І їх виробництво і, особливо, утилізація пов’язана з ризиком для навколишнього середовища навіть у Європі, не кажучи вже про нашу країну.

Не варто забувати й те, що для виробництва електромобілів будують нові заводи, яким теж потрібна енергія і які отримують її від електростанцій, що працюють аж ніяк не на акумуляторах.

Багато вчених скептично ставляться до ідеї «очищення» атмосфери за допомогою екологічного транспорту. Було навіть проведено дослідження, в яких підрахували, що якщо всі автомобілі світу перетворяться на електричні, екологічна ситуація на нашій планеті покращиться не більше ніж на 10 відсотків. Та й ця цифра не виглядає вражаючою, з огляду на те, що ті ж учені заявляють, що знаменитий ісландський вулкан Ейяфьятлайокудль за чотири дні викинув в атмосферу таку кількість вуглекислого газу, яка перекрила всі старання європейців щодо його зниження за останні п’ять років. А діючих вулканів на Землі понад п’ятсот.

Висновки

Загалом і в цілому, говорити про якісь перспективи електромобілів у нашій країні поки що не доводиться. По суті, Mitsubishi Motors в Молдові поставила глобальний експеримент, результати якого можна перевірити тільки дослідним шляхом. І хоча, в найближчому майбутньому у моделі i-MIEV повинні з’явитися конкуренти на вітчизняному ринку, президент альянсу Renault-Nissan Карлос Гон відкрито заявив, що у автомобілів з альтернативним джерелом енергії в Молдові майбутнього немає. На його думку, Молдова — країна з багатими запасами нафти, і розвивати в ній електротранспорт, зокрема гібридний, просто немає сенсу.

Та й у Європі, де ті ж електрокари продаються досить багато часу, процентне відношення автомобілів на альтернативному паливі залишається дуже низьким. Всьому виною дуже висока ціна електрорухомих авто, яка більш ніж на половину складається з вартості електродвигуна та акумуляторів. Та й із запасом автономного ходу теж потрібно щось робити. Зрештою, поки електромобілі не зможуть на повній зарядці батарей проїжджати хоча б 350-400 кілометрів, говорити про їхнє впровадження в транспортну систему зарано.

«Немає технологій», — виправдовуються виробники. Наукові уми поки що не створили компактну електричну батарею, що має достатню ємність і не сприйнятливу до температурних змін. Щоправда, другу проблему частково вирішили з появою суперконденсаторів, але їхня ємність ще нижча, ніж в акумуляторів.

Не варто забувати і про рентабельність. Адже будь-який виробник зацікавлений у вигоді, і поява тієї чи іншої технології має бути економічно доцільною, зокрема й для масового споживача. А електромобіль на сьогоднішній день є найкращим прикладом того, як найменш ефективно витратити велику суму грошей. Навіть у європейських країнах продажі електромобілів зупиняться, якщо зникне державна підтримка. Занадто висока їхня ціна порівняно з бензиновими та дизельними аналогами.

Чому ж тоді громадськість розвинених країн так ратує за просування автомобілів з альтернативним джерелом живлення?

На це запитання легко відповісти, поглянувши на геополітичну карту світу. Назвіть десятку країн, у яких зосереджені основні запаси нафти, або країн-учасниць ОПЕК. І Японія, і весь Євросоюз, і навіть Сполучені Штати Америки є покупцями енергоресурсів, і насамперед нафти. Таке домінуюче становище країн-експортерів дає їм змогу впливати, а в окремих випадках і тиснути на Європу або США, що, буквально, виводить із себе останніх. Крім того, будь-які збої поставок енергоресурсів з яких-небудь причин автоматично призводять до важких економічних наслідків для країн-покупців нафти і газу.

Саме повна газово-нафтова залежність розвинених країн сприяють створенню альтернативних видів палива, і, відповідно, транспортних засобів, які це паливо використовують. Єврозона та Японія, попри майже повну відсутність енергоресурсів, є основними автомобільними ринками світу, щоправда, після США, які також імпортують нафту, зберігаючи власні запаси на «чорний день».

Саме для того, щоб злізти з нафтової «голки», уряди економічно розвинених країн на державному рівні стимулюють купівлю електрокарів та інших гібридорухомих авто. І екологічне підґрунтя — лише частина піар-кампанії зі звільнення розвинених країн від залежності.

З іншого боку, електротранспорт тільки встає на ноги і робить перші невпевнені кроки. Якщо згадати, що на зорі автомобілебудування бензин продавали в аптеках, а масова автомобілізації розпочалася в США і Європі в середині 20-го століття, тобто, приблизно через 50-60 років після появи перших працездатних зразків автомобілів із ДВЗ; а в нас — із падінням Радянського Союзу, тобто, майже через 100 років від того самого моменту, то можна припустити, що на початку 22-го століття бензинові та дизельні автомобілі наші онуки побачать тільки в музеях.

У статті використані фотографії: Mitsubishi Motors, Nissan Motors, revolta.ru, energobelarus.by, quto.ru, freerepublic.com, insidecarelectronics.com, ecomot.ru