Gaznaauto Сайт про автомобили
З першої частини ми вже з’ясували, що конструктивно машина дуже раціональна і вдала. І якщо середненький захист кузова від корозії з урахуванням малого віку ще не такий актуальний, то проводка вже щосили «робить нерви». У другій частині будемо розбиратися, які мотори їдять масло, а які — не дуже, і яких модифікацій МКП потрібно уникати.
Трансмісія
Менше відсотка машин мають повний привід, і більша частина з них — з варіатором, що розбиває останні надії на хорошу динаміку або прохідність. По суті, тут повний привід цілком від Outlander другого-третього покоління, гранично схожий з трансмісією Nissan Qashqai, адже варіатори у них однакові, як і постачальник муфти — тут звичайна електромагнітна BW. «Справжні» Evo в цьому поколінні зустрічаються вкрай рідко.
А от купити машину з МКП можна, благо їх трохи менше половини від загальної кількості автомобілів у продажу. На жаль, якщо йдеться про варіанти з моторами 1,5 і 1,6, то механіка — зовсім не панацея від проблем із трансмісією. Коробки явно слабенькі навіть для 109 і 117 сил цих двигунів.
Ставили на них агрегати серій 2500A115 і 2500A224, після рестайлінгу стали ставити і міцнішу 2500A252, але, по суті, всі варіанти цих коробок невдалі. А ось моторам 1,8-2,4 покладаються куди міцніші версії 2500А115/A210/А278. Різниця в міцності корпусу і валів дає змогу серії коробок під потужніші мотори не страждати від зносу підшипників, та й проблем із синхронізаторами і диференціалом у них не буває зовсім. Тут потрібно довго і наполегливо буксувати, щоб приварити вісь сателітів.
Опора стійки
3 434 ля
Під час купівлі машини з МКП і мотором 1,5 або 1,6 дуже рекомендується послухати коробку на підйомнику щодо гулу і перевірити стан масла. Капніть маслом з коробки на серветку і дивіться на пляму під збільшувальним склом. Якщо є мідяшка в невеликих кількостях — нестрашно, це знос синхронізаторів. А ось сталь або алюміній — яскраві шматочки або сіра каламуть — це вже знос підшипників і корпусу, уламки шестерень і муфт.
Машин з АКП більше, ніж «механічних». Бензинові двигуни 1,8-2,0 поєднувалися з варіаторами Jatco JF011E; з рідкісними у нас дизелями і на машинах з бензиновими 2,4 стояли 6-ступінчасті Jatco JF613E. На спортивних версіях можна зустріти гетрагівський преселектив 6DCT470, ну а наймасовіші машини з моторами 1,5/1,6 задовольнялися 4-ступінчастими АКП F4A51. У регіональних виконаннях можливі поєднання моторів 1,8-2,0 з шестиступкою JF613E і моторів 1,5 з варіатором F1C1, але такі варіанти — велика екзотика на нашому ринку.
Основна маса машин — або з 4-ступінчастою АКП, або з варіатором JF011E.
Обидві коробки вже багато разів зустрічалися в оглядах, хоча і з машинами інших марок. Jatco JF011E ставили на багато японських і навіть європейських авто, у нас вони відомі здебільшого за машинами Renault і Nissan — подивіться, наприклад, огляди Qashqai або Fluence. На Lancer коробка працює приблизно так само, за одним невеликим винятком: радіатор АКП тут окремий, але дуже маленький, тому автомобіль дуже не любить довгі затори.
На машинах після рестайлінгу 2011 року не тільки змінили тип оливи з NS-1 на NS-3 зі збільшеним температурним діапазоном (більш ефективне одночасно і «на холодну», і «на гарячу»), а й отримали замість окремого радіатора варіатора теплообмінник у системі охолодження. З погляду швидкості прогріву CVT, рішення непогане, що для нас є цінним (ми писали про проблему прогріву варіаторів доволі докладно), але робоча температура варіатора з такою системою охолодження ще зросла. Нове мастило в цьому разі не рятує агрегат, і регулярні перегріви здатні помітно знизити його ресурс. Але загалом на більшості автомобілів свої 200-280 тисяч кілометрів CVT здатний пройти, якщо іноді міняти мастило і вчасно «лікувати» проблеми зі зносом соленоїдів і степ-мотора.
Далі старий ремінь або потребуватиме заміни, або просто задере конуси, після чого простіше буде змінити агрегат на б/в родом із теплих країн. Саме через вроджену схильність до задирів «на холодну» їхній ресурс у нас сильно скорочений. Дуже рекомендується встановлення другого радіатора, а машинам після рестайлінгу — просто радіатора з термостатом, у цьому разі коробка навіть на трасі та в заторному міському режимі не перевищує сотню градусів. І стежте за радіатором: його алюмінієвий сплав кородує, у нього відвалюються патки, і він тече. Метал тонкий, а розташований радіатор у ніші переднього колеса, де бруду і реагентів дуже багато.
Чотириступінчаста АКП F4A51 зустрічається у нас переважно на машинах… Hyundai, хоча це коробка японської розробки і поважного віку. Споріднену за конструкцією АКП ставили і на перший Solaris, один із хітів нашого ринку після 2009 року. Ця коробка навіть надійніша за джатківський варіатор, її поломки пов’язані або з дуже сильним забрудненням оливи, або з жорсткими перевантаженнями та перегріваннями.
Поломки планетарних передач з моторами 1,5 і 1,6 не трапляються навіть за величезних пробігів, хоча це одне зі слабких місць трансмісії на інших автомобілях. Ну а збої датчиків швидкості і знос соленоїдів трапляються, особливо якщо масло міняти рідше, ніж раз на 60 тисяч кілометрів. Знос гальмівної стрічки при пробігах за 300 тисяч недоробкою язик не повертається назвати. Але при купівлі дуже пробіжних авто про це варто пам’ятати.
Подивитися, як коробка себе проявила на потужніших авто, можна в оглядах Hyundai Tucson і Sonata. Для потенційного власника десятого Lancer це питання важливе, тільки якщо ви розраховуєте на дуже великі пробіги і термін експлуатації машини помітно за 300 тисяч. Ну або з якихось причин у вас навантаження буде більшим за середнє — наприклад, ви плануєте тягати причіп.
Мотори
Незважаючи на все розмаїття варіантів моторів, абсолютна більшість двигунів на нашому ринку — це 1,5 і 1,6 серій 4A91 і 4A92, створених у рамках співпраці з Daimler-Chrysler для заводу NedCar, і «великі» мотори 1,8 B10, 2,0 B11 і 2,4 B12, створені в рамках програми GEMA (Global Engine Manufacturing Alliance).
Більша лінійка моторів багато в чому схожа з лінійкою серії Theta і Theta-2 від Hyundai-KIA і крайслерівськими WorldEngine: у них однакові блоки, ГБЦ, колінчасті вали і велика частина навісного обладнання. Однак повністю взаємозамінними вони не є, та й за ресурсом і основними проблемами відрізняються: зроблені на різних заводах, з різними допусками і різними постачальниками комплектуючих. Як показує практика, цього достатньо, щоб в експлуатації їхня надійність істотно різнилася.
Чому не можна сліпо переносити досвід експлуатації дуже поширених моторів серій Theta і Theta-2 на Lancer? Трохи різняться налаштування, у двигунів різний впуск, і електроніка може сильно відрізнятися: альянс розвалився 2009-го, після чого модернізація лінійок моторів йде паралельно, але різними шляхами. Hyundai, як найбагатша компанія з трійки, удосконалив гаму двигунів максимально, впровадивши в серійне виробництво версії з безпосереднім уприскуванням і забезпечивши найкращі потужностні показники та відповідність новітнім екологічним стандартам з мінімальними допусками. А ось Mitsubishi тягнула з інноваціями до останнього, оскільки грошей на модернізацію не було.
Втім, японська ощадливість не пішла на шкоду. Мотори навіть стали трохи простішими і дешевшими завдяки відмові від другого фазорегулятора після 2011 року, та й задирки у лінійки 4B1 хоч і бувають, але значно рідше, ніж на машинах Hyundai. Натрапити на мотор із задирами можна, але шанси невисокі, тоді як G4KD G4KD, що стукають задертими поршнями, трапляються через два на третій. Втім, про це в подробицях нижче.
Технічно мотор усереднено прогресивний: алюмінієвий блок, чавунні гільзи, ланцюговий привід ГРМ, 16-клапанні ГБЦ, привід масляного насоса ланцюгом, опціонні балансувальні вали в корпусі насоса, наявність версій з наддувом і безпосереднім уприскуванням і дуже високим ступенем форсування. Загалом у моторів виявився непоганий ресурс, і це за дуже малої маси і високої економічності. Свої 250-350 тисяч кілометрів двигуни проходять порівняно легко, але після 200 тисяч зазвичай починається прогресуючий масляний апетит, особливо якщо інтервал між ТО — 15 тисяч кілометрів. За експлуатації в щадних режимах із замінами оливи до 10 тисяч і за умови використання якісних олив ці межі легко відсуваються до 500 — у всякому разі, таких прикладів достатньо.
Ресурс ланцюга непоганий, він може пройти близько 200 тисяч, але під час міської експлуатації трапляються й екземпляри, в яких він застукав уже після 120, а із заміною в цьому разі краще не зволікати, це далеко не дворядний роликовий ланцюг старих авто — може й обірвати, та й знос шестерень прогресує. Ціна заміни не сильно кусається, дуже дорогих компонентів немає, тож навіть у разі малого ресурсу волосся рвати не доведеться, як у випадку MB M271.
На жаль, дрібних неприємностей у мотора вистачає, вони явно пов’язані з якістю різноманітного «дріб’язку». Так, прокладки колекторів, що січуться, негерметичний впуск, протікання сальників і пошкодження патків явно пов’язані з якістю застосовуваних матеріалів. Після п’яти-восьми років можна починати потроху міняти все, що потенційно зношується і розбовтується, щоб двигун зберігав чистоту і потужність.
Окрема біда з проводкою мотора: роз’єми проводки на форсунки, що обламуються, і ізоляція коси двигуна, що кришиться, вже до десяти років — це не те, чого чекають від японської машини. Клопоту ці проблеми доставляють поки що небагато, але вони є, і це потрібно враховувати під час купівлі, вік багатьох машин якраз на межі.
Що ж стосується задирів поршневої групи і коленвала, то вони тут бувають. Але не стають масовим явищем, оскільки японці вибрали трохи інші теплові зазори, а тиск маслонасоса і тиск спрацьовування маслофорсунок на моторах 2,4 трохи вищий, ніж на аналогах у Hyundai. Але якщо ви чуєте постукування «на холодну», то перевірка ендоскопом не завадить. Особливо рекомендується така перевірка для моторів з пробігами до сотні тисяч і з власниками, які не люблять прогрівати ці самі мотори.
Молодша серія двигунів 4A91 і 4A92 менш вдала. Усі недоліки серії В1 нікуди не поділися: слабко виконані елементи електричних компонентів, гумотехнічні вироби, прокладки і тому подібні дрібниці. Такого роду неприємності нефатальні і зазвичай починають діставати власника машини тільки ближче до сотні тисяч пробігу. Не так уже й мало, хоча, за мірками японської марки, це справді невдача.
Але гірше інше: розроблений спочатку під вельми жорсткі європейські вимоги з екології та спільно з Daimler-Chrysler (на той момент компанії перебували в альянсі), мотор виявився схильний до масляного апетиту і раннього зносу поршневих кілець, швидкого старіння сальників через високу робочу температуру. Характерно, що за номінально дуже пристойного об’єму заливки оливи в цілих 4 літри форма картера така, що за половини цього об’єму мотор легко може залишитися без тиску оливи, з задертими вкладишами. Загалом, за рівнем і витратою оливи потрібно стежити, принагідно частіше міняти оливу, не допускати найменших перегрівів, а оливу лити з низьким вмістом оксидів.
Помпа
11 771 ль
Спочатку після заміни моторів 1,5 на 1,6 всі зраділи, розраховуючи на те, що проблему вирішили у новішої серії. Але виявилося, що нова гама двигунів якщо і краща, то ненабагато: ті самі проблеми виникають за трохи більших або таких самих пробігів.
Зате мотор дуже економічний, порівняно простий і зручний у ремонті, навіть під тісним капотом маленьких Colt або Smart не виникає проблем, а під капотом Lancer таких моторів можна поставити два. У нього хороший ресурс ланцюга ГРМ, доволі міцний каталізатор, і він до останнього не димить.
Якщо мотор їсть масло, поміняти кільця або навіть поршні не так дорого, можна заодно і вкладиші — комплект запчастин вийде в смішні 18-20 тисяч лів. Але для японської машини з пробігами до 100 тисяч перебирання мотора через витрату масла — це вкрай неприємно. Звісно, у всіх трапляються «косяки», згадаймо той самий тойотівський 1ZZ/2ZZ… Проблема Mitsubishi була в тому, що грошей на модернізацію було мало, і питання вирішували дуже неквапливо, а щасливі володарі машин часто стикалися з активною протидією гарантійних служб.
Зараз машин на гарантії вже небагато, та й проблему визнали, тож можна не побоюватися складнощів із ремонтами від виробника. Однак ризики масляного апетиту зберігаються і для машин випуску 2017 року, за пробігів 60-80 тисяч багато хто з них уже зіткнувся зі стійкою витратою масла в 0.3-0.5 літра на тисячу, що явно свідчить про те, що проблема нікуди не поділася.
Брати чи не брати?
За конструкцією Лансера видно, що японці намагалися заощадити на всьому, на чому тільки можна. Проте, машина не позбавлена шарму, чарівності і привабливих сторін. На жаль, найкраща автоматична коробка моделі (4-ступінчаста гідромеханіка) не поєднується з кращими моторами (1,8 і 2,0) в європейському та японському виконанні, але якщо обирати з двох зол, найраціональнішим є придбання потужнішої машини. Тим, хто не бажає зв’язуватися з варіатором, на крайній випадок можна віддати перевагу механіці — такі машини є. Ну і роздобудьте контакт хорошого електрика — він вам обов’язково знадобиться.
