Gaznaauto Сайт про автомобили
Був час, коли за цю машину з доволі аскетичним салоном і небагатою комплектацією просили досить багато грошей. Щоправда, тоді вона була новою. Зараз просять набагато менше. Чи варта покупка своїх грошей? Все-таки тут є і повний привід, і більш-менш пристойні мотори та коробки. Щоправда, кузов доволі швидко іржавіє, та й у ходовій частині є деякі особливості, але ж і коштує машина лише тисяч 300-400. Загалом, треба думати. А поки що — докладна розповідь про мотори і трансмісію цього кросовера.
Трансмісія
Майже всі Outlander в Молдові повнопривідні. Причому привід тут найповніший — з міжосьовим диференціалом. Нехай не Torsen, але блокування відцентрового типу все ж є.
Цікаво, але в тій самій роздавальній коробці може бути встановлена віскомуфта. І ставили її буквально замість блоку диференціала. Зовні ця «підробка» не помітна. Навіть якщо частково розібрати роздавальну коробку, змін не побачити, перебуває всередині кожуха великої шестерні кутової передачі диференціал або віскомуфта, і без повного розбирання визначити тип трансмісії можна тільки за поведінкою валів або маркуванням роздатки.
Передньопривідні машини в продажу теж зустрічаються: для дволітрових авто повний привід був опцією. І все ж їх дуже мало.
Ще одна цікава деталь пов’язана з роздавальною коробкою. У європейській версії Аутлендера охолодження роздавальної коробки рідинне — всередині неї розташований невеликий теплообмінник. А ось японський Airtrek має повітряне охолодження корпусу.
Якщо стежити за чохлами та іноді міняти мастило ШРКШ, їхній ресурс може перевалити і за 400 тисяч кілометрів. Головна передача в задньому мосту теж надійна, і тут треба тільки зрідка міняти мастило і стежити за запітніннями і кріпленням її до підрамника.
Карданний вал дуже ресурсний: перші ремонти слідують зазвичай після 200-250 тисяч пробігу, і це незважаючи на постійне завантаження моментом.
Слабке місце — власне роздавальна коробка. Як я вже сказав, вона трохи відрізняється від коробки Airtrek, але взаємозамінна з нею. Роздавальні коробки від Lancer/RVR мають інші передавальні числа, але часто їх можна використовувати як «донорів», оскільки шестерні кутової передачі не сильно страждають за основних поломок роздавальної коробки. А поломок таких багато.
По-перше, це протікання масла. Причому роздавальна коробка має загальну масляну ванну з КП, тож протікання роздатки призведе ще й до смерті коробки передач.
По-друге, неминуче зношування підшипників пошкоджує корпус і іноді — вали. Одночасно страждає і внутрішня втулка корпусу диференціала, хоча часто подібне відбувається і в разі сильного протікання оливи, за якої надходження оливи з коробки не встигає за її витоком із роздатки.
На машинах любителів поганяти може відламатися частина вхідного вала або вала приводу лівого переднього колеса.
Сам міжосьовий диференціал зламати складно, але часто на машинах з пробігами за 300 тисяч ламається механізм блокування. У цьому разі машину характерно «підклинює» в поворотах, а удари від трансмісії передаються на кузов. Зазвичай це не проходить безслідно для інших елементів трансмісії.
За всієї витонченості та простоти конструкції поломок може бути несподівано багато. Переконатися в працездатності трансмісії потрібно обов’язково, особливо з урахуванням того, що її деталі дещо дефіцитні: Outlander/Airtrek — популярний донор роздатки для повнопривідних Lancer, на яких і трансмісію, і мотор ремонтують дуже часто.
З механічними коробками передач на Outlander великих проблем немає. Тут стоїть стара добра МКП W5M42, зроблена з неабияким запасом міцності. Поломки якщо і є, то в основному копійчані. З віком починає трохи підклинювати тросовий привід, за пробігів за 300-350 тисяч у любителів поганяти вже зазвичай вимагають заміни синхронізатори і підшипники, але ремонтується все добре. Якщо зовсім притисне, контрактних коробок вистачає, та й ціна агрегатів з Legnum/Airtrek смішна — від 10 до 20 тисяч лів.
З АКП теж усе добре. Залежно від ринку і мотора можуть застосовуватися дві коробки — чотириступінчасті W4A51 або п’ятиступінчасті W5A51. Їхні передньопривідні версії позначаються F4A51/F5A51. АКП аналогічні коробці Hyundai A5HF1 і всім її різновидам, і часто модель позначається так само.
Коробка дуже надійна, і в більшості випадків її поломки — наслідок тривалої експлуатації без заміни масла, з перегрівом або в аварійному режимі через збої електроніки. У дбайливого власника вона здатна проїхати 300 і більше тисяч кілометрів, і навіть «гонщику» добити її досить складно.
До слабких місць АКП відносять планетарний ряд Overdrive. У ньому за високих навантажень викришується голчастий підшипник, який пошкоджує інші елементи конструкції. Переважно — планетарний ряд Output, що доволі дорого за наслідками, тож якщо є вібрації та шуми, то з ремонтом краще не зволікати.
Внаслідок забруднення фільтра і гідроблока зазвичай пошкоджуються втулки, а першим зазвичай виходить з ладу пакет Overdrive.
Гідроблок схильний до забруднення, тож коробка чутлива до чистоти оливи. Ущільнення між гідроблоком і корпусом дуже не люблять перегрівів, та й просто через вік вони дубіють і починають втрачати тиск.
При пробігах за 300 тисяч з’являється характерний «тролейбусний» звук. Це ознака зносу осей сателітів планетарних передач. У такої коробки під максимальним навантаженням може розсипатися планетарка, що зазвичай фатально для агрегату.
Ще у цих АКП порівняно слабкі датчики оборотів, які і забезпечують основну масу відмов.
У коробок Mitsubishi зовнішнього фільтра на корпусі немає, тож дуже бажано поставити зовнішній фільтр у магістраль охолодження і міняти масло хоча б раз на 50 тисяч кілометрів.
П’ятиступінчаста коробка W5A51 навіть дещо надійніша за чотириступінчасту, хоча конструктивно вони дуже схожі і виконані в схожих корпусах. Дещо більше навантаження на маслонасос помітно скорочує його ресурс порівняно з чотириступеневою коробкою. І він вкрай чутливий до забруднень.
Планетарні передачі також сильно навантажені, і проблема з «тролейбусним» звуком проявляється раніше і сильніше. Знос осей сателітів часто є причиною ремонтів навіть за відсутності інших ознак проблем. Причому «проварка» — це поганий метод ремонту. Для якісного відновлення потрібна заміна дистанційних втулок.
Так само вмирає підшипник в Overdrive. Він тут такий самий, але його життя ускладнюється тим, що п’ятиступінчасту коробку ставили переважно з найпотужнішими двигунами 4G63t і 4G69.
У цієї коробки є варіант W5A51-3-E6B із зовнішнім фільтром, який ставили на Legnum/Galant VR-4. Така коробка куди більш живуча, ніж звичайна. Але на Аутлендері їх не було.
Решта особливостей абсолютно ті самі, що й у попереднього автомата. Забруднення внутрішнього фільтра і гідроблока відбувається досить легко і тягне за собою безліч додаткових проблем, перегріви і вік позначаються на роботі ущільнень у стику гідроблока… Щоправда, на W5A51 значно менший ресурс гальмівної стрічки.
П’ятиступінчаста коробка витримує більший крутильний момент, але оскільки вона частіше зустрічається з найпотужнішими моторами, то з нею частенько проявляються проблеми не ресурсного характеру. Іншими словами, її просто «згортають».
Мотори
Двигуни Mitsubishi цього покоління вважаються одними з найкращих «конструкторів» для створення потужних тюнінг-проектів. Та й у стоці вони дуже непогані, хоча деякі недоліки у них все-таки є. Наприклад, у них порівняно слабкі радіатори, системи вихлопу і навісне обладнання.
Базовий дволітровий мотор 4G63 сімейства Sirius зустрічається не так уже й часто. На Outlander стоїть варіант DOHC, без наддуву, 16-клапанний. Нагадаю, що у мотора привід ГРМ ременем, балансири теж приводяться ременем, а блок чавунний. Абсолютно класична конструкція, у якої є й одне по-справжньому слабке місце.
Окремим досить тонким ременем приводиться верхній балансирний вал, нижній же виконаний на осі маслонасоса і приводиться ременем ГРМ. Просто зняти ремінь балансирних валів можна, але в разі зносу втулок балансирів, як і раніше, буде просідання тиску масла. До того ж з’явиться неприємна вібрація через обертання одного з валів. Правильне видалення вимагає більше клопоту: верхній балансирний вал потрібно зняти, замість його втулок поставити заглушки або провернути втулки для блокування оливоканалу. Маслонасос доведеться зняти, а балансирний вал або обрізати, або поставити замість нього деталь MD098626 від 4G61 (коротка вісь шестерні маслонасоса), а другу втулку заглушити. У такому вигляді надійність роботи ГРМ помітно підвищується.
Проблема полягає навіть не стільки в слабкості додаткового ременя, скільки в зносі втулок балансирних валів і багаторазовому підвищенні навантаження на привід балансирів зі зростанням обертів. Усе це разом із втратою тиску масла призводить або до обриву ременя, або до появи проблем у мотора через зниження тиску масла. І що цікаво: ще ніхто не зміг відчути різницю в роботі мотора з балансирами і без в частині вібронавантаженості. Тобто, вона просто непомітна.
Дрібні проблеми охоплюють малий ресурс гідрокомпенсаторів (близько 60-100 тисяч кілометрів) і їхню чутливість до оливи. Гідронатягувач ГРМ часто втрачає стопор і навіть з нормальним тиском масла не дотягує ремінь. Також зазначу примітивну систему вентиляції картера, схильну до протікання за найменшого підвищення об’єму картерних газів, і негерметичність впуску. Так, дрібних проблем у різних модифікацій можна накопати чимало, але до більшості майстри сервісів уже звикли, і особливих труднощів вони не викликають.
Більш поширені 2,4-літрові мотори здебільшого належать до серії 4G69 того ж сімейства Sirius. Набагато рідше зустрічаються мотори 2,4 4G64 GDI, більш характерні для Airtrek. Агрегат 4G69 багато в чому копіює 4G63, але тут ГБЦ SOHC, з одним розподільчим валом в голівці, але теж з чотирма клапанами на циліндр і з системою регулювання висоти підйому клапана MIVEC.
ГРМ з таким самим приводом балансирних валів, але сам ремінь ГРМ трохи інший: у нього інші довжина і ширина. На обертах до 3 500 на хвилину клапани при його обриві не гне — спасибі MIVEC і збільшеній висоті блоку. Загалом, проблеми ті самі, але тут пошкодження ГРМ зазвичай не призводить до фатальних наслідків, що помітно покращує враження від мотора. Та й сам він набагато тяговитіший і потужніший. Тому не дивно, що більша частина машин на російському ринку оснащена саме двигуном 4G69.
Мотор 4G64 — це просто варіант 4G63 з робочим об’ємом 2,4, але з GDI — безпосереднім уприскуванням. Тут інші ГБЦ, впуск, каталізатори і система управління. Про GDI сказано чимало «утішних» слів. Тут це впорскування навіть дещо складніше за сучасні системи. Штука примхлива, а ціна форсунок і ПНВТ вийшла високою. Втім, ці мотори на Outlander популярними ніколи не були.
Наддувний 2,0 4G63t — це той самий старий добрий 4G63, але підбадьорений наддувом до 240 к.с. (або 202 к.с. у стоці). Чудовий агрегат для тих, хто знає, навіщо він йому потрібен. І кошмарний для того, хто просто хотів потужніший мотор. З ним Outlander перетворюється на сліпер, особливо якщо мотор «розкочегарили» до 300 з гаком сил, а коробка стоїть механічна.
Втім, і з АКП виходить дуже навіть бадьоро. У всякому разі, поки вона не помре, тому що рідко хто зупиняє тюнінг цього мотора вчасно, а його межа — далеко за тисячу сил. Щоправда, із заміною блоку і колінвала на тюнінгові, що не зовсім чесно.
Проблеми? Які ще проблеми! Це двигун для тих, хто точно знає, що купує. Як і будь-які інші наддувні мотори, у віці він примхливий, може померти від одного необережного натискання на газ. Передумов до цього може бути багато: несправність системи управління, нестача тиску оливи, поганий бензин, неполадки в охолодженні… Або щось іще. Але у прискіпливого фаната тюнінгу він може за потужності за 500 к.с. роками справно виїжджати на 402 метри в проміжках між поїздками на роботу.
Outlander з таким мотором трапляється нечасто, але він дешевший за Evo вдвічі.
Висновки
Якби не кузов, що підгниває, машина була б просто чудова. Але на жаль: за доволі бадьорою зовнішністю іноді ховається гнилушка.
Outlander дуже вдало поєднує в собі керованість, прохідність, об’єм і зовнішність. Причому майже без перекосів «у не той степ», як це водилося у ранніх поколінь кросоверів. Ну, а любителям комфорту і солідності на перший Outlander дивитися не варто. Для них було друге покоління XL, яке вирізнялося розмірами і навіть солідністю при дуже спокійному характері. А перше підійде тим, кому дружина і теща заборонили купувати Lancer Evo, а дуже хочеться і запалу, і трохи прохідності, і універсальності. Ось і доводиться викручуватися.
