Gaznaauto Сайт про автомобили
Перший Outlander мав стати хітом: це і кросовер, і далекий родич Lancer Evolution, і просто один із перших. Але щось пішло не так, і потенційно дуже вдалий автомобіль так і не став найпопулярнішим Mitsubishi в Молдові. Зате зараз на вторинному ринку він виглядає дуже навіть привабливим. Може, це другий шанс? Або в одну річку двічі не ввійдеш? Про те, що було хорошого в моторах і коробках Outlander, ми розповімо окремо, а зараз розберемо по гвинтиках кузов, салон, електрику і ходову частину цього автомобіля.
Між Лансером і Паджеро
Недорогих моделей у Mitsubishi вистачало і до Outlander. Причому серед них були і зовсім маленькі, на кшталт Pajero Pinin, і повнорозмірні позашляховики Pajero. А ще були й мінівени. І новий клас спробували вписати між ними.
Багато в чому базою Outlander стало шасі Lancer/RVR , причому в найбільш «бойовому» його різновиді — повнопривідному. Технічно машина мало відрізняється від «восьмого» Lancer: мотори стоять спереду поперечно (включно з 4G63t), привід — постійний повний або передній, обидві підвіски типу МакФерсон. Зрозуміло, є вибір між АКП і МКП.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
У машин для ринку США можливий привід із задньою віссю, що підключається. У них замість міжосьового диференціала всередині роздавальної коробки стоїть віскомуфта. Зовні такий варіант аналогічний варіанту роздавальної коробки для ринку Японії, і розрізнити їх можна тільки за маркуванням.
Для Outlander запропонували непоганий вибір моторів. Починалася їхня лінійка зі 126-сильного дволітрового 4G63, на японському ринку пропонували 139-сильний 2,4-літровий мотор GDI 4G64, а на вершині гами був «еволюшенівський» дволітровий наддувний 4G63t на 240 к. с., який для європейських машин був дефорсований до 202 сил. Починаючи з 2003 року під капотом прописався і простіший і потужніший 160-сильний мотор 4G69 об’ємом 2,4 л, з яким ліворульні Outlander зустрічаються найчастіше.
На жаль, у салоні машини переважає «спортивний» стиль, який віддає аскетизмом і дешевизною. Дешева пластмаса і білі шкали приладів можуть мати непоганий вигляд навіть зараз, але тактильні відчуття, поскрипування на ходу і рівень шуму навряд чи тішили володарів не найбюджетнішої машини. До того ж комплектації у Outlander були доволі бідними.
Але зараз Outlander коштує вже не так дорого, тож пробачити йому можна багато чого.
Кузов
Продукція Mitsubishi особливою корозійною стійкістю не славилася від самого початку. І у Outlander, на жаль, проблем з кузовом зазвичай вистачає.
Традиційні місця появи корозії тут звичайні: іржа може бути в нижній частині дверцят, по крайках задніх дверцят, на кромці капота і даху. В очі зазвичай це не кидається, і навіть на найдешевших екземплярах зовнішні панелі часто майже не пошкоджені. А ось задні арки і стик передніх крил з бампером — зовсім інша справа. Тут корозія зазвичай не ховається, і якщо видно сліди фарбування, то майже напевно це спроби усунення рудої напасті.
На жаль, основні проблеми з корозією у цієї машини не помітні під час зовнішнього огляду. Тут треба дивитися глибше.
Під капотом можна знайти роздуті шви бризковика і чашок підвіски. У передніх колісних арках іржавіють всі точки точкового зварювання, гниють верхній лонжерон, укосина і передня частина порога. Передня панель іржавіє цілком. Нижня частина рамки лобового скла теж часто потрапляє в зону ризику.
Крило переднє
ціна за оригінал
15 571 ль
Ззаду іржа зустрічається в швах чашки зверху, на всіх зварних швах, біля пробки-заглушки порога. А ще в задній арці прокладена та паливної горловини, за яку набивається бруд. Через неї кородує основна та, тка вентиляції, кронштейни їхнього кріплення і простір за ними. Не відстає від них і паливний бак, особливо у машин, що виїжджали на бездоріжжя. Бруд, що лежить зверху, накопичує вологу, і бак прогниває. Оцінити його стан найпростіше через люк доступу до паливного насоса. Новий пластиковий бак дорогий, а майже всі «беушні» тією чи іншою мірою зачеплені корозією. Зате є непогані шанси знайти цілий схожий бак від RVR II, але разом з ним доведеться міняти і насос: бак трохи менший за об’ємом і нижчий.
Пороги підгнивають не так швидко, але на запущених екземплярах дірки під пластиком уже зустрічаються.
На днищі виділити якусь проблемну зону важко. Тут майже вся поверхня зазвичай має сліди корозії, а в задній частині можна знайти і лонжерони, що серйозно кородують. Задній підрамник часом просто згниває в труху. Настільки, що з часом він може «скластися» по точках кріплень. У кращому разі у нього відриваються «вуха» кріплення важелів підвіски.
Основна маса машин перебуває в ще цілком ходовому стані, але кузовні роботи потрібні майже всім. Огляд першого Аутлендера має проходити приблизно як огляд Жигулів: на підйомнику, прискіпливо, з інспекцією кожної щілини і з особливою увагою до силових елементів кузова. На щастя, поки що вистачає недорогих і цілих кузовних елементів від Airtek. Але занедбаних екземплярів багато, і вибирати доведеться ретельно.
Кузовне оснащення «порадує» ще цілою низкою дрібних неприємностей.
Пластик бамперів, наприклад, слабенький. Він легко проламується, а в передній частині навіть рветься: тут багато великих складних елементів. Ремонту вони піддаються, але краще їх берегти.
Фари затираються легко, але загалом серйозних проблем не приносять.
Трапеція склоочисника слабенька, і з правого боку щітка перестає ходити часто. Добре, що систему можна відновити за допомогою ремкомплекту від Калини. Принаймні, малі втулки підходять добре. Щоправда, крім трапеції кородує ще й сам моторчик.
Схожа ситуація складається з передніми склопідйомниками: тросовий привід іржавіє, провокуючи розрив троса, і моторчик теж кородує.
Дуже сильно зношуються ущільнювачі дверних прорізів. На водійських дверях він просто протирається, на інших дверях зазвичай перестає нормально прилягати і пропускає в салон шум і пил.
Салон
Сам салон тримається непогано. Здебільшого вік видають шкіра керма, чохла і важеля МКП і накладка водійських дверей.
Хоча недорогий пластик і гримить, якщо його добре почистити, він виглядає на всі сто. Тільки фарбовані накладки керма і центральної консолі можуть протиратися, і тоді врятує тільки плівка або перефарбування. Особливо грішать цією бідою сріблясті накладки.
Тканинні сидіння досить міцні. При пробігу за 100-150 тисяч просідає подушка, але каркас зазвичай не підводить. Якщо зробити хімчистку, то зовнішній вигляд можна відновити.
Якщо салон машини з заводу обтягнутий «шкірою», то вигляд її не потішить: заводський матеріал сильно витирається на вигинах, подушка просідає та мнеться, на виступі спинки водійського сидіння і на стику центральної та передньої частин подушки шви легко рвуться. Боковина рветься біля коліщатка регулювання.
Салон цього Аутлендера помітно поскрипує. Грають карти дверей, передня панель скрипить з’єднаннями пластику, скриплять точки кріплення до ти підсилювача передньої панелі, рульова колонка і ще безліч інших елементів. Особливо помітно це взимку або на бездоріжжі.
У більшості машин регулювання режимів кліматичної установки ручне, а механізм приводу заслінки напрямку невдалий і часто ламається. Автоматичний «клімат» вийшов тут навіть надійнішим за ручний.
Вентилятор кліматичної системи свої 200 з гаком тисяч зазвичай відпрацьовує легко, а ось система кондиціонування має дуже навантажений радіатор і не надто вдало встановлений компресор. На муфту потрапляє багато бруду, а тки кондиціонера прокладені так, що з часом починають протікати.
Електрика та електроніка
Електрика у машини не складна, і серйозно там щось ламається рідко. Практично всі проблеми дрібні і легко усуваються.
Гофри водійських дверей і дверей багажника часто стають причиною відмови кнопок на водійських дверях. Зрідка підводить джгут проводки в моторному відсіку: переламані дроти — не рідкість у машин після «купань» або серйозних моторних ремонтів. Після двохсот тисяч пробігу зношується контактна група замка запалювання, але змінюється вона легко.
Проводка лямбда-датчиків напевно буде не в дуже хорошому стані. Самі лямбди змінюють порівняно часто, причому ставлять універсальні датчики, а дроти просто зрощують.
Підвести може приладова панель, непропаї в якій призводять до дивної роботи її самої, аварійної сигналізації та світлових приладів. Через подібні непропаї можуть вийти з ладу і блоки управління вентиляторами радіаторів. До того ж там через великі струми часто підгорає плата. Якщо оригінальний блок відновити не виходить, можна поставити недорогий китайський (код 1355a124). Він коштує дешевше півтори тисячі лів.
Передня фара
ціна за оригінал
32 692 ля
Привід люка «радує» моторедукторами, що відкручуються. Іноді це призводить до пошкодження шестерень, так що просто трьома новими болтиками не відбутися.
Впровадження силових агрегатів від Airtrek часто призводить до збільшення плутанини в підкапотному просторі: у них різне розташування електроніки, і часто дроти таких важливих датчиків, як ДПКВ і датчиків температури, просто зрощують скручуванням та ізоляційною стрічкою. Само собою, виходить не дуже надійно.
Гальма, підвіска і рульове управління
Супорти дуже не люблять бруду, а ротори дисків дещо перевантажені, через що вони часто перегріваються і починають «бити». Та й ресурс ущільнень супортів менший за «середній по лікарні». Ресурс дисків у машин з моторами об’ємом 2,4 літра зазвичай знаходиться в межах 60-80 тисяч кілометрів.
Задні барабанні гальма працюють абсолютно нормально, боятися їх не варто. Різниця з дисковими помітна лише при частому гальмуванні з повним завантаженням.
ABS цілком надійна, а ось серйозні проблеми через корозію гальмівних ток і зношування шлангів зустрічаються часто. Шланги часто протираються іржавіючими пружинами, які, по ідеї, повинні їх захищати. Ну а корозія гальмівних ток у задній частині кузова і в передніх арках є майже на всіх машинах, де їх ще не замінили новими мідними.
Підвіска машини була простою і доволі надійною: рідні компоненти могли пройти понад сто тисяч кілометрів, а ремонт обмежувався заміною втулок і стійок стабілізатора поперечної стійкості. Але, на жаль, роки беруть своє…
Оригінальні важелі передньої підвіски не тільки дуже дорого коштують, а й… просто згнивають. Сталь важеля буквально випаровується із зони навколо кульової опори, після чого важіль доводиться міняти. Компанія навіть міняла важелі на цільні, з незнімною кульовою опорою, але допомогло це мало.
Опора стійки
ціна за оригінал
2 753 ля
У задній підвісці та сама біда з важелями, але там гниє ще й підрамник. У підсумку машин з оригінальною підвіскою вже не зустріти, а якісних неоригінальних компонентів для неї не так вже й багато. З дешевими неоригінальними запчастинами ресурс помітно падає, і навіть після повного перебирання ходової заміна сайлентблоків і опор стійок кожні 30-40 тисяч стає нормою.
У разі використання коліс великого діаметра з низькопрофільними шинами страждають маточинні підшипники. Часто ресурс оригінальних становив менше ста тисяч кілометрів, а неоригінальні служать ще менше. Якщо власник ставить продукцію Koyo або SKF, то цілком можливо, що проблем буде стільки ж або менше, ніж з оригіналом. Але, на жаль, частіше вибирають найдешевші китайські підшипники.
Машини з пробігами за 250 тисяч починають страждати через зношення насоса ГУРа, а течі ток і рейки трапляються і за менших пробігів, особливо в морозних регіонах.
Стуку рейки можна пару раз позбутися її підтяжкою. При пробігах до 200 тисяч це зазвичай рятує, але машин з такими пробігами залишається все менше. І якщо стукіт прогресує, то краще не чекати течі, а замінити втулки або віддати рейку на малий ремонт.
Загалом, для машини, якій стукнуло 15 років, нічого незвичайного немає. У всякому разі, ні кузов, ні салон, ні електрика якихось зовсім вже страшних речей у собі не приховують. А ось як справи з моторами і коробками перших Аутлендерів, ми розповімо в другій частині огляду цього кросовера.
